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Estado gasta até 2012 mais 425 milhões em obras para evitar ruptura da Linha do Norte

 

Acreditando no governo em matéria de transportes, o que não é fácil, a notícia de hoje no Público (link indisponível) mostra que este está no caminho sensato. De qualquer modo continuarei a ser cauteloso.

 

O Governo já não fala em "modernização", mas sim em "beneficiação" da Linha do Norte. O objectivo agora não é aumentar a velocidade dos comboios mais rápidos, mas evitar o colapso da principal via-férrea nacional, cujo congestionamento impede que se façam mais comboios e obrigou já a CP a recusar serviços de mercadorias.

Entre 2009 e 2012, vão ser investidos 425 milhões de euros que visam "segurar as pontas" de um corredor ferroviário que tem dois terços de linha com elevados padrões de qualidade a coexistir com troços que estão à beira da ruptura. É o caso de Ovar-Gaia, que só estará concluído em 2012 e de Mato Miranda-Entroncamento e Alfarelos-Coimbra, ambos com o fim das obras previsto para 2011.

A maior obra será a variante de Santarém, que implicará a construção de uma linha nova a oeste da cidade, projectada para uma velocidade máxima de 160 km/hora. O troço actual, com problemas estruturais devido à proximidade do Tejo e sujeito a derrocadas, tinha custos de beneficiação e de manutenção tão elevados que a Refer optou por uma linha nova.

A nova abordagem à Linha do Norte tem em conta a construção da linha de alta velocidade Lisboa-Porto, prevista para 2015, que permitirá libertar a via convencional dos comboios mais rápidos, ficando vocacionada apenas para serviços suburbanos, regionais e de mercadorias.

O Governo entende que a capacidade assim tornada disponível e as intervenções a serem feitas na linha resolverão o seu congestionamento. Um documento da Refer diz que esta está em "condições de ocupação-limite" e que a entrada em vigor dos horários da CP (com os comboios pendulares a fazerem Lisboa Oriente-Porto em 2h35) veio realçar o diferencial entre as velocidades das composições. Na Linha do Norte, coexistem comboios suburbanos com velocidades médias de 40 a 60 km/hora, regionais com velocidades comerciais médias de 60 a 80 km/hora, Intercidades a 140 à hora, pendulares que atingem os 220 e comboios de mercadorias com médias de 70 km/hora.

A diversidade de velocidades e a coexistência de troços modernizados com um terço da linha em más condições leva a Refer a dizer que "não é possível lançar mais oferta de serviços ferroviários em praticamente todas as famílias de comboios de passageiros sem comprometer a regularidade e padrões actuais de qualidade do serviço, bem como será impossível no médio/longo prazo responder ao acréscimo de tráfego de mercadorias", de acordo com o documento a que o PÚBLICO teve acesso.

Dos 337 quilómetros entre Lisboa e Porto, 140 têm ainda um nível de ocupação considerado "médio", mas a sua capacidade disponível não é utilizável porque está condicionada pelos limites dos troços adjacentes que estão congestionados.

Os piores troços são entre Vila Nova de Gaia e Aveiro e entre Azambuja e Alverca (devido à coexistência dos suburbanos com os outros tipos de comboios), bem como o troço entre Entroncamento e Lamarosa, onde entram na Linha do Norte os comboios do ramal de Tomar. Estes últimos, segundo a CP, são obrigados as paragens técnicas a meio do percurso por não terem canal horário (slot) para virem mais depressa.

A Linha do Norte é fundamental na rede ferroviária do país, pois liga as principais cidades da faixa atlântica e é a partir desta que se define toda a estrutura arborescente que é composta pelas linhas do Minho, Douro, Beira Alta, Oeste, Beira Baixa, Vendas Novas, Cintura e ramal de Tomar. A sua modernização teve início em 1995, numa altura em que não estava decidida a alta velocidade, mas o projecto foi sofrendo alterações, sobretudo desde que se descobriu, entre outras vicissitudes, que, afinal, a plataforma na qual assentavam os carris e os balastros estava "podre". Por fim, todo o trabalho foi sendo sempre feito numa linha com um crescente e imprevisto volume de tráfego, o que abrandou o ritmo dos trabalhos e obrigou a sucessivos reprogramações.

O resultado está à vista: 1100 milhões de euros gastos (preços correntes), dois terços do trabalho concluído e mais 425 milhões para fechar o que ficou por fazer.