Salvar o Tua - impedir a construção da barragem

A construção da barragem tem apenas uma vantagem: contribuir com 0,5% da produção eléctrica nacional. Um valor, portanto, pouco relevante.

Quais as contrapartidas?

- Destruir a linha de ferro do Tua. Esta linha, a única com possibilidade de ligar o sistema nacional ferroviário a Bragança (e consequentemente, o único com possibilidade de ligar o interior norte à linha de alta velocidade em Sanábria), é também de um enorme potencial turístico com grandes sinergias com o actual padrão turístico no Douro.

- Destruição de um património paisagístico e ambiental ímpar.

- A destruição de 800 empregos só em Murça - o equivalente a 20% da população activa do concelho: uma catástrofe social, portanto.
- A qualidade da água irá deteriorar-se significativamente no Douro, falhando o cumprimento da directiva europeia sobre a qualidade da água.

- A construção das barragens altera o clima da região envolvente. O que significa que as condições climatéricas únicas da primeira região demarcada do mundo serão alteradas.

Fala-se muito na Linha do Tua, mas é importante perceber que o que está em causa é muito mais do que isso. Falamos de um projecto que pode ser desastroso para a região. E por região não se entenda apenas Mirandela e arredores. Entenda-se impactos significativos e irreversíveis em Trás-os-Montes, Douro e Porto. De um lado, temos 0,5% da produção eléctrica nacional. Do outro, mais interioridade e desemprego, destruição de património, deterioração significativa da qualidade da água consumida por grande parte da população do país, potencial deterioração da qualidade do Vinho do Porto. Nem bruxelas percebe a decisão.

Mais deprimente e desmotivador do que a fusão AEP-AIP

Interrompo a minha licença sabática aqui no blogue, para relatar um episódio triste para o Norte, muito pior do que a fusão AEP-AIP.
Acabei de saber que um conhecido e veterano empresário do Norte de Portugal está a atravessar uma crise existêncial e que os momentos de «diálogo líquido com Dionísio» são, recentemente, muito frequentes .
É muito triste que assim seja e que o conhecido empresário não se auto-motive para usar o poder, dinheiro e capacidade que tem num projecto filantrópico, de intervenção social ou política a Norte.
É muito triste que esse empresário não imite Bill Gates ou Michael Bloomberg.
Mais grave do que a fusão AEP-AIP é este empresário não aproveitar os anos de lucidez que lhe restam para de alguma forma devolver à região onde nasceu e onde construiu o seu império, o know-how sobre gestão, resolução de problemas organizativos e desenvolvimento económico que conseguiu obter.

"Páre, Escute, Olhe"

Dezembro de 1991: uma decisão política encerra metade da linha ferroviária do Tua, entre Bragança e Mirandela. 15 anos depois, essa sentença amputou o rumo do desenvolvimento, acentuou as assimetrias entre o litoral e o interior de Portugal. Agora, o comboio é ameaçado por uma barragem. Pare, Escute, Olhe é uma viagem através de um Portugal esquecido, vítima de promessas políticas oportunistas.

Doclisboa 2009 - 15 a 25 de Outubro
Jorge Pelicano - "Páre, Escute, Olhe"
http://www.pareescuteolhe.com/

Governo promove regras para desviar fundos das regiões mais pobres para Lisboa

"O Governo mudou, há três semanas, o regulamento do FEDER e do Fundo de Coesão, viabilizando o desvio de verbas das regiões mais pobres para Lisboa. Portugal negociou essa excepção, no QREN, com a Comissão Europeia.

(...)

A região de Lisboa não teria direito às verbas destinadas às regiões de convergência, uma vez que os seus indicadores - PIB (Produto Interno Bruto) per capita e qualidade de vida - já estão acima da média europeia."

Em Portugal, as regiões pobres subsidiam as ricas.

Só peço que o Norte peça a Independência e saída deste lodaçal que no sul criararm

No meio do debate sobre o lodaçal lisboeta onde políticos corruptos, Cavaco, Portas, Sócrates, afundam o território chamado de Portugal, há alguém que exclama: Só peço que o Norte peça a Independência e saida deste lodaçal que no sul criaram.

PS: Felizmente estes políticos nunca tiveram o meu voto.

O probelma do PSD não foi a Mensagem, mas sim o Mensageiro

Alguns comentários sobre a situação económica actual e a derrotas das sensatas propostas do PSD, aqui.

Quem não deve não teme

Nunca vi o líder de um partido vencedor das eleições tão nervoso quanto à necessidade de indigitação do primeiro-ministro pelo Presidente da República.

Só vejo uma hipótese para o receio: o PR estava mesmo a ser escutado e José Sócrates acredita que aquele tenha provas.

Alguns comentários sobre os resultados

• Na Extremadura espanhola já se festeja a vitoria do Ps;
• Não acertei nas minhas previsões de fragmentação e emergência do Regionalismo.
• Apesar de tudo o PS perde sobretudo a Norte e no Algarve, onde a economia patrocinada pelo Estado tem menos peso;
• PSLopes se ganhar em Lisboa pode tomar conta da liderança e assim contibuir para o fim do PSD centralista e dos interesses;
• PSDPorto perdeu: LFMenezes, MACosta que não souberam apoiar o defensor da Regionalização PSLopes há 1 ano atrás, vem agora pedir a substituição de MFleite. Não tem um mínimo de lastro. Imaginam que o PPCoelho virará regionalista ou que será alguma coisa diferente de Socrates 2.0. Já agora, alguém que explique a LFMenezes que não há voluntarismo e improviso que resolva os problemas de excesso de endividamento. LFMenezes faz o papel de parolo e deslunbrado ao insistir nesta tese. O improviso e voluntarismo resulta quando muito nas autarquias e em pequena escala.
  
• Estas eleições foram uma perda de tempo. Quase nada mudou. Como Joaquim Aguiar dizia ontem na RTPN, o elitorado não quer quem lhe traga más notícias. Traduzido para psicanálise de algibeira, o eleitorado está em estado de Negação sobre as dificuldades económicas e acredita em promessas de expansões caras de Metros do Porto, TGVs e afins. Esse mesmo eleitorado é o que vai sofrer mais. A diferença entre a fantasia e a realidade será ainda mais abrupta.

Como tinha previsto: Segundo o Insurgente, parece que o PNR elege um deputado em Lisboa.

A dispersão de votos é positiva.

Derrotados do PSD: JPPereira, Cavaco (o bluff)

Afinal de contas, tanta «boa moeda» deu no que deu... o Rangel teria feito melhor....

Outros vencedores do PSD: Pedro Santana Lopes

Provavelmente Santana em 2005 teve mais votos do que MFLeite...

«Com estes resultados vamos deixar de ter preconceitos em fugir aos impostos»

Na empresa onde familiares meus trabalham, sempre houve um comportamento ético de não fugir aos impostos, mesmo sendo prejudicado por concorrentes que o fazem. Estes resultados motivam um ditado «à terra que fores ter, faz como vires fazer».

Um vencedor portuense esta noite: Paulo Rangel

Levou o PSD a ganhar em Junho, coisa que MFleite aparentemente não conseguiu.

Daqui por 10 se saberá se a noite será engraçada ou o início de uma desgraça

Prefiro que seja engraçada (derrota do PS).

A não vitória do PSD é sobretudo a derrota do Norte

• Significa que o PS e suas políticas Centralistas e Drenadoras que beneficiam os portugueses residentes na zona de Lisboa, vão continuar.
• Significa, como os resultados irão provar,que os eleitores do PSD fora de Lisboa já não conseguem vencer os elitores do PS, sobretudo localizados em Lisboa.
• Significa que o PSD que tem a sua base de apoio fora de Lisboa e fora do Alentejo, substitui um lider, aventureiro, deslumbrado e pouco rigoroso, por um lider lisboeta que mal conhece o Norte e que não tem força para nos defender.

Declaração de interesses: Apesar de não votar no PSD desejo que este partido ganhe as eleições.

O voto útil, por distrito, para derrotar o PS

Aqui.

A capital do «Crony Capitalism»

During the last 20 years, “Greenspan and Bernanke introduced crony capitalism to the West, which is leading to a lost decade(s),” Jim Rogers writes.

Wikipedia: Crony capitalism is a pejorative term describing an allegedly capitalist economy in which success in business depends on close relationships between businesspeople and government officials. It may be exhibited by favoritism in the distribution of legal permits, government grants, special tax breaks, and so forth.

O neo-liberalismo interesseiro transformou-se em «Crony Capitalism». A capital portuguesa do «Crony Capitalism» é Lisboa e o partido que mais o pratica é o PS, obviamente.

O Capitalismo tem que deixar de ser «Crony». Este deveria ser o cobjectivo de todos os partidos, incluindo o BE e PCP.

O Norte também o tem, embora de reduzida dimensão face a Lisboa: Mota-Engil, Soares da Costa, JP Sá Couto, etc.

Viva a Monarquia !

José Maria Martins:
(...)
Infelizmente , Cavaco Silva foi grande quando falou contra o PSD - quantos cobardes existem em Portugal que atacam o Dr. Durão Barroso! - e destruiu Santana Lopes.
Mas Cavaco Silva vai gastando milhões de euros anuais para nada fazer e para deixar Sócrates deslizar Portugal para a fossa!
Mas gasta milhões de euros em quê? Para quê? Qual a utilidade do PR?
Cavaco Silva ajudou o PS na campanha eleitoral quando depois de dizer que só após as eleições falaria do caso das escutas à si feitas, alegadamente, afinal demitiu o Fernando Lima e com isso deu o vento ao PS que era necessário para levar o PS a ganhar as eleições.
Quantos PSDs se sentiram traídos, enganados por Cavaco Silva?
O PR que tenha bem presente uma coisa: O seu acessor nunca agiria sem ter o agreement de Cavaco Silva, logo esta embrulhada toda teve Cavaco Silva como principal protagonista.
Com esta actuação Cavaco Silva prejudicou o PSD, enganou os portugueses que nele votaram.
Apesar de andarem para aí uns palermas, acéfalos, nos blogues a defender Cavaco Silva, não passam de verbos de encher , que escrevem nos seus blogues o que lhes mandam escrever os seu "amigos", quando se soubessem um mínimo da vida prática saberiam que a demissão de Fernando Lima foi o beijo de Judas que Cavaco Silva deu no PSD!
(...)

