20080129

PeakOil a Norte: Primeiros passos, ainda que inconscientes

Introdução ao tema: A Crude Awakening

Eventos recentes:

Depois do WSJ assumir o PeakOil, é agora a vez do presidente da Shell o afirmar no próprio site da empresa: «We are experiencing a step-change in the growth rate of energy demand due to rising population and economic development. After 2015, easily accessible supplies of oil and gas probably will no longer keep up with demand».

Em Maio passado, em Sub-urbanização, «Peak Oil» e Ferrovias tinha referido a importancia de investir em ferrovias. Em Julho referia que um dos maiores investidores americano, Warren Buffet estava a investir na ferrovia, sector que apesar da crise nas bolsas tem tido uma valorização 10% a 20% acima do DJIA. Em ambas as situações alertava para a necessidade de a Norte dar prioridade aos carris. Entretanto novos eventos a sobre este tema por cá:

· Já não se fala no fecho da refinaria de Leça há um bom par de anos; Sinal que é muito rentável...

· A Retroconcept, empresa maiata pretende construir o EcoVinci. Já conseguiu assegurar a venda de algumas unidades à CMPorto. Quem diria. Na minha opinião, é a medida mais acertada do 1º e 2º mandato de Rio. Deixou-se de complexos neoliberais e decide pôr o poder de compra da CMPorto ao serviço da I&D nacional, com voluntarismo keynesiano sensato;

· Portugal e Espanha vão dar as mãos para fazerem o eixo Norte de Portugal/Galiza uma região especializada na produção de veículos de pequenas séries, associados a nichos de ambiente urbano. (...) O protocolo do projecto Mobilgreencar - que visa a produção anual até 10 mil veículos com uma incorporação de tecnologia ibérica acima dos 70%, através de 20 novos fornecedores industriais nas áreas de electrónica, novos materiais e motorizações - vai ser assinado pelos presidentes dos centros automóveis de Portugal (CEIIA) e de Espanha (CTAG), numa cerimónia apadrinhada pelos chefes dos governos português e espanhol, José Sócrates e José Luís Zapatero. Não sei se isto se refere ao EcoVinci ou não, mas é significativo.

· Reactivação de linha do Douro e Fafe quer aderir «novamente» à ferrovia;

· A empresa de fretes ferroviários Takargo Rail, do grupo Mota-Engil, vai começar a receber as primeiras de um conjunto de 15 locomotivas diesel em Outubro de 2008, disse Pires da Fonseca, presidente da empresa. As locomotivas, que foram compradas nos Estados Unidos, estão presentemente a ser montadas em Valência, Espanha. Falando durante o II Seminário de Plataformas Logísticas Ibéricas, em Setúbal, Pires da Fonseca adiantou que grupo Mota-Engil está, actualmente, a alugar 50 comboios por semana à CP para fazer os seus fretes.

Ao nosso ritmo habitual, ainda de forma inconsciente, lá nos vamos adaptando.

9 comentários:

JPM disse...

Caro senhor José Silva,

Tenho sérias dúvidas na rentabilidade do comboio no nosso país..

Em relação ao transporte de passageiros:
Só quem não tem possibilidades é que normalmente escolhe o comboio como meio de transporte.
Só nas áreas metropolitanas o metro, e não o comboio, torna-se competitivo.

Em relação ao transporte de mercadorias:

Encontrei um comunicado da Comissão ao Conselho e Parlamento Europeu, que diz o seguinte:

O transporte de mercadorias tem registado um crescimento significativo de 2,8% ao ano entre
1995 e 2005, sendo superior ao do PIB (2,3 % ao ano) há já vários anos.
Contudo, o modo ferroviário só tem absorvido uma reduzida parte deste crescimento, pelo que
a sua quota de mercado não parou de diminuir, tendo atingido 10% em 20051 (ou 16,5% se
considerarmos apenas os transportes terrestres), o seu nível mais baixo desde 1945.


E ainda..

1.2. O transporte ferroviário adapta-se de forma demasiado lenta aos novos modelos
económicos
A produção industrial europeia está a mudar dos produtos de base, cujo transporte é
frequentemente efectuado por caminho-de-ferro, para os produtos acabados. O transporte
entre os diversos locais de produção no âmbito de um modelo de produção “just-in-time”
exige, nomeadamente, uma grande fiabilidade no cumprimento rigoroso dos prazos, a que o
transporte rodoviário responde com uma solução logística adaptada, com um bom
desempenho e maior flexibilidade.

JPM disse...

Neste documento só encontrei uma boa notícia sobre o comboio:

Os comboios completos
podem ser rentáveis e competitivos em longas distâncias e, em certas condições, em curtas e
médias distâncias.


Aqui fica o link, para quem desejar consultar:
http://ec.europa.eu/transport/logistics/freight_logistics_action_plan/doc/railway/sec_2007_1325_freight_ia_summary_pt.pdf

António Alves disse...

