20070905

Reabrir ao Tráfego Ferroviário o Douro Internacional (V)

(Nota de José Silva: Republicação de artigo originalmente publicado pelo Prof Manuel Tão em Junho de 2007)

Vamos agora começar a falar na reabertura ao tráfego ferroviário do Douro Internacional em moldes um pouco diferentes do que temos feito até agora. Mantem-se de pé a questão do aproveitamento turístico - o que aliás só beneficia com uma reabilitação para o tráfego geral e de carga, pois a infra-estrutura não só passa a ter outra qualidade, como também há mais capacidade em termos de "canal-horário" disponibilizado.

Recapitulemos sucintamente o cenário de enquadramento estratégico, para o ano de 2015:

- Linhas de Alta Velocidade Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid (para passageiros) em funcionamento;
- Linha de Velocidade Elevada e Tráfego Misto Porto-Vigo em funcionamento;
- Electrificação Porto (Ermesinde)-Marco estendida até à Régua;
- Generalização de tráfego ferroviário de mercadorias assegurado não apenas pela operadora histórica (CP), mas igualmente e sobretudo com um contributo de operadores logísticos privados, Portugueses e Espanhóis (ou mesmo trans-pirenaicos): TAKARGO-CARGORAIL, COMSA, ACCIONA, CONTINENTAL RAIL, TRANSFESA, RAILION, etc.
- Generalização do Inter-Modal num contexto de políticas comunitárias de internalização de custos externos do tráfego rodoviário de carga;
- Restrições de capacidade em "canal horário" da Linha da Beira Alta (primeiro) e Beira Baixa (numa fase subsequente);
- Pouca margem de manobra orçamental para projectos como Aveiro-Salamanca.

A solução natural consiste no reaproveitamento do potencial logístico da Linha do Douro, como saída e entrada ferroviária internacional, orientada para o Grande Porto e para o Porto de Leixões.

Mesmo encontrando-se já em funcionamento como corredor internacional de passageiros de uma forma restrita, focalizada nas corculações turísticas e numa oferta Inter-Regional Porto-Salamanca-Madrid assegurada com material automotor, afigura-se imprescindível, para elevar a condição da linha a corredor logístico, actuar sobre o seguinte conjunto de factores:

1) Reforço das Obras de Arte Metálicas, assegurando uma transição das actuais 16 ron/eixo para 25 ton/eixo, e permitindo não apenas a eliminação das restrições ao uso de locomotivas potentes, mas também o aproveitamento da totalidade da capacidade de carga oferecida pelo material circulante;

2) Renovação Integral da Via, não sob a forma de "reaplicação" de materiais usados, mas antes fazendo-se emprego exclusivo de travessa, balastro e carril novo (de preferência de 60 Kg/m, assente em travessa monobloco de dupla furação);

3) Renovação completa das telecomunicações e instalação do Comando Centralizado de Tráfego (CTC), permitindo manobras e comando de sinais e agulhas a partir de um único posto, à distância de muitos Kms. Articulado com o sistema CONVEL de protecção passiva aos sinais e à velocidade excessiva.

4) Reformulação dos resguardos em estações como Pinhão, Tua, Ferradosa, Vargelas, Pocinho, Almendra, Barca de Alva, Fregeneda, Lumbrales e Villavieja de Yeltes, de molde a criarem-se condições aceitáveis para o cruzamento de composições sem necessidade de fraccionamento (pelo menos 500 m de via dupla, para cruzamento);

5) Electrificação em 25 kV 50 Hz ou 2 x 25 kV 50 Hz (particularmente adequado para perfis montanhosos, e com um mínimo de perdas por queda de tensão em linha). Com duas substações (Pocinho, entre Pocinho e Côa e Hinojosa, entre Fregeneda e Hinojosa, uma potência máxima de 60 MVA estaria disponível para uso na zona mais acidentada do trajecto, e ainda haveria capacidade de se atingir Boadilla, sem problemas - de Lumbrales até Boadilla (53 Km), praticamente não existem curvas, inscrevendo-se a linha num planalto). Com a electrificação em monofásico torna-se possível empregar locomotivas capazes de debitar mais de 6000 kW, com capacidade de tracção superior a 1500 ton, em rampa de 20 Milésimas. A valência adicional de 3 kV existiria para os trajectos além-Salamanca, em plena rede Espanhola.

4 comentários:

Jose Silva disse...

Caro professor,

Confirma que o transporte ferroviário custa em média 2 vezes mais que o marítimo, medido por Km/tonelada ?

Se assim for, significa que a ferrovia Douro apenas conseguirá competir nos trajectos para o centro e leste de Espanha, Sul de França e Norte de Itália ?

Para outros destinos europeus o embarque em navio ficará mais barato ?

MMT disse...

Caro José Silva,

O transporte marítimo de curta distância também tem o seu papel imprescindível a desempenhar no alívio das estradas Europeias.

Mas a relação de vantagem relativamente ao caminho de ferro não se pode expressar apenas em questão de ton-km, há que atender ao tipo de comodidade transportada, ao seu valor do tempo, e à rapidez, que é claramente superior no caminho de ferro.

Mesmo para destinos e origens como Paris (a partir do Porto), há que atender à rapidez que é mais elevada no comboio, mesmo com 2 horas de mudança de eixos em Hendaye para os vagões Transfesa. A opção Porto-Paris via "mar", é no fundo Leixões-Le Havre, e também conta com algum tempo de transferência para o modo terrestre complementar.

Há uma certa tendência para a "continentalização" dos mercados na UE, com a entrada recente de muitos novos Estados-Membros da Europa Central, que nem sequer têm mar. Mas mesmo só contando com Madrid, Barcelona, Norte de Itália, Paris e Alemanha, e a dependência em mais de 90% do modo rodoviário para as cargas, há espaço para o pleno desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância, a par com o fortalecimento do transporte ferroviário internacional de mercadorias, onde terá cada vez mais peso a concorrência entre múltiplos operadores.

EURICO disse...

Boa tarde

Existe um situação que é incrível e que se passa na linha do Minho:

1) O preço de um bilhete Barcelos-Porto custa mais do dobro que um Braga-Porto, isto apesar de Barcelos ser mais perto do Porto que Braga.
2) A viagem dura mais tempo.
3) O comboio é bastante pior.
4) Os horários estão desfasados da procura.

Seria importante que a comunicação social se referisse a este problema.

Cumprimentos
António Soucasaux

Anónimo disse...

Existe um pequeno problema na minha perspectiva, o dinheiro para que tal aconteça. No actual panorama nacional este governo não está muito interessado em investir na ferrovia, a não ser a alta velocidade o obras pontuais na linha do norte que esta em certos pontos toda "rebentada" literalmente, como seja o troço entre Gaia e Valadares.
Penso que com a chegada dos privados e o esforço que estes irão fazer para ter clientes a ferrovia ficará a ganhar, mas canais livres em algumas linhas nacionais começa a ser algo dificil de encontrar sem ser de madrugada.

Cumprimentos
Pedro Costa
http://comboiosdonorte.fotopic.net

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