31 da Armada : O extraordinário caso das «escutas» em Belém fez mais pela demonstração das virtudes de uma monarquia constitucional do que mil bandeiras hasteadas.

Cavaco trai o Norte, outra vez !

Comentário pertinente:

O PSD é mais uma vez vítima da inabilidade política de Cavaco Silva. Este conseguiu perder as primeiras presidenciais para Jorge Sampaio, entalou Fernando Nogueira, traiu o PSD ao juntar-se à esquerda para fazer cair Santana Lopes, e agora, sem querer, “encavou” Manuela Ferreira.

O PSD e o centro-direita têm de se emancipar de Cavaco Silva. Este e a sua “corte” vivem completamente desfasados da realidade, tendo-se em demasiada conta. O messianismo que rodeia Cavaco não permite ver os limites da sua influência. Não estamos em 1994, mas em 2009. Cavaco já não tem o mesma peso de outrora, porque não controla o orçamento do Estado, nem os grupos sociais e empresários que o apoiaram têm a mesma força, depois de tantos anos de Estado-PS e de empobrecimento do país. O PS não esteve este tempo todo no poder sem tentar “moldar” o eleitorado aos seus interesses eleitorais. Tudo é feito nesse sentido, desde o RSI até aos investimentos públicos que concentram o crédito no Estado-PS e criam ainda mais dependência do sector privado em relação ao poder político.

E depois esquece-se que Portugal tem uma Democracia condicionada, não permitindo que um presidente oriundo do centro-direita faça a um governo socialista o que Soares e Sampaio fizeram a governos PSD. Não por acaso, Francisco “a voz do dono” Louçã pediu a demissão de Cavaco sem que ninguém defendesse o presidente. Cavaco terá tentado fazer ao PS o que os seus antecessores fizeram ao PSD, fê-lo mal, entalou-se e ao PSD. Resta saber com que consequências.

Ironicamente, mas não por acaso, à direita do PS só o CDS e Paulo Portas saem ilesos desta trapalhada, simplesmente porque Portas (que nunca gostou, e muito menos tem qualquer culto de personalidade por Cavaco) sabe bem o que a casa gasta, e por isso foi bastante parco em comentários sobre este episódio, tendo continuado a sua campanha centrada nos temas que lhe interessa e ao seu partido. Tivesse o PSD feito mesmo e não estaria nesta alhada.

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José Silva: O PS governa para a região de Lisboa. O PSD tem a base eleitoral fora de Lisboa mas os seus actuais lideres não tem credibilidade para defenderem o resto do pais, conforme o afirmo aqui.
Cavaco com a ajuda desnecessária ao PS e seus interesses centralistas e drenadores, trai novamente o Norte, que lhe deu a vitória em 2006 (Cavaco obteve 57% dos votos a norte do Mondego). A traição do PSD elitista e lisboeta à sua base de apoio que está fora de Lisboa passa a ter mais um episódio:

• 1989, Cavaco: «Portugal é demasiado pequeno para ter um desenvolvimento multipolar; por isso apostemos tudo na única região que tem possibilidades...»
• 1995: Sabotagem/falta de solidariedade com os populistas/reginalistas do PSD: Fernando Nogueira;
• Negar a Regionalização em 1998 e ainda hoje;
• 2005: Sabotagem/falta de solidariedade com os populistas/reginalistas do PSD: Santana Lopes;
• 2008: Sabotagem/falta de solidariedade com os populistas/reginalistas do PSD: Luís Filipe Menezes;
• 2009: Cavaco por inabilidade ou incompetência transforma o PS em vítima de conspiração a 1 semana das eleições.

Possibilidade de coligação PS/BE chega à Associated Press

The Left Bloc, a more radical group which wants higher corporate taxes to pay for social services, is forecast to harvest disgruntled Socialist Party supporters, roughly doubling its number of parliamentary seats. That leaves the door open to a possible coalition government with the Socialist Party if the result is close.
Comentário: Existe risco sério de coligação PS/BE e de Sócrates continuar no governo. Portanto é necessário votar CDS ou CDU ou pequenos partidos ou mesmo PSD, que será um mal menor.

Máfias e golpes palacianos lisboetas com dia em grande. Eles afundam Portugal.

Apoio descarado do Louçã a Sócrates levam alguns dos seus apoiantes pensar 2 vezes...
Cavaco pode ter prejudicado irremediavelmente a derrota de Sócrates. Até JPPereira o critica...
Os políticos lisboetas arrastam Portugal para a miséria...

Leituras 20090922

• Aeroporto da Portela mais longe do esgotamento do que em 2007;
• Democracia em jogo: Blogosfera credível (aqui e aqui) alterta para tentativas de golpes palacianos do Sócrates desesperado;

Aviso de um dos mais atentos aos mais distraídos: «Um voto no Bloco é um voto em José Sócrates»

Quem o afirma é ABCaldeira, aqui. Quem quer votar à esquerda é preferível votar nos séniores (CDU) e não nos adolescentes (BE).

100 anos depois,tudo na mesma: NALs, TGVs, nuclear em Portugal são fornecidas (e decididas ?) por estrangeiros e implementadas por políticos locais...

"Parece então que Portugal constituía um exemplo inequívoco dos investimentos especulativos ingleses nos caminhos-de-ferro. O País não valia o esforço de investimentos directos e o campo estava preparado para empreendimentos puramente especulativos e fraudulentos. Tal como já se disse, as companhias de caminhos-de-ferro inglesas pediam quer uma taxa de juro garantida sobre o capital, quer um subsídio por quilómetro. De qualquer forma, mal a garantia era paga pelo Governo Português, ou o subsídio concedido excedia o capital investido, apareciam os problemas e, inevitavelmente, ou o Governo era obrigado a comprar a linha, ou a companhia falia e o seu património era posto à venda. Ao fazerem isso, os especuladores ingleses matavam dois coelhos com uma cajadada — eram amortizados do capital inicial (mais juros) e reinvestiam-no comprando obrigações do Estado que, entretanto, haviam sido emitidas para angariar o dinheiro necessário para recuperar as linhas e acabar as obras. Se tivermos em consideração o estado crítico das finanças portuguesas nessa época, os empréstimos negociados no estrangeiro eram normalmente concedidos com um elevado desconto sobre o valor nominal e os investidores, subsequentemente, gozavam de taxas de juro muito altas sobre o capital: os dividendos dos papéis de crédito do Estado Português andavam pelos 7,2% e foram superiores a 14,5% no período de 1870-80, comparados com os 6,1% para todos os investimentos ingleses no estrangeiro66. Perante um país atrasado, com perspectivas de desenvolvimento incertas, onde havia uma ignorância completa acerca da construção de caminhos-de-ferro e do seu financiamento, administrado por um Governo fraco e por uma Administração Pública corrupta, o especulador estrangeiro, e o inglês em particular, não hesitava em alargar o controlo comercial através do domínio financeiro."

A política da especulação — uma introdução aos investimentos britânicos e franceses nos caminhos-de-ferro portugueses*

Grave: Blogue afecto ao PS/Governo usa terminologia nazi para apoiar Sócrates

Aqui.

O Norte e as proximas eleições

Como tenho referido várias vezes a conjuntura actual está e vai continuar a beneficiar o Norte. Pelo simples facto de que o modelo de crescimento económico da região de Lisboa, baseado nos sectores de Bens e Serviços Não Transaccionáveis, no endividamento, no patrocínio estatal e na Drenagem de recursos humanos e mercados do resto de Portugal não são mais viáveis:

• Ainda ontem Medina Carreira defendia a aposta na Exportação para Portugal sair da crise. Direcção correcta mas muito mal detalhada, diga-se, dado que quem precisa de exportar é Lisboa...
• A economia da região de Lisboa é responsável por quase 2/3 das dívida privada de empresas e particulares existente em Portugal, li há tempos num relatório do Banco de Portugal. Insustentável, portanto.
• A Blogosfera transformou a política e o número de eleitores não manipuláveis pela propaganda dos meios tradicionais aumentou nos últimos 5 anos. Levará inivitavelmente à derrota humilhante do PS e ao aparecimento de novos partidos na Assembleia da Républica (Manuel Monteiro, PCTPMRPP, PNR e eventualmente MEP ou MMS);
• Com a derrota do PS cairá também por terra uma série de projectos que apenas beneficiavam a região de Lisboa. Esta derrota será menos expressiva apenas em Lisboa, aliás, revelador do profundo desconhecimento do que são as expectativas dos portugueses não lisboetas ou alisboatados por parte do actual governo.
  