"Em relação ao transporte de passageiros:
Só quem não tem possibilidades é que normalmente escolhe o comboio como meio de transporte.
Só nas áreas metropolitanas o metro, e não o comboio, torna-se competitivo."

Está redondamente enganado. Os comboios urbanos (não confundir com metro) são altamente utilizados na Grande Lisboa e muito utilizados no Grande Porto. No longo curso são utilizados no eixo Lisboa-Porto anualmente por milhões de pessoas. E não são nada pobres essas pessoas, bem pelo contrário. O Alfa Pendular, o mais procurado, é um produto de gama alta nada barato.

O texto que refere aborda o tráfego de mercadorias por via férrea na europa. Ai sim, é verdade, a cota da ferrovia está muito abaixo dos outros meios, ao contrário, por exemplo, dos EUA. Aliás a situação na UE é inversa á dos EUA: o comboio é muito utilizado nos passageiros e pouco utilizado na mercadoria. A aposta da UE vai no sentido de aumentar o uso do comboio para transporte de mercadorias e também passageiros, mas aqui na vertente alta-velocidade. Por razões económicas e ambientais, obviamente. Quanto ao nosso país: a aposta deve também passará obrigatoriamente por aí. Se se informar devidamente verificará que estamos a assistir ao regresso da ferrovia por todo o mundo. É uma nova época dourada para as estrdas de ferro.

Pedro Menezes Simoes disse...

1- Se bem me recordo, foi a partir de 2004 que o petróleo começou a disparar, o que significa que as taxas de crescimento até 2005 (onde foram atingidos minimos históricos) não são as aplicáveis para o pedíodo pós 2004, onde os máximos estão a ser atingidos.

2- "Só quem não tem possibilidades é que normalmente escolhe o comboio como meio de transporte."
Trabalhei 3,5 anos em Lisboa e fazia a viagem Porto-Lisboa quase todos os fds. Eram os mais pobres os que usavam a camioneta, que custava entre 1/2 (alfa) a 2/3 (intercidades) do preço do comboio.
Aliás (graças à TAP e aos seus fantásticos horários), é frequente ver presidentes de grandes empresas do norte (PSI 20) a fazerem a viagem de comboio (demora o mesmo tempo que o voo da tap + atrasos, custa 1/5 e permite trabalhar durante a viagem).

Ou seja, ainda que as pessoas tendam a preferir o transporte individual (normalmente nas viagens pouco frequentes, quem viaja muito prefere não ter de conduzir), dentro dos transportes colectivos o comboio é a solução de massas preferida pelos mais ricos.

Aliás, a linha Porto-Lisboa é altamente lucrativa para a CP, tal como os suburbanos na AMP e AML. Como poderia ser a linha do Minho e do Douro, não demorasse a viagem o triplo das alternativas.

3- Se a comissão europeia afirma isso (não estou a pôr isso em causa), por que motivo definiu a comissão europeia como objectivo estratégico ligar toda a europa em alta velocidade? A resposta está no ponto 1: o preço do petróleo é hoje muito mais caro.

JPM disse...

Hmmm..
Não duvido que a ligação Porto-Lisboa seja altamente viável.
Na verdade quando costumo ir para Lisboa costumo evitar o alfa e recorrer ao intercidades ou mesmo à rede expressos, pela minha experiência do traçado que costumo efectuar o tempo perdido é exactamente o mesmo apenas variando nos respectivos preços.

Mas tenho uma questão, que me deixa alguma dúvidas..

O comboio para passageiros torna-se rentável apartir de que percentagem de ocupação?

Ouvi falar na ordem dos 90%..

O que parece-me um número dificil de alcançar.

Também acredito que um comboio com uma baixa taxa de ocupação possa consumir mais do que propriamente os veículos rodoviários correspondentes..

Quando fala na linha de alta velocidade, o TGV, não bastaria termos uma linha ferroviária em boas condições, para tornar o alfa ainda mais competitivo?
Sempre me pareceu que o alfa estaria aquém do seu máximo potencial, em especial quando somos obrigados a ter um comboio a circular a 50km/h em certas zonas..

Corrigem-me se tiver enganado:

Pelo que vou tentado saber em Portugal desde os anos 80 se aposta no plano rodoviário nacional, os transportes colectivos sempre foram caíndo no esquecimento, excepto o alfa senão me engano..
Mas quando sei, muitas dessas estradas, principalmente os itenários principais e complementares dão um grande contributo à região ou ao país fazendo com que o seu custo seja simbólico ao rendimento que daí resulta.

Os fechos das linhas do Minho, Douro e do Vouga tiveram consequências no isolamento de populações, mas não seria a sua manuntenção das linhas muito dispendiosa? E outras alternativas a considerar?

Ultimamente, tenho ouvido falar no caso da Barragem do Tua, que destruíra um património de 100 anos de vida..
Será que os interesses nacionais mais importantes que aos interesses locais da região?
Mas neste caso não será o incentivo a desertificação do interior do país, através do seu isolamento, um problema nacional mais grave?

