Reabrir ao Tráfego Ferroviário o Douro Internacional (V)

(Nota de José Silva: Republicação de artigo originalmente publicado pelo Prof Manuel Tão em Junho de 2007)

Vamos agora começar a falar na reabertura ao tráfego ferroviário do Douro Internacional em moldes um pouco diferentes do que temos feito até agora. Mantem-se de pé a questão do aproveitamento turístico - o que aliás só beneficia com uma reabilitação para o tráfego geral e de carga, pois a infra-estrutura não só passa a ter outra qualidade, como também há mais capacidade em termos de "canal-horário" disponibilizado.

Recapitulemos sucintamente o cenário de enquadramento estratégico, para o ano de 2015:

- Linhas de Alta Velocidade Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid (para passageiros) em funcionamento;
- Linha de Velocidade Elevada e Tráfego Misto Porto-Vigo em funcionamento;
- Electrificação Porto (Ermesinde)-Marco estendida até à Régua;
- Generalização de tráfego ferroviário de mercadorias assegurado não apenas pela operadora histórica (CP), mas igualmente e sobretudo com um contributo de operadores logísticos privados, Portugueses e Espanhóis (ou mesmo trans-pirenaicos): TAKARGO-CARGORAIL, COMSA, ACCIONA, CONTINENTAL RAIL, TRANSFESA, RAILION, etc.
- Generalização do Inter-Modal num contexto de políticas comunitárias de internalização de custos externos do tráfego rodoviário de carga;
- Restrições de capacidade em "canal horário" da Linha da Beira Alta (primeiro) e Beira Baixa (numa fase subsequente);
- Pouca margem de manobra orçamental para projectos como Aveiro-Salamanca.

A solução natural consiste no reaproveitamento do potencial logístico da Linha do Douro, como saída e entrada ferroviária internacional, orientada para o Grande Porto e para o Porto de Leixões.

Mesmo encontrando-se já em funcionamento como corredor internacional de passageiros de uma forma restrita, focalizada nas corculações turísticas e numa oferta Inter-Regional Porto-Salamanca-Madrid assegurada com material automotor, afigura-se imprescindível, para elevar a condição da linha a corredor logístico, actuar sobre o seguinte conjunto de factores:

1) Reforço das Obras de Arte Metálicas, assegurando uma transição das actuais 16 ron/eixo para 25 ton/eixo, e permitindo não apenas a eliminação das restrições ao uso de locomotivas potentes, mas também o aproveitamento da totalidade da capacidade de carga oferecida pelo material circulante;

2) Renovação Integral da Via, não sob a forma de "reaplicação" de materiais usados, mas antes fazendo-se emprego exclusivo de travessa, balastro e carril novo (de preferência de 60 Kg/m, assente em travessa monobloco de dupla furação);

3) Renovação completa das telecomunicações e instalação do Comando Centralizado de Tráfego (CTC), permitindo manobras e comando de sinais e agulhas a partir de um único posto, à distância de muitos Kms. Articulado com o sistema CONVEL de protecção passiva aos sinais e à velocidade excessiva.

4) Reformulação dos resguardos em estações como Pinhão, Tua, Ferradosa, Vargelas, Pocinho, Almendra, Barca de Alva, Fregeneda, Lumbrales e Villavieja de Yeltes, de molde a criarem-se condições aceitáveis para o cruzamento de composições sem necessidade de fraccionamento (pelo menos 500 m de via dupla, para cruzamento);

5) Electrificação em 25 kV 50 Hz ou 2 x 25 kV 50 Hz (particularmente adequado para perfis montanhosos, e com um mínimo de perdas por queda de tensão em linha). Com duas substações (Pocinho, entre Pocinho e Côa e Hinojosa, entre Fregeneda e Hinojosa, uma potência máxima de 60 MVA estaria disponível para uso na zona mais acidentada do trajecto, e ainda haveria capacidade de se atingir Boadilla, sem problemas - de Lumbrales até Boadilla (53 Km), praticamente não existem curvas, inscrevendo-se a linha num planalto). Com a electrificação em monofásico torna-se possível empregar locomotivas capazes de debitar mais de 6000 kW, com capacidade de tracção superior a 1500 ton, em rampa de 20 Milésimas. A valência adicional de 3 kV existiria para os trajectos além-Salamanca, em plena rede Espanhola.