Portanto, qualquer que seja o cenário, mesmo de Bloco Central, o Norte sairá reforçado porque a conjuntura económica beneficia quem vive de uma economia capitalista (e não uma economia alavancada/endividada) e porque a Blogosfera veio permitir o florescimento da formação de opiniões/convicções/intenções de voto descentralizadas e independentes dos fabricantes de opinião lisboetas e alisboatados. Nada disto se altera, qualquer que seja o resultado eleitoral.
Mesmo assim, qual o voto que melhor defende os interesses do Norte ? Obviamente que nunca este PS. Porém o PSD de MFLeite não tem a credebilidade para as propostas menos más que apresenta. MFLeite por muito rigor e razoabilidade que agora apresente não a garante daqui a 6 meses. Não faltará um médico lisboeta que a troco de umas massas entregue um relatório médico a MFLeite onde recomende o abandono da actividade profissional, ficando o PSD depois com carta branca para prosseguir as polítcas de defesa dos parasitas que orbitam o Terreiro do Paço... Pela idade e pelo passado, MFLeite não tem força para impor o que defende. Portanto é um risco para o Norte, apesar de ser preferível ao PS. Restam os outros partidos tradicionais, PCP, CDS, BE. O CDS no Porto merece alguma consideração, apesar de eu achar que Paulo Portas é outro lisboeta disposto a traficar influências e a vender-se a quem der mais... A CDU também merece consideração. Ainda há dias Honório Novo defendia linha do Douro até Salamanca (quem o não defende hoje em dia ? é uma especie de Regionalização de aviário... agora todos a defendem...). O BE já não. João Semedo a defender o TGV Lisboa-Madrid revela o nível de imaturidade política do BE. A minha recomendação é votar Manuel Monteiro em Braga, votar CDS, CDU ou MMS. Pessoalmente em princípio votarei MMS, que já defende a Regionalização. Gostei mesmo de um tempo de antena que ontem ouvi na Antena 1. Não é um voto útil, mas é um contributo para a queda do status quo do regime da 3ª república.

PS1: Tenciono brevemente suspender a minha actividade de blogger.
PS2: Há um «blogger» José Silva no blogue do MMS-Porto, que obviamente não sou eu.
PS3: Alem dos partidos citados é tambem de considerar o PPV, partido inequivocamente regionalista dado que defende opiniões maioritariamente existentes a Norte de Portugal e o único com sede fora de Lisboa.

O TGV e os interesses espanhois

Admitindo que o TGV é fundamental, para Portugal não ficar isolado da rede eutropeia de alta velocidade, já alguém se lembrou de propor um traçado que interesse mais a Portugal, em vez de dar prioridade aos interesses espanhois?
Por exemplo: Pampilhosa-Viseu-Guarda-Salamanca-Burgos-Irun (não necessariamente com tantas paragens...)
Se o PS defender esta tese, tirará a razão a MFL.

«Investimento público essencial»: Sócrates troça da nossa inteligência:

Mundivisão II « BLASFÉMIAS

Notável. Em 1999, a modernidade chegava a Portugal pela mão do ministro José Sócrates e sob a forma de um europeu de futebol:

“Muito importante para Portugal se colocar no lote de países que são capazes de organizar grandes eventos desportivos”

“Sempre soube que a aposta no Euro 2004 era a aposta certa”

“Vitória do Portugal Moderno”.

Em 1999 Sócrates dizia do Euro 2004 o que hoje diz do TGV. O “colocar no lote de países que são capazes de organizar grandes eventos desportivos” é equivalente ao actual “ligar Portugal às redes europeias de alta velocidade.

Comentário: As obras essenciais de Sócrates são duplicações de infra-estrutura ou deitar abaixo para construir de novo:
- Fechar um aeroporto e abrir outro
- 3ª ponte na região de Lisboa
- 3ª autoestrada paralela
- TGV Lisboa - Madrid e Lisboa-Porto paralelos a linhas também em construção ou existentes;
Só mesmo os manipuláveis acreditam na justificação do PS.

Linha de Leixões já no site da CP

Reabrir ao Tráfego Ferroviário o Douro Internacional (V)

(Nota de José Silva: Republicação de artigo originalmente publicado pelo Prof Manuel Tão em Junho de 2007)

Vamos agora começar a falar na reabertura ao tráfego ferroviário do Douro Internacional em moldes um pouco diferentes do que temos feito até agora. Mantem-se de pé a questão do aproveitamento turístico - o que aliás só beneficia com uma reabilitação para o tráfego geral e de carga, pois a infra-estrutura não só passa a ter outra qualidade, como também há mais capacidade em termos de "canal-horário" disponibilizado.

Recapitulemos sucintamente o cenário de enquadramento estratégico, para o ano de 2015:

- Linhas de Alta Velocidade Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid (para passageiros) em funcionamento;
- Linha de Velocidade Elevada e Tráfego Misto Porto-Vigo em funcionamento;
- Electrificação Porto (Ermesinde)-Marco estendida até à Régua;
- Generalização de tráfego ferroviário de mercadorias assegurado não apenas pela operadora histórica (CP), mas igualmente e sobretudo com um contributo de operadores logísticos privados, Portugueses e Espanhóis (ou mesmo trans-pirenaicos): TAKARGO-CARGORAIL, COMSA, ACCIONA, CONTINENTAL RAIL, TRANSFESA, RAILION, etc.
- Generalização do Inter-Modal num contexto de políticas comunitárias de internalização de custos externos do tráfego rodoviário de carga;
- Restrições de capacidade em "canal horário" da Linha da Beira Alta (primeiro) e Beira Baixa (numa fase subsequente);
- Pouca margem de manobra orçamental para projectos como Aveiro-Salamanca.

A solução natural consiste no reaproveitamento do potencial logístico da Linha do Douro, como saída e entrada ferroviária internacional, orientada para o Grande Porto e para o Porto de Leixões.

Mesmo encontrando-se já em funcionamento como corredor internacional de passageiros de uma forma restrita, focalizada nas corculações turísticas e numa oferta Inter-Regional Porto-Salamanca-Madrid assegurada com material automotor, afigura-se imprescindível, para elevar a condição da linha a corredor logístico, actuar sobre o seguinte conjunto de factores:

1) Reforço das Obras de Arte Metálicas, assegurando uma transição das actuais 16 ron/eixo para 25 ton/eixo, e permitindo não apenas a eliminação das restrições ao uso de locomotivas potentes, mas também o aproveitamento da totalidade da capacidade de carga oferecida pelo material circulante;

2) Renovação Integral da Via, não sob a forma de "reaplicação" de materiais usados, mas antes fazendo-se emprego exclusivo de travessa, balastro e carril novo (de preferência de 60 Kg/m, assente em travessa monobloco de dupla furação);

3) Renovação completa das telecomunicações e instalação do Comando Centralizado de Tráfego (CTC), permitindo manobras e comando de sinais e agulhas a partir de um único posto, à distância de muitos Kms. Articulado com o sistema CONVEL de protecção passiva aos sinais e à velocidade excessiva.

4) Reformulação dos resguardos em estações como Pinhão, Tua, Ferradosa, Vargelas, Pocinho, Almendra, Barca de Alva, Fregeneda, Lumbrales e Villavieja de Yeltes, de molde a criarem-se condições aceitáveis para o cruzamento de composições sem necessidade de fraccionamento (pelo menos 500 m de via dupla, para cruzamento);

5) Electrificação em 25 kV 50 Hz ou 2 x 25 kV 50 Hz (particularmente adequado para perfis montanhosos, e com um mínimo de perdas por queda de tensão em linha). Com duas substações (Pocinho, entre Pocinho e Côa e Hinojosa, entre Fregeneda e Hinojosa, uma potência máxima de 60 MVA estaria disponível para uso na zona mais acidentada do trajecto, e ainda haveria capacidade de se atingir Boadilla, sem problemas - de Lumbrales até Boadilla (53 Km), praticamente não existem curvas, inscrevendo-se a linha num planalto). Com a electrificação em monofásico torna-se possível empregar locomotivas capazes de debitar mais de 6000 kW, com capacidade de tracção superior a 1500 ton, em rampa de 20 Milésimas. A valência adicional de 3 kV existiria para os trajectos além-Salamanca, em plena rede Espanhola.

Reabrir ao Tráfego Ferroviário o Douro Internacional (IV)

(Nota de José Silva: Republicação de artigo originalmente publicado pelo Prof Manuel Tão em Junho de 2007)

Antes de prosseguirmos com o desenvolvimento do cenário de reabilitação integral da Linha do Douro ao tráfego internacional de mercadorias – sem prejuízo da sua valência de passageiros e turística, a qual pode ser ainda melhorada em maior expressão – torna-se imperioso rebater a mistificação que ao longo de muitos anos se vem fazendo quanto a uma alegada “incapacidade” de se processarem tráfegos de carga através da chamada “Garganta do Águeda”, comportando a secção de 18 Km entre as estações de Barca de Alva e Fregeneda, onde existem rampas de 20 Milésimas e curvas de raio mínimo da ordem dos 350 m.

Isto é uma mentira e uma falácia técnica grosseira, que, escamoteando a tecnologia ferroviária actual, e as práticas de numerosos exemplos estrangeiros (e nacionais!), vem-se mantendo, alimentada por círculos ligados ao caminho de ferro, designadamente empresas do sector controladas pelo Estado Português, e a quem não tem interessado uma política de desenvolvimento de uma verdadeira rede ferroviária, comportando itinerários alternativos. Muitas vezes, são esses mesmos “especialistas” que depois vão dizer maravilhas dos Caminhos de Ferro Suíços, onde linhas como o Saint Gothard, assegurando os tráfegos de mercadorias mais intensos de toda a Europa, possuem pendentes contínuas de 28 Milésimas.

Mas nem necessitamos de ir tão longe. Basta ver o que é a linha principal de Madrid para as Astúrias entre as estações de Busdongo e Ujo, na Cordilheira Cantábrica, onde há um desnível de mais de 800 m em 49 Km, com um gradiente contínuo de 22 Milésimas e curvas de raio mínimo que chegam aos 200 m. Pois é nessa mesma linha que todos os dias passam comboios de mercadorias com contentores, com bobinas de aço das siderurgias de Veriña para toda a restante Espanha, e comboios de carvão provenientes das minas Asturianas (alguns dos quais até já são operados por privados, como a “Acciona Rail, SA”). E passam lá todos os dias TALGOs e ICs. E que dizer da linha principal de RENFE de Linares e Moreda para Almería? Com rampas de 27 Milésimas? Onde passam composições de minério, de contentores e tráfego de passageiros como o TALGO Almería-Madrid ou automotoras TRD Granada-Almería?