Fala-se muito que Viseu é a maior cidade da Europa sem ligação ferroviária..
Será que a cidade necessita assim tanto desse transporte?

Há umas semanas atrás, não me recordo quando, apareceu um debate público sobre o aumento dos preços dos bilhetes dos transportes públicos..
O debato foi rapidamente dar ao facto desses transportes só resistirem à custa de incentivos do Governo, sendo que os bilhetes só por si, não pagavam a sua manuntenção.
Mas pensando nas câmaras que gastam uma boa parte do seu orçamento nos serviços municipais de transporte, por exemplo os SMTUC em Coimbra, isso deve significar que esses transportes dão um grande contributo económico para a cidade.

Até quando o transporte colectivo é a escolha acertada?

sguna disse...

Caro JPM,

Acabe com os subsídios aos transportes. O preços duplicam ou triplicam. Menos gente a usar os tranportes públicos, mais gente nos carros... e depois ninguém vai a lado nenhum. Qual é o custo dos engarrafamentos nas cidades para a economia? Se calhar até se devia investir mais nos transportes públicos!

Jose Silva disse...

JPM,

Com as suas sérias dúvidas sobre ferrovia e com as suas certezas, o melhor mesmo é telefonar à MotaEngil e mandar um email ao Warren Buffet e alerta-los para o erro dos investimentos que estão a fazer. Cumpriria num só dia 2 boas acções que todo o escuteiro deve fazer...

Pedro Menezes Simoes disse...

"Quando fala na linha de alta velocidade, o TGV, não bastaria termos uma linha ferroviária em boas condições, para tornar o alfa ainda mais competitivo?
Sempre me pareceu que o alfa estaria aquém do seu máximo potencial, em especial quando somos obrigados a ter um comboio a circular a 50km/h em certas zonas.."

Sem dúvida. Já aqui temos defendido que se deveria fazer linha para 250kms/h entre Porto-Lisboa e Lisboa-Madrid (tal como vai ser a Porto-Vigo). A redução de tempo é mínima, e custa 1/4 do preço de investimento inicial, para além das poupanças na operação.


"Os fechos das linhas do Minho, Douro e do Vouga tiveram consequências no isolamento de populações, mas não seria a sua manuntenção das linhas muito dispendiosa? E outras alternativas a considerar?"
A criação da rede rodoviária também

"Ultimamente, tenho ouvido falar no caso da Barragem do Tua, que destruíra um património de 100 anos de vida..
Será que os interesses nacionais mais importantes que aos interesses locais da região?"

Também concordo. Em democracia, as decisões não podem ser sempre contra os mesmos. A partir do momento em que os interesses de uma região são sistematicamente hipotecados por interesse nacional, faz sentido considerar isso um interesse nacional, ou não será apenas um interesse de outra(s) regiões? Faz sentido essa região continuar a pertencer a um país que nunca tem em conta os seus interesses?

"Fala-se muito que Viseu é a maior cidade da Europa sem ligação ferroviária..
Será que a cidade necessita assim tanto desse transporte?"
Viseu é o que é pela sua posição geográfica em Portugal. É Zaragoza em Portugal: a meio caminho entre Porto (eixo Viana-Aveiro), Lisboa, e Madrid. O comboio permitiria potenciar esse posicionamento. Mais do que pelo transporte de passageiros (que permitiria eliminar definitivamente a "interioridade" sempre latente em Viseu), pelo transporte de mercadorias. Viseu seguramente teria muito a ganhar com a ligação Aveiro-Salamanca.

"Há umas semanas atrás, não me recordo quando, apareceu um debate público sobre o aumento dos preços dos bilhetes dos transportes públicos..
O debato foi rapidamente dar ao facto desses transportes só resistirem à custa de incentivos do Governo, sendo que os bilhetes só por si, não pagavam a sua manuntenção."

É verdade. Mas só nas SCUTS (cujo critério é ser região pobre) é que se fala em utilizador pagador. Nos transportes públicos, apenas subsidiadas pelo Estado Central nas regiões ricas, nunca se fala disso.

Mas não se esqueça dos custos de oportunidade. Quanto custa o alargamento da A1 para mais uma via? Quanto custa a construção de túneis dentro de cidades para escoamento do trânsito? Quando custa o tempo perdido no trânsito? Quanto custa o desiquilíbrio na balança de pagamentos devido à dependência do petróleo?

P.S. Benvindo ao Norteamos :)

António Alves disse...

A CP Longo Curso - isto é, o Alfa pendular - conseguiu um milhão de euros de lucro em 2006. Garanto eu, que trabalho lá.
Quanto aos transportes rodoviários: se fossem obrigados a pagar os preços reais da construção e manutenção das vias, como acontece na ferovia, seriam insuportáveis. Poucosteriam capacidade financeira para andar de carro. É bom lembrarmo-nos que, por exemplo, a A1 foi (é) paga por todos mesmo aqueles que nunca a utilizam.

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