Durante décadas as empresas Portuguesas tiveram grandes dificuldades para concorrer nos mercados das regiões mais ricas do norte e centro de Europa, pelos elevados custos de transporte que tinham que assumir, em resultado do défice de infra-estruturas tanto no próprio país como em Espanha. A melhoria das infra-estruturas de transporte, primeiro em Espanha e depois em Portugal, tem contribuído significativamente para aproximar as produções portuguesas do centro de Europa.
No caso da região Norte, a situação das ligações a Espanha e à Europa por via rodoviária permaneceu estagnada durante muitos anos, condicionada tanto pelos planos de melhoria da rede de auto-estradas e autovias em Espanha como por um modelo rodoviário nacional que obrigava a que as mercadorias do Norte tivessem sempre que rumar a sul para sair do país. A conclusão da rede de autovias em Espanha e do troço da A3 Braga-Valença, juntamente com a construção das auto-estradas interiores que permitem a saída do país via Chaves, vieram demonstrar que um modelo virado a norte é o mais adequado para que as mercadorias da zona mais exportadora do país possam chegar à fronteira francesa em menos tempo e a um menor custo.
A melhoria da infra-estrutura rodoviária tem promovido a intensificação do transporte de mercadorias por esta via, roubando quota de mercado ao transporte marítimo. Este modelo de base rodoviária parece insustentável a médio prazo pelo impacto ambiental que se lhe associa. Neste sentido, a política da UE em matéria de transporte de mercadorias está cada vez mais vocacionada para a promoção da ferrovia como opção modal prioritária. Por esse motivo, existe um claro redireccionamento do financiamento comunitário para infra-estruturas de transporte, que privilegia nitidamente os projectos ferroviários em detrimento dos de carácter rodoviário. Ademais, é uma hipótese cada vez mais real que a prazo venham a ser introduzidas taxas sobre o transporte rodoviário de mercadorias, com a finalidade de penalizar esta opção modal de forma a mitigar as referidas externalidades ambientais.
A aposta no caminho-de-ferro está ser a aproveitada pelos países da UE de forma diversa. Uns estão a desenvolver amplas redes de alta velocidade que cobrem a totalidade do país, construídas na base das dinâmicas de passageiros, como é o caso de Espanha. Outros estão a utilizar os seus recursos de forma mais racional, destinando-os à melhoria e requalificação da rede existente, com a finalidade de que o novo material circulante possa operar a velocidades máximas de 220 km, e para a construção de novos troços que possam contribuir para eliminar a congestão e para promover os denominados efeitos de rede. Esta estratégia, adoptada maioritariamente pelos países nórdicos e do norte de Europa, tenciona promover a inter-conectividade de redes e a inter-modalidade, integrando o transporte de mercadorias no modelo ferroviário.
No caso Português o debate sobre o modelo ferroviário precisa de incorporar novas perspectivas e propostas e redimir-se de racionalidades ultrapassadas. Alguns dos planos da alta velocidade para o país incluem soluções maximalistas com linhas de alta velocidade internas e de ligação a Espanha nas quatro fronteiras mais importantes. Apesar da impossibilidade de levar a cabo na próxima década um plano com aquela dimensão e características técnicas, é obvio que algumas das soluções propostas poderiam ser postas no terreno com perfis técnicos notoriamente diferentes. Neste sentido, a recente decisão da Comissão Europeia de considerar prioritário, para efeitos de financiamento, o troço ferroviário transfronteiriço entre Portugal e a Galiza, que na parte Portuguesa abrange a secção da linha entre Ponte de Lima e Valença do Minho, contribuirá decisivamente para impulsionar a construção de uma infra-estrutura ferroviária mista de altas prestações entre Braga e a fronteira. A decisão comunitária de incluir o referido troço transfronteiriço entre os 30 projectos prioritários garante um financiamento para o projecto de 244 milhões de euros, ainda que os governos nacionais deverão contribuir com aproximadamente 70% dos fundos necessários, dado que a comparticipação comunitária neste tipo de projectos não pode ultrapassar 30% do orçamento total.
Esta infra-estrutura, que de acordo com o calendário estabelecido pelos governos Português e Galego deverá estar concluída em 2013, representa uma grande oportunidade para a região. Contribuirá para incrementar os níveis de integração com a Galiza e, ao mesmo tempo, permitirá mudar progressivamente o modelo de transporte de mercadorias de base rodoviária por um de base ferroviária, apoiado necessariamente na rede espanhola e nas infra-estruturas logísticas de suporte às actividades de transporte.
As infra-estruturas de transporte representam um factor fundamental na dinâmica de recomposição do território europeu. Os agentes regionais devem estar atentos aos desenvolvimentos referidos, dado que os modelos de transporte não devem continuar a reforçar centralidades nacionais, mas antes devem procurar promover as interconexões em função das próprias dinâmicas e inter-relações de cada território. Deve existir um claro compromisso dos agentes económicos e institucionais regionais para apoiar este tipo de projectos, que ao melhorar a acessibilidade em termos temporais, contribuem para a revalorização do espaço regional.
FRANCISCO CARBALLO-CRUZ
(artigo de opinião publicado na edição de hoje no Suplemento de Economia do Diário do Minho, em coluna regular intitulada "Desde a Gallaecia”)
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