E dentro de Portugal? A linha Ermidas-Sado ao Porto de Sines, onde passam os comboios de carvão de 2250 toneladas de carga bruta rebocada (25 tremonhas de 90 toneladas), possui entre S.Bartolomeu e Santiago do Cacém rampas de 20 Milésimas. A própria linha Lisboa-Porto, entre a estação de Albergaria dos Doze e Litém, comporta uma rampa contínua de 18 Milésimas (pela lógica de certos “peritos”, não deveria existir tráfego de mercadorias entre Lisboa e o Porto...). A Linha da Beira Alta, de Pampilhosa a Mortágua (30 Km) é practicamente em rampa continua de 18 Milésimas, e é por lá que transitam muitas composições de mercadorias entre Lisboa (e até o Porto) e Vilar Formoso, pelo menos até à altura de – no que toca a Lisboa – a Linha da Beira Baixa oferecer uma alternativa mais curta em 50 Km. A Linha da Beira Baixa, no troço de Covilhã à Guarda também possui rampas de 20 Milésimas. Mas não é por isso que lá não passam composições de mercadorias há bastante tempo. É antes, pelo facto de as obras de arte metálicas estarem limitadas a uma carga por eixo máxima de 16 Toneladas, prevendo-se o seu reforço para 25 Ton/eixo pela REFER até 2010, de molde a completar-se a electrificação de Castelo Branco à Guarda. Não será este, o problema do reforço das pontes metálicas, o mesmo que afecta os 106 Km de linha, do Pocinho a Barca de Alva e Fuente de San Esteban? Então se esse mesmo reforço já se fez na Linha da Beira Alta nos anos cinquenta e sessenta; já se fez da Régua até ao Pocinho nos anos oitenta e noventa; vai fazer-se agora no troço Covilhã-Guarda da Linha da Beira Baixa, e não se pode fazer, em moldes exactamente idênticos nas treliças e vigas principais dos viadutos metálicos do Pocinho a Fuente de San Esteban??? Há algum argumento técnico em contrário? Francamente, não parece convincente, tal como a “história da carochinha” do “perfil inadequado ao tráfego de mercadorias”...

MMT

Em 4 anos o Estado Central conseguiu a proeza de descentralizar para as autarquias a gestão das empregados/as de limpeza das escolas ...

Jornal de Negócios Online

As autarquias receberam um conjunto de novas competências da Administração Central mas o processo de descentralização ficou muito aquém do prometido pelo Governo no início da legislatura. Das três das áreas apontadas como prioritárias pelo Executivo - Educação, Saúde e Acção Social - só na primeira é que o processo de transferência de competências teve uma dimensão significativa.

Comentário: A este ritmo, a Regionalização ou afins chega no século XXII.

Reabrir ao Tráfego Ferroviário o Douro Internacional (III)

(Nota de José Silva: Republicação de artigo originalmente publicado pelo Prof Manuel Tão em Junho de 2007)

Reabrir a fronteira ferroviária do Douro ao tráfego de mercadorias – porquê?

Vamos avançar introdutoriamente com um conjunto de análises de cenários futuros, centrados sobre as acessibilidades no Norte do país nos próximos vinte anos, sobretudo as que articulam o Grande Porto com o resto da Península Ibérica.

Imaginemos o ano de 2015. Como será o Grande Porto no domínio das acessibilidades terrestres, relativamente aos grandes eixos Ibéricos e Transeuropeus?

Existirá, decerto a auto-estrada A 4, contínua do Porto a Quintanilha, com a construção da extensão de Amarante ao Nordeste Transmontano, incluindo um longo túnel rodoviário, atravessando o Marão. E em termos ferroviários?

O Porto será servido por duas grandes linhas ferroviárias novas, sem impacto particular no tráfego de mercadorias, sobretudo as dirigidas ao Centro da Península e à Europa além-Pirinéus. Uma dessas linhas, será o corredor de Alta Velocidade Norte-Sul, que, sendo exclusivo ao tráfego de passageiros, colocará o Porto a 1h15mn de Lisboa, e também contribuirá, por arrasto, para acelerar relações “rebatidas” sobre o novo eixo, designadamente Guarda-Coimbra-Lisboa, e Régua-Porto-Lisboa, sobretudo se – à semelhança da prática de Espanha – se fizer apelo à instalação de aparelhos de mudança de bitola sem paragem, em pontos estratégicos de contacto entre a rede AV (1435mm de bitola) e a convencional (em bitola Ibérica de 1668mm). Além da nova linha Porto-Lisboa, o Porto contará em 2015, com a primeira fase do novo itinerário “Eixo Atlântico”, de “velocidade elevada”, apto a tráfego misto e bitola Ibérica, unindo Porto a Vigo em cerca de 1 hora. Este novo itinerário compreenderá uma secção nova de Nine a Valença e a quadruplicação de Contumil a Ermesinde.

Como se poderá facilmente inferir, 2015 será um ano em que o Grande Porto terá um enquadramento bastante mais favorável que o actual, em termos de inscrição e articulação funcional na mobilidade de pessoas ao longo do sistema urbano Atlântico, de Setúbal à Corunha. Porém, as acessibilidades ferroviárias do Grande Porto à restante Península Ibérica continuarão a padecer de uma valência logística coxa, senão mesmo medíocre. A nova acessibilidade à Galiza não é compaginável com um acesso rápido a Madrid e ao País Basco/França, enquanto que a Linha da Beira Alta implica um trajecto do Porto de 105 Km para Sul até quase Coimbra (Pampilhosa), antes de se tomar a direcção do Leste. Vilar Formoso não é ponto fronteiriço orientado para o Norte de Portugal. É antes uma passagem tradicional das rotas de mercadorias oriundas do Centro de Portugal e da Grande Lisboa, e se observarmos claramente o tráfego rodoviário do Porto para Espanha, o itinerário de Vilar Formoso apenas adquire uma importância conjuntural, pelo facto de ainda não se ter dado por completada a auto-estrada A 4.

Partamos do princípio defendido pela Associação Comercial do Porto: o Grande Porto (e o Norte), necessitam, para a sua logística, de uma nova linha ferroviária para tráfego misto e “velocidade elevada” (velocidades máximas até 250 Km/h), ligando Aveiro a Viseu e Salamanca, através de um novo atravessamento fronteiriço, a estabelecer na zona de Almeida. A ACP refere com insistência, que este novo corredor ferroviário foi devidamente acordado com a vizinha Espanha, na Cimeira Ibérica da Figueira da Foz, em Novembro de 2003. Mas – dizemos nós – entre o que foi acordado na dita Cimeira e aquilo que será realmente construído em tempo útil vai uma grande diferença.

Para se compreender o porquê do facto de a nova linha Aveiro-Salamanca não passar de uma miragem, é bom atender a todo um conjunto de condicionantes institucionais e endógenas do próprio projecto. As projecções de tráfego realizadas por A.T.Kearney, sob os auspícios da RAVE para a nova linha Aveiro-Salamanca, apontam para um nível modesto de 1,8 Milhões de passageiros por ano, para um itinerário que, mercê de atravessar uma região de orografia particularmente complexa, não custaria menos de 2500 Milhões de Euros, a preços actuais. Mas, mais complicado numa perspectiva institucional, afigura-se o facto do corredor Aveiro-Salamanca não constar do relatório Van Miert de 2003, contemplando os projectos das RTE considerados prioritários. No Relatório Van Miert vêm, de facto, referidas as novas linhas de Alta Velocidade Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid, às quais se junta o corredor de velocidade elevada Porto-Vigo (todos para o horizonte temporal de 2013-2015); mas não há qualquer menção a projectos como Aveiro-Salamanca ou Évora-Faro-Huelva.

O Quarto Quadro Comunitário de Apoio, também conhecido oficialmente como QREN – Quadro de Referência Estratégica Nacional – não contempla quaisquer verbas para o projecto Aveiro-Salamanca no seu período de vigência (2007-2013), e é assumido publicamente pelo Governo que corredores ferroviários propostos como Aveiro-Salamanca e Évora-Faro-Huelva não terão qualquer tipo de desenvolvimento até ao ano de 2017. Ora, 2017 será um ano a meio do Quinto Quadro Comunitário de Apoio – isto se porventura ele existir (!) E existindo, resta saber a que Fundos Estruturais Portugal terá direito a aceder nessa altura. Certos estamos que continuarão a existir regiões de Objectivo I, mas é duvidoso assumir-se que um hipotético Quinto Quadro Comunitário de Apoio, para os anos de 2014 a 2020, venha a ser tão generoso em financiamento como todos aqueles dos quais Portugal, Estado-Membro da União Europeia, desfrutou até agora. E, em conclusão, pode dizer-se, com toda a segurança, que, depois de realizadas as linhas de “alta velocidade” Lisboa-Porto, Lisboa-Madrid e de “velocidade elevada” Porto-Vigo, haverá no pós-2015, muito pouco espaço de manobra política (e financeira), para dar luz verde a novos projectos de grande dimensão, comparticipados por Bruxelas.

Numa perspectiva extremamente optimista talvez se possa afirmar que Aveiro-Viseu-Salamanca tenha uma probabilidade remota de vir a ser algo de real, algures para o ano de 2025. Ou seja, daqui a quase duas décadas. Assim sendo, será possível que o Grande Porto e o Norte fiquem passivamente à espera de uma “solução ideal”? A conjuntura dos próximos anos não permite que assim seja, sob pena de uma perda de competitividade económica de toda uma região tradicionalmente exportadora.

Já a partir de 2010, vão aparecer as “Europortagens” ou “Eurovinhetas”, as quais pressupõem um agravamento substancial das portagens a cobrar aos camiões atravessando países como Espanha e França (na Alemanha já existe a chamada “MAUT” nas auto-estradas e vai ser alargada às estradas nacionais). Toda a região exportadora com acessos ferroviários deficientes em logística no contexto do espaço geo-económico Europeu, é logo à partida, um território carente de competitividade. O Grande Porto e o Norte de Portugal correm esse risco. Mas há outros factores que ainda tornam o problema mais complexo. Um deles é, sem dúvida, a abertura do sector ferroviário de mercadorias à iniciativa privada. Os operadores ferroviários privados de mercadorias vão ser entidades ávidas de “canal-horário” para que os seus comboios de carga circulem. Como é possível, no contexto da rede ferroviária Portuguesa, cheia de vias únicas, cuja capacidade é parcialmente dominada por serviços de passageiros, dar capacidade aos operadores da iniciativa privada? É que, ao longo de décadas, o operador de carga único que vem existindo (a CP), teve sempre uma orientação “concentracionista”, de polarizar o máximo de tráfego no menor número de quilómetros de linha, desprezando sucessivamente o potencial oferecido pelos chamados “itinerários alternativos” (linhas como o Oeste e a Beira Baixa são exemplos flagrantes do desinteresse em aproveitar o “canal-horário” existente); assim se explica também como se deixou descapitalizar até à extinção, uma linha directa do Porto para Madrid e Europa além~Pirinéus, como o é, na realidade, a Linha do Douro. A continuação desta prática não mais é sustentável, num contexto da nova realidade emergente de operadores privados, para os quais a capacidade das linhas (ou “canal-horário”) é algo de escasso e precioso, e que SE TEM DE PAGAR numa base competitiva e de mercado.

O “marketing” e o “pricing” da capacidade da rede ferroviária nunca foi verdadeiramente posto em prática pela REFER, porque até hoje a autoridade detentora da infra-estrutura ferroviária só teve um cliente. Ora isto é uma situação longe de um mercado que alguns dizem querer que seja “contestável” (!). A partir do momento em que existam restrições ao tráfego de camiões, através de uma internalização de custos externos (fazendo-se uso de instrumentos institucionais compulsivos como a “Eurovinheta”), e ao mesmo tempo se proceda ao “marketing” da capacidade da rede ferroviária – sobretudo para os movimentos logísticos – existirão, decerto, novas perspectivas para muitas linhas férreas “dormentes”, consideradas absurdamente “de menor importância”. É aqui que se jogará seguramente, o novo papel da saída ferroviária do Douro Internacional, e da grande oportunidade que a sua recuperação para o tráfego de mercadorias representa para o Grande Porto e todo o Norte de Portugal.

MMT

Afinal o percurso Barca d'Alva-Salamanca é objecto do manutenção regular pela RENFE...

Fontes:
Tese de mestrado em Vias de Comunicação de Alberto Aroso, FEUP 2003.
Imagem: http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?f=9&t=3955&p=35864

Reabrir ao Tráfego Ferroviário o Douro Internacional (II)

(Nota de José Silva: Republicação de artigo originalmente publicado pelo Prof Manuel Tão em Junho de 2007)

A saída minimalista de reabertura da ligação ferroviária do Douro Internacional consistiria de um cenário-base, em que, à reabilitação através de “reaplicação de materiais” dos 78 Km de linha entre Boadilla-Fuente de San Esteban e Barca de Alva (já com orçamento de 25 M € aprovado pelo Governo de Madrid), juntar-se-ia, em moldes idênticos, a contrapartida Portuguesa, com uma reactivação dos 28 Km de Pocinho a Barca de Alva, estimada pela REFER nuns meros 11 a 15 Milhões de Euros.

Mesmo sem atender à componente logística, a qual implicando o reforço das obras de arte metálicas, poderia ter lugar posteriormente, esta intervenção básica, sem qualquer tipo de impacto orçamental significativo, já traria grandes benefícios. Vejamos porquê.

A Agência Portuguesa de Investimento (API) elegeu o Vale do Douro como região de desenvolvimento turístico prioritário. E o actual Governo manteve – aparentemente – a mesma linha de acção. Paradoxalmente, o Vale do Douro nem sequer aparece com qualquer tipo de destaque nos corredores de desenvolvimento do Quadro de Referência Estratégica Nacional (QREN). Então que tipo de turismo e investimentos no sector é que se pretendem captar? Dos visitantes estrangeiros que se dirigem ao Douro (muitas vezes pela via fluvial, e sem deixar qualquer tipo de receita na região) apenas 3% são Espanhóis. Então para o Governo, o mercado potencial de clientes para a Região do Douro que são as aglomerações de Salamanca, Valladolid e mesmo Madrid, não existe? Que credibilidade se pode assim conferir aos projectos turísticos PIIP “previstos” para a região, quando não se deixa que os serviços ferroviários de passageiros avancem além do Pocinho?

Mesmo sendo algo de minimalista, mantendo-se sem resolução problemas técnicos como a ausência de reforço das obras de arte metálicas do Pocinho a Boadilla, impedindo o aproveitamento imediato do potencial logístico de um itinerário ferroviário internacional, a reabertura na vertente passageiros seria já algo de extrema importância, no sentido de desencravar conjuntamente o Vale do Douro e o Abadengo. Tratam-se de regiões com potencial turístico considerável (gravuras do Côa, cidade romana de Castelo Melhor, las Merchanas, Sobradillo, etc.), mas completamente arredadas de itinerários enquadrados entre pólos geradores de tráfego fortes (Porto vis-a-vis Centro da Península), e tudo devido à inércia e à estupidez de se manter dormente uma “missing link” estratégica de 28 Km, discorrendo inteiramente no território de Portugal.

A não-internacionalização da Linha do Douro, que vai permanecendo como coto atrofiado terminando no Pocinho, (a julgar pelas linhas-mestras do PNPOT), é o corolário de manter toda uma região e um sistema urbano estruturado ao longo do rio, completamente apartados de qualquer ciclo de Investimento Directo Estrangeiro. Isto, quando na verdade, o que deveria estar a acontecer era a integração das regiões do Alto Douro Vinhateiro e do Abadengo (Lumbrales, Vitigudino, Villavieja de Yeltes) numa única região de turismo, porque os problemas de um e do outro lado da fronteira são rigorosamente idênticos.

Vejamos agora que tipos de serviços poderiam ter lugar, num cenário de recuperação do Douro internacional apenas a passageiros. Sem qualquer problema de “canal-horário” poderiam existir duas circulações diurnas para cada sentido Porto-Régua-Barca de Alva-Salamanca-Madrid(via Peñaranda-Ávila)/Valladolid(via Medina), operadas com recurso a automotoras Diesel ligeiras, tipo 596, empregues de forma rotineira pela RENFE. Trata-se de um veículo automotor com ar condicionado de uma só caixa, mas que pode funcionar acoplado em unidade múltipla até 6 unidades, o que faz dele um material muito adequado para um trajecto comportando várias secções com procuras muito diferentes, com unidades a poderem ser acopladas ou desacopladas pelo caminho, sem recurso a pessoal (a atrelagem é automática).

Assim, com um comboio de três unidades 596 de Madrid a Salamanca, é perfeitamente possível que duas delas fiquem em Salamanca, enquanto que outra proveniente de Valladolid e Medina del Campo seja acoplada ao veículo destinado ao Porto. Seguindo duas destas unidades para o Porto, poderiam depois na Régua ver-se reforçadas com outras duas, formando uma composição de quatro veículos de tipo 596. No sentido contrário Porto-Salamanca-Madrid/Valladolid, processar-se-ia um conjunto de operações inversas.

Em suma, um material como as unidades 596, com uma carga por eixo da ordem das 10 toneladas (bem abaixo do limite de 16 toneladas/eixo das pontes sem reforçar), permitindo uma exploração extremamente flexível e de baixo custo, estando perfeitamente adequado para assegurar um serviço regular permitindo um tempo de viagem Porto-Salamanca em cerca de 5h15mn (3h45mn Porto-Barca de Alva, para 200 Km; 1h30mn para os 136 Km restantes, correspondendo a uma média comercial de 64 Km/h, comum para uma tipologia de serviço regional). A estes tempos de trajecto, juntar-se-ia mais 1h30mn na direcção Valladolid, e 2h30mn na direcção Madrid (via Peñaranda de Bracamonte e Ávila). À oferta regular poderia juntar-se uma valência turística Régua-Salamanca, variável em quantidade de circulações, mas articulada com a navegação fluvial e circuitos turísticos integrados, recorrendo-se ao emprego de autocarros médios, operados a partir de estações de interface seleccionadas (Pinhão, Pocinho, Barca de Alva, Fregeneda ou Lumbrales), permitindo acesso a todo um conjunto de património de inegável interesse histórico-paisagístico, pontos de animação cultural e infra-estruturas hoteleiras.

Habitual cinismo de Rui Rio

Público - Opções

Não tenho, assim, nenhuma discordância com a realização das corridas da Boavista, nem qualquer problema em reconhecer a importância que as mesmas podem ter para a notoriedade do Porto e para a atractividade da cidade nos fins-de-semana em que se realizam. Discordo, no entanto, em absoluto, que o município do Porto seja o organizador das mesmas, defendendo que essa organização deveria pertencer a entidades privadas, limitando-se o apoio da câmara à componente logística.
As recentes notícias sobre o pagamento de subsídios a proprietários de automóveis antigos de fórmula 1 para "desfilarem" no Porto são demonstrativas do estado a que as coisas chegaram com a actual maioria camarária e tornam claro que a autarquia deve deixar de ser a organizadora destas corridas.
O vereador da Cultura foi lesto em justificar e defender este subsídio (que, disse-o, atingiu os 77,5 mil euros). E reafirmou que isso permitiu "tornar as corridas mais atractivas" e "ter três F1 que foram campeões do Mundo".

O desenvolvimento do turismo ferroviário no vale do Rio Sabor pode ser uma contrapartida para construção da barragem ?

Jornal de Negócios Online

A Comissão das Petições do Parlamento Europeu (PE) analisa no próximo dia 1 de Setembro uma queixa apresentada pela Plataforma Sabor Livre contra a construção da Barragem do Sabor, informou hoje a delegação do PE em Portugal.

O romantismo a caminho de Sanábria não salvará o Tua

A minha tese é que a desnaturalização da paisagem via construção de barragens e desertificação humana do interior Norte é uma conspiração lisboeta para lá construir uma central nuclear .
Independentemente da minha opinião, perante a constatação dos factos, ilustres bloggers e movimentos de cidadãos insistem na linha do Tua até Sanábria como solução contra a barragem de foz Tua. Ver artigos de:

• Instituto da Democracia Portuguesa;
• José Alves Ferraz;
• Movimento de defesa da Linha do Tua;

Pura fantasia.
Há que contextualizar a questão do Tua e reconhecer as variáveis e o poder do «adeversário» em jogo:

• Há outras barragens (Fridão e Sabor) em projecto e que estão a ser combatidas (aqui e aqui) sem a argumentação da linha ferrea;
• Há o desespero da influente EDP com uma dívida de 14 000 milhões que tem que rentabilizar ao máximo o aproveitamento hidroeléctrico para não falir;
• Há a questão das reservas estratégicas de água em Portugal no século XXI, como se pode depreender neste artigo;
  
• Há ainda a questão da ausência de representação política e de poder regional, que não poderá nunca ser substituído pelo voluntarismo da sociedade civil;

A estratégia de combate à barragem tem que ser diferente, mais realista e não pode contra-argumentar com a linha férra até Sanabria.
As ferrovias em Portugal e no interior Norte foram construidas numa altura que não havia concorrência de outros modos de transporte e havia maior procura porque havia mais polupação residente. Eram portanto economicamente viáveis. Hoje há concorrencia do avião, rodovia e fluvial. Há menos população do que há 100 anos atrás. Na minha opinião, hoje o investimento em ferrovias no interior Norte deve ser circunscrito a turismo e logística. Para além disso haverá concerteza outros projectos em Trás-os-Montes e Alto-Douro mais uteis. Comparemos, por exemplo, o cenário de reabilitação da linha do Tua até Bragança mais o novo troço até Sanábria face à reabilitação da Linha do Douro. A utilização, lobby ibérico, potencial turístico/logístico e investimentos já previstos da/para da linha do Douro são muito superiores aos da linha do Tua. Além do mais, pessoas e mercadorias partindo da foz do Tua e chegando a Sanábria, onde se dirigiriam ? Só pode ser à Galiza, Salamanca/Madrid ou Medina del Campo/nordeste de Espanha. Ora quem está na foz do Tua se quer algum desses destinos, vai directamente para lá sem precisar de passar por Bragança: Pela linha do Douro rumo ao Porto e depois à Galiza ou pela linha do Douro reabilitada até Salamanca e daí para norte ou Madrid.
É preciso realismo mesmo nas organizações informais para se ter credibilidade. A argumentação anti-barragem da foz do Tua tem que ser baseada em critérios mais fortes e menos utópicos. Caso contrário, nem mesmo vitorias morais se alcançarão. E o realismo que peço é apresentar soluções alternativas as barragens em causa:

• Mini-hidrícas;
• Barragem no Águeda ou Alto Coa;

Ou mesmo eventualmente aceitar a barragem negociando fortes contrapartidas para a região:

• Reabilitação/upgrade de outras linhas, nomeadamente do Sabor e Douro;
• Regionalização piloto no Interior Norte;
• Garantia de não ser instalada central nuclaer no Douro;
• Mais receitas dos proprietários das barragens para a região;
• Ryanair em Bragança;
• IRC a 15%, como promete o PSD;
  
• Etc.

Decisão a tomar por quem está depois do Marão e a debater em futuros posts.

PS: Este post foi escrito ontem de manhã. Durante a tarde tive conhecimento das declarações do candidato do PS pelo distrito de Bragança que afirma que foz Tua-Sanabria não é rentável e que portanto se deve construir rodovia. Concordo com o diagnóstico, mas discordo, obviamente, da conclusão.

Mais um indicador da incapacidade estetégica do Porto: Metro de Lisboa expande-se com pneus

Jornal de Negócios Online - Metro prepara expansão da linha de Odivelas

O Governo prepara-se para apresentar a expansão do metro em Odivelas, em "trolley bus" (metro ligeiro com pneus). O Executivo está ainda a ultimar o plano de expansão da estrutura, em reuniões com a Câmara de Lisboa.

Comentário: Nós por cá, queremos enterrar milhões em linhas excêntricas. Já agora, o plano oficial de expansão do Metro do Porto vai ou não ser suspenso por MFLeite ?

Mota-Engil tenta perceber o futuro lendo o Norteamos. Ainda bem.

Debater a AMPorto 2009 - Rede de Ciclovias

A Blogosfera costuma antecipar a sociedade ou a política. Pois, no caso da mobilidade sustentável na AMPorto, pelo menos no que respeita ao Norteamos e Baixa do Porto, foi precisamento o contrário. A Lipor elaborou um relatório metropolitano sobre Sustentabilidade que é o melhor cartão de visita possível para a defesa da Fusão de Autarquias ou de Empresas Municipais. Recomendo a leitura do site http://www.futurosustentavel.org e esta notícia do JN.
De qualquer modo gostaria de deixar alguns comentários e sugestões, para a implementação de ciclovias na AMPorto:

• É necessário perceber bem quem são os públicos utilizadores de ciclovias. À partida, na zona central da AMPorto, serão os estudantes, residentes em situação de lazer e turistas não residentes. Cada um deles tem percursos, destinos diferentes. Os estudantes fazem percurso residência-escola, os residentes em lazer procuram jardins e espaços verdes e os turistas procuram monumentos e afins. A rede tem que contemplar estas necessidades. Estao previstos 876 km de via até 2013;
• São necessários interfaces com Metro e Comboios. O aproveitamento da ponte D.Maria para ciclovia seria também essencial;
• O clima e a orografia do terreno não ajudam. Soluções como «biketube» e «bike escalator» devem ser implementadas integrando se possível o Andante;
• A segurança tem que ser asseguranda via segregação física da via e através de videovigilancia sobretudo para o público mais jovem, cujos encarregados de educção assim o pretendam. O uso de etiquetas RFID em cada bicicleta poderia permitir a monitorização em «real-time» por parte destes. O projecto ao alcance do INESC Porto;
• Os sistemas de «byke sharing» tem que ser agilizados e integrado no Andante. Aqui uma máquina de dispensadora de bicicletes;

A implementação desta rede e tecnologia associada, sobretudo se for orientada à efectiva utilização em vez de ser desenhada para valorizar imóveis dos amigos imobiliários dos presidentes das autarquias, pode ser muito positiva. Pode tornar-se um serviço exportável, uma atração turística e reduzir a dependência energética externa. Um pequeno contributo para o aumento do PIB local, redução do desemprego e beneficiários do RSI em que o Porto concelho e distrito são liderantes.

Douro foi o terceiro destino turístico de Portugal

No primeiro semestre do ano o Douro foi o terceiro destino turístico do país à frente de Lisboa e do Porto. O aumento da procura está a lotar hotéis e a fazer aparecer no mercado novas unidades.

A propósito de Japão...

Evolução do número de autarquias locais no Japão:

1889: 71,314 (before The Big Mergers of the Meiji era)
1890: 15,859 (Municipalization/ The Big Mergers of the Meiji era)
1953: 9,868 (Enactment of the Promotion Law for Municipal Mergers)
1961: 3,472 (The Big Mergers of the Showa era)
1999: 3,229 (Amendment of the Special Mergers Law)
2006: 1,820(Present)
Fonte: http://www.oecd.org/dataoecd/57/61/38270172.pdf

É impossível cá passar de 308 para 30 ?

Reabrir ao Tráfego Ferroviário o Douro Internacional (I)

(Nota de José Silva: Republicação de artigo originalmente publicado pelo Prof Manuel Tão em Junho de 2007)

Depois de anunciado por Espanha dotação orçamental mínima (25 M€) para reabrir ao tráfego de passageiros Boadilla-Fuente de San Esteban a Barca de Alva em 2010, toda a responsabilidade de recuperação da continuidade ferroviária da linha directa do Gtande Porto a Madrid e Hendaye recai, por inteiro, no Governo Português, que tutela os 28 Km de Pocinho a Barca de Alva.

Contactada pela sua congénere Espanhola ADIF (Administradora de Infra-Estrutucturas Ferroviárias) quanto ao que fazer aos 28 Km de Pocinho a Barca, a REFER Portuguesa limitou-se laconicamente a dizer que "aguarda instruções da tutela", tendo adiantado todavia que necessitava de 11 M€ (ou seja, menos de 2 Km de auto-estrada) para recuperar o troço na vertente "passageiros". Isto, ao mesmo tempo que mantém (discretamente) os 28 Km de linha vitais, no seu Plano Director de Ecopistas (desmantelamento e conversão em via ciclável).

O Governo de Lisboa contradiz-se a si próprio sobre o assunto. A Ministra da Cultura afirma que encetou "negociações" para a reabertura com a Tutela das Obras Públicas, que diz nada conhecer. O Primeiro-Ministro foi recentemente inquirido sobre a matéria pelo Grupo Parlamentar do PEV - Os Verdes, e depois de várias hesitações sem resposta, o Governo respondeu "que não pode levar a cabo qualquer acção sem estudos"...

Impressiona, de facto, os estudos profundos que este Governo acha indispensáveis para a realização de um investimento colossal, que "sacrifica" 2 Km de auto-estrada, dos muitos que se vão construindo por todo o lado.

Vamos proximamente destacar a importância vital do corredor ferroviário internacional do Douro para o Norte de Portugal, não apenas para turismo, mas igualmente na sua dimensão logística.

Portugal não é um Estado. Portugal é apenas um região do Lis ao Sado. Votar PS ou PSD é prejudical ao resto de Portugal.

Jornal de Negócios Online

O debate sobre o pós-27 de Setembro ganhou ontem nova dimensão com o "sim" de Deus Pinheiro a um governo PS-PSD. Qual a relevância da sua opinião? Deus Pinheiro não é um político qualquer: fez parte do primeiro bloco central, foi ministro de Cavaco Silva, comissário europeu nomeado pelo PSD e é, agora, o cabeça de lista escolhido por Ferreira Leite para o círculo de Braga.

Comentário: As políticas do PS, correspondem ao que um eleitor médio da região de Lisboa conhece: Administração pública, grandes empresas de serviços não transaccionáveis, iniciativa estatal. Porem o Governo não tem âmbito regional, mas sim nacional.
O PSD, apesar de ganhar fora de Lisboa, é liderado actualmente por uma facção lisboeta. O não à Regionalização ou as cumplicidades com o Bloco Central e Centralista acima relatadas reflectem a atitude desta facção.
Assim: O PS governa para lisboetas; O PSD é liderado por lisboetas;
Quem votar neste PS ou neste neste PSD e não vive na região de Lisboa está a prejudicar Portugal.

A ausência de Rui Moreira/ACP deste debate é muito, muito suspeita...

Autarcas defendem que o comboio deve continuar até Salamanca - PUBLICO.PT

O presidente da Câmara de Vila Nova de Foz Côa, Emílio Mesquita, defende que a linha férrea entre o Pocinho e Barca D’Álva tem “necessariamente”, de continuar até Salamanca e lembra que do lado português existe todo o empenho para, conjuntamente com os municípios espanhóis e a associação dos caminhos-de-ferro do país vizinho, fazer pressão junto do Governo de Madrid, para conseguir essa ligação.

Emílio Mesquita manifesta grande satisfação pelo facto de já terem terminado as negociações entre as diversas entidades portuguesas envolvidas no processo de reabilitação daquela linha, desactivada há duas décadas, conforme anunciou esta quarta-feira a secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino. “Temos a informação de que dentro de poucos dias vão ser assinados todos os protocolos”, adianta o autarca, confirmando o primeiro “grande passo”, para dar inicio a um processo de recuperação de uma linha que “nunca devia ter sido desactivada”, sustenta.

A intervenção na linha com 28 quilómetros de extensão – que implica o desmantelamento de toda a plataforma existente e a construção de uma nova; a reconstrução de taludes, túneis e pontes e a recuperaração da estação de Barca de Alva e dos apeadeiros do Côa, Castelo Melhor e Almendra – pode demorar três anos e representa um investimento na ordem dos 25 milhões de euros. Uma despesa que, para Emílio Mesquita, deve ser rentabilizado, atribuindo uma dupla funcionalidade à linha: “Do ponto de vista da mobilidade e do ponto de vista turístico”.

Se linha terminar em Barca D’àlva sem continuidade até Salamanca, a sua finalidade será apenas turística e estima-se que possa ser mais um motivo de atracção para aumentar a afluência de visitantes a toda a zona do Douro. Se a linha continuar até Salamanca, os municípios servidos pela linha assim como os concelhos envolventes, ficam com uma nova porta de entrada na Europa. “A partir de Salamanca já há ligações de comboio para todo o lado”, insiste o autarca.

Ainda que Torre de Moncorvo não seja atravessado pela linha, o presidente deste município, Aires Ferreira, fez sempre parte da Comissão de Revitalização da Linha do Douro e considera até que esta é “a via rápida” dos municípios ribeirinhos. O autarca desconhece as negociações que decorreram entre as diversas entidades mas não hesita em aplaudir a solução encontrada de revitalizar a linha com os fins originais: “Em tempos falou-se na possibilidade de transformação daquele troço em Eco-Pista e nós contestamos”, diz.

Aires Ferreira está satisfeito com a possibilidade de, num curto espaço de tempo, se iniciar a recuperação do caminho de ferro, e já perspectiva a criação de uma ligação dessa linha à Eco-pista em que defende que seja transformada a também desactivada linha do Sabor, entre o Pocinho e Duas Igrejas. No Município de Moncorvo a linha do sabor já foi em parte transformada em eco-pista, falta avançar com o projecto até Miranda do Douro.

Já o autarca de Figueira de Castelo Rodrigo (município ao qual pertence Barca d’Alva), que assume desconhecer o “modelo de negócio” que foi discutido entre a tutela e os restantes parceiros, fica satisfeito com a revelação da secretária de Estado dos Transportes: “Anúncios já tivemos muitos mas desta vez o que depreendemos das palavras da secretária de Estado é que a REFER vai assumir a responsabilidade da recuperação da linha, como era nossa vontade”, afirma.

António Edmundo recorda que numa fase anterior Ana Paula Vitorino chegou a dizer que a tutela avançaria com a recuperação da plataforma férrea se aparecessem privados interessados na sua reabilitação e futura exploração. A participação dos privados, na óptica do autarca, não estará completamente afastada, mas o mais importante, defende, “é que seja aproveitado conhecimento da REFER para revitalizar” aquele troço de 28 quilómetros.

Será a REFER “o porta-bandeira das candidaturas a efectuar ao QREN, embora deva chamar outras entidades e também os municípios”, acrescenta.Os autarcas chegaram a solicitar reuniões com a tutela para conhecer os conteúdos das negociações mas nunca tiveram essa possibilidade. “Todas as conversações que nós tivemos foram com a REFER, também com a CCDR-N e com a Unidade de Missão Douro que acabou por coordenar uma Comissão de Trabalho que nós criamos”, adianta.

Tal como o autarca de Foz Côa, António Edmundo defende a dupla funcionalidade da linha, para fins turísticos e para fins de transporte de passageiros e mercadorias, com ligação a grandes urbes da vizinha Espanha como Salamanca e Valladolid. “Esta vertente é vital”, considera, acreditando que esta linha vai ser “a pedra de toque para que os turistas possam descobrir muitos outros tesouros”, como o Parque Natural do Douro Internacional, o Parque Arqueológico do Vale do Côa ou o Museu do Côa.

«Reserva de índios» portuense surpreende os liberais portuenses, habitualmente muito distraídos diga-se...

portugal contemporâneo: as consequências do estatismo

Elisa Ferreira revelou em campanha que, segundo dados do Instituto Nacional de Estatística, 114 mil dos 216 mil habitantes da cidade do Porto, mais de metade da sua população, portanto, recebe subsídios do estado. A informação é assustadora por várias razões. Mas a mais significativa de todas é que meia cidade vive provavelmente sem rendimentos próprios, portanto, à custa de rendimentos de outros. O Porto, outrora a cidade do empreendedorismo, a cidade da burguesia ascendente, a cidade do trabalho transformou-se numa cidade de mendigos e de dependentes da caridade alheia. Como se chegou a isto? E como se pode sair disto? Certamente que não responderemos à segunda questão sem termos resposta para a primeira.

Pequenos empresários de Salamanca reclama reabertura da linha do Douro para turismo

La Asociación de Empresarios de Lumbrales reivindica la reapertura de la vía ferroviaria | Salamanca 24 Horas - El Periódico Digital de Salamanca

La Asociación de Empresarios de El Abadengo, Asempa, organizó este acto con el objetivo principal de reclamar una vez más la reapertura del tramo ferroviario, declarado Bien de Interés Cultural, que transcurre desde La Fuente de San Esteban hasta la localidad lusa de Barca d’Alva, algo que supondría un importante revulsivo económico y social para toda la zona oeste de la provincia de Salamanca.

Elisa Ferreira confirma que o Porto é uma «Reserva de Índios»

servir o porto

A candidata socialista à Câmara do Porto apresentou hoje, segunda-feira, várias propostas para combater os problemas de insucesso e abandono escolar, iliteracia e analfabetismo que considera "afectarem a coesão interna da cidade".
"Queremos atacar estes problemas globalmente e dar a perceber a sua relevância para a sociedade. Tem de haver uma consciência generalizada de um problema que afecta a coesão interna na cidade e a sua competitividade", salientou, à Lusa, Elisa Ferreira.
A candidata independente do PS destacou a quota "desproporcional" entre os 2,2 por cento de população do país que o Porto tem e os 6,6 por cento de população que recebe rendimentos de inserção social (RSI).
"Conheci famílias em que a atitude de trabalhar já não está na sua mentalidade", recorrendo ao RSI e acabando por "cair num ciclo de pobreza e exclusão que passa de pais para filhos", acrescentou.

Comentário: Onde é que uma cidade que se quer competitiva tem estes níveis de miséria ? A explicação é simples: A competitivadade está nos residentes da AMPorto e não nos habitantes do Porto. É a teoria do Donut de Rio Fernandes.

A Blogosfera tem alguma força: Linha de Leixões em testes

Fonte: http://joao-silva.fotopic.net/c1438734.html

Drenagem encapotada de investimento público na Saúde

Jornal de Negócios Online

Nove hospitais com o estatuto de Entidade Pública Empresarial (EPE) vão ter menos dinheiro este ano para reforçarem o seu capital social, de acordo com um despacho governamental.Em termos globais, vão ser menos 38 milhões de euros face aos 105,4 milhões de euros previstos inicialmente, sendo que algumas unidades vão receber só metade do que estava estipulado. Um corte que poderá pôr em causa a concretização dos planos de investimento dentro dos calendários previsto por estas unidades, que servem mais de um milhão de pessoas.

Graficamente, A redução nos hospitais a Norte é de 45% enquanto que no resto de Portugal é de 20%.
Fonte: Jornal de Negócios.

Parte dos trabalhadores da Qimonda com futuro assegurado

Jornal de Negócios Online - Adidas cria centro de serviços financeiros no Porto

A Adidas escolheu a zona do Porto para instalar um centro de serviços financeiros. Esta estrutura, que ficará na Maia, fará parte de um conjunto de núcleos que o grupo tem a nível mundial e que prestam apoio às actividades contabilísticas centrais da multinacional, localizadas na sede, em Herzogenaurach, na Baviera alemã.

Comentário: Considerando o perfil deste projecto chega-se facilmente à conclusão que parte dos colaboradores qualificados da Qimonda vão ter futuro na Adidas. Vejamos:
- Parte dos funcionários da Qimonda prestavam serviço de BPO (Business Proccess Outsourcing) à sede, isto é, processamento da Contabilidade e afins; Esta intenção de investimento da Adidas parece ser semelhante;
- Qimonda e Adidas são ambas alemãs;
- A Qimonda foi criada a partir dos funcionários especializados que ficaram disponíveis com o fecho da Texas Instruments Samsung Electronics Portugal em 1998, que estava situada no TECMaia. Provavelmente, terá sido o TECMaia responsável pela captação deste investimento da Adidas, replicando esta lógica de «fenix renascida».

Gostaria de saber ao certo que é que o Estado Central e Local vai gastar em ajudas à instalação deste centro. Tal como no caso da Qimonda, é preciso saber o montante de ajuda para perceber se vale ou não a pena.

Acabou o investimento público no NAL, TGVs e TTTs. Começou na Reabilitação Urbana. Eis 759 milhões para o «Arco Ribeirinho Sul». Apenas mudou o cheiro.

Jornal de Negócios Online

Reabilitação da margem Sul terá 750 milhões do Estado
A reabilitação urbana nos concelhos de Almada, Barreiro e Seixal, anunciada há um ano sob a designação Arco Ribeirinho Sul, prevê um investimento público global de 756 milhões de euros, só para preparar infra-estruturas e terrenos.

Comentário: Suspende-se megalomanias lisboetas e cria-se outras manias em Lisboa e arredores. O resto de Portugal, nada. Será que os leitores da Baixa do Porto ligados à reabilitação urbana desta vez ficam indignados ou vão também trabalhar para Lisboa ?

Distinguir o trigo do milho evita raciocínios em «loop»

Jornal de Negócios Online - O Banco Carregosa (sede no Porto) vai abrir uma sucursal em Madrid até ao final deste ano, revelou ao Negócios Pedro Duarte, presidente executivo da instituição financeira.

JAFerraz afirmava, há dias, em entrevista à RTV, que havia poupança nos balcões bancários do interior Norte que não eram canalizados para projectos locais. Sugeria a criação de um Banco Regional. Ora, o que sacontece na realidade é que um banco de investimento sediado no Porto trata de abrir sucursal em Madrid e internacionalizar-se em vez de rumar ao interior Norte.
O mesmo dilema preocupava há dias, Rui Valente e Rui Farinas relativamente à Sonae. Provavelmente, Belmiro emprega mais lisboetas do que portuenses.
Porquê esta aparente contradição ?
O problema destes amigos bloggers é que não compreendem que a actividade económica pode ser dividida de várias formas e uma delas é a divisão considerando a origem territorial da procura. Nesta caso teriamos os sectores dependentes da procura Local/Regional e sectores dependentes da procura Nacional/Internacional, isto é, fora da região onde está situada a empresa/negócio/organismo. Exemplifiquemos.
Sector de procura Local/Regional:

• Transportes, públicos e privados, de passageiros e mercadorias , com rede local/regional (taxistas, STCP, TUBraga, Internorte, Metro do Porto, Aeronorte, TransMaia, etc) ;
• Hospitais clínicas, médicos e afins independentes, públicos ou privados (ex.: Hospital da Trofa);
• Portos e aeroportos individuais;
• Comércio local, restauração, farmaceuticos individuais;
• Ensino (Infantários, Escolas, Universidades, públicos ou privados;
• Pequenos promotores imobiliários, empresas CCOP, e gabinetes arquitectura/engenharia (grande parte dos leitores da Baixa do Porto);
• Clubes desportivos locais;
• RTV, PortoCanal, BragaTV, DouroTV, radios locais, semanário Grande Porto, Diário do minho, impressa local, etc;
  
• Proprietários de imóveis (via valorização da propiedade e possibilidade de arrendamento) e empresas gestoras de condomínios;
• Delegações locais dos fornecedores Bens e Serviços não Transaccionáveis (sucursais de bancos, seguros, energia, telecomunicações, correios, repartições de finanças, e da segurança social, lojas, super e hipermercados individuais, etc);
• Independentes ou pequenos contabilistas, advogados, auditores;

Sector de procura Nacional/Internacional:

• Grandes promotores imobiliários e lobby betão (Soares da Costa, Mota Engil);
• Grandes cadeias de distribuição (Sonae);
• Hotelaria;
  
• Exportadores;
• Sede dos fornecedores de Bens e Serviços Não Transaccionáveis (Bancos, GALP, EDP, PT, ZON, CTT, BRISA, Administração Central, etc)
• Grandes contabilistas, advogados, auditores, consultores (PWC, Accenture, A Vieira de Almeida, etc)
• Sede dos grupos de saùde e administraçâo central da saùde;
  
• FCPorto, Sporting, Benfica;
• TVI, SIC, RTP, Antena 1, Publico, JN, DN, etc
  
• Transportes de passageiros públicos e privados, passageiros e mercadorias de ambito nacional (Luis Simões, TAP, CP, etc)

A Blogosfera Regionalista, a Rede Norte, os cidadãos legitimamente interessados e preocupados com o seu futuro no território onde actualmente vivem, tem que perceber de uma vez por todas, que é impossível esperar dos agentes económicos cujo mercado é Nacional/Internacional qualquer sensibilidade para a equidade no desenvolvimento territorial. Para eles, naturalmente, não interessa onde está situada a procura ou a riqueza.
Se querem solidariedade, se querem convencer alguém, se querem apoio, tem que se orientar para todos aqueles que estão no primeiro sector. É este o nosso mercado.
É importante distinguir o trigo do milho para evitar raciocínios em «loop».

Políticos lisboetas decadentes arrastam o resto de Portugal

Jornal de Negócios Online

Os jornais desta manhã continuam a noticiar um mal-estar crescente entre a Presidência da República e o Governo, cruzando notícias sobre alegada espionagem e participação de assessores do Presidente na elaboração do programa eleitoral do PSD. O Correio da Manhã noticia que a PGR será obrigada a abrir um inquérito. Mas, abertamente, ninguém confirma, nem tão pouco desmente, quaisquer alegações.

Estamos safos

Jornal de Negócios Online

Ao contrário do que Camilo Loourenço diz, um governo minoritário não vai ter força para ser centralista nem para sacar mais impostos, nem para propor mais megalomanias. A dinamica do modelo de desenvolvimento económico de Portugal, de enconsto ao Estado, fica colocada em causa. Os territórios (Lisboa) e sectores (Bens e Seviços Não Transaccionáveis) que absorvem impostos, taxas (radiodifusão) e margens monopolísticas (Brisas, PT, EDPs, etc) ficam com a vida dificultada. Com a crise e com a ingovernabilidade da Administração Central será cada região por si. A Drenagem de impostos, recursos humanos, oportunidades de negócio, verbas do QREN/PIDDAC vai reduzir-se. O Norte salvar-se-á.

A extinção dos Governos Civis é a abertura de uma Caixa de Pandora

Jornal de Negócios Online

Os governadores civis têm o odor que o fim dos impérios costumam deixar. Ficaram, frutos da herança napoleónica, porque se tornaram os olhos, os ouvidos e a voz do Estado em locais distantes. Ganharam a obesidade de quem não tem funções importantes. As suas tarefas, hoje, poderiam ser desempenhadas por meia dúzia de funcionários do Estado sem a pompa e a circunstância que manifestam orgulhosamente. Ninguém sabe por que é que os governadores civis continuam a existir. Supunha-se, maldosamente, que serviam apenas para acomodar 18 bons rapazes e raparigas que tinham prestado brilhantes serviços ao partido a que pertencem. Mas, claro, estávamos enganados. O cargo, pelos vistos, é um fardo. E por isso, a pouco mais de um mês das eleições legislativas e autárquicas, os prestimosos governadores que foram criteriosamente escolhidos por Sócrates em 2005 fizeram como os passarinhos: abriram as asas e voaram. Restam seis, porque porventura estão distraídos ou ninguém pede a sua importante presença. Uma dúzia dos nomeados em 2005 transitou para as listas para o Parlamento, para as câmaras municipais ou para o mais recatado lugar nas empresas públicas. Nada de mal ao mundo acontecerá. Ter ou não ter um governador civil é uma irrelevância para os distritos e para aqueles que lá vivem. Os fogos e as calamidades existirão, ou não, mesmo que não existam e continuarão a ser combatidos mesmo que eles estejam em parte incerta. Resta a questão: quando é que se extermina o lugar de governador civil?
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Comentário: A extinsão dos Distritos e dos Governos Civis, iria provocar sérios problemas ao status quo centralista e lisboeta: Questões como a Regionalização, Circulos Uninominais, adaptação das distritais partidárias a novas fronteiras, substitução das divisões territoriais pela norma NUTS3 emergeriam imediatamente. Por isso os Governos Civis não são extintos.