Racionalidade ferroviária e aeroportuária

Caro António,

Você apesar de ser eficaz a antecipar problemas, incoerências e insustentabilidades estratégicas, no assunto de TGV e NAL acho que continua em estado de negação:

1. Havendo restrições financeiras e pretendendo ser estratégico, há prioridades prioritárias e não são TGV Lisboa-Madrid;
2. Não faz sentido alta velocidade para passageiros quando (ainda) há kerosene e as low-cost conseguem ser mais rápidas e competitivas que os comboios;
3. Faz sentido é ferrovia para passageiros em ambiente urbano e em Alfa-Pendular;
4. Faz sentido mudar toda a rede ferroviária para bitola europeia e para sistemas de sinalização/tracção uniformes com Espanha;
5. Faz sentido libertar a linha do Norte da saturação existente. Para tal basta fazer um upgrade à linha do Oeste que liga Sintra à Figueira da Foz e esta até à Pampilhosa. O primeiro troço permite velocidades entre 90 e 120 km/h. Este upgrade permitira sem grandes custos duplicar 2/3 do canal da linha Norte. Da Pampilhosa até ao Porto teria que ser construído novo canal, alargado o actual, ou construção de variantes nas zonas mais congestionadas.
6. As exportações em Portugal estão a norte do Tejo (muito a norte, mesmo). A ligação ferroviária de mercadorias com Espanha deveria ser Vilar Formoso. Pode-se no entanto fazer outras ligações, mas sempre aproveitando os canais existentes. Apenas mercadorias caras e leves precisam de rapidez. As restante podem ir de comboio de noite e lentas e sobretudo, partirem das regiões que as exportam, o que não são Setubal nem Sines.

Relativamente a NAL, há também N incoerências:
1. OTA ou Alcochete eram projectos imobiliários e não logísticos;
2. O principal «negócio» seria a libertação dos terrenos da Portela para os Jogos Olímpicos em Lisboa, tal como fizeram os idiotas gregos...
3. A alavancagem para projectos imobiliários acabou há 3 anos...
4. Você pode ambicionar aerorpotos intercontinentais para pessoas ou carga, mas não deixam de ser projectos que tem que ter procura. Na região de Lisboa só existirá procura se de uma forma egoista, totalitária, monopolista, colonialista o governo central fechar a torneira das estruturas do resto de Portugal, isto é obrigar irracionalmente todos os passageiros e mercadorias a passarem por Lisboa.
5. Portanto o melhor mesmo é criar aeroportos low-cost para passageiros em Bragança (emigrantes), Vila Real/Leiria (Fátima) e Alverca (ajudar a viabilizar a TAP) e eventualmente aeroportos com funções logísticos de preferência longe dos desertos económicos (como é o caso de Beja).

"Páre, Escute, Olhe"

Dezembro de 1991: uma decisão política encerra metade da linha ferroviária do Tua, entre Bragança e Mirandela. 15 anos depois, essa sentença amputou o rumo do desenvolvimento, acentuou as assimetrias entre o litoral e o interior de Portugal. Agora, o comboio é ameaçado por uma barragem. Pare, Escute, Olhe é uma viagem através de um Portugal esquecido, vítima de promessas políticas oportunistas.

Doclisboa 2009 - 15 a 25 de Outubro
Jorge Pelicano - "Páre, Escute, Olhe"
http://www.pareescuteolhe.com/

100 anos depois,tudo na mesma: NALs, TGVs, nuclear em Portugal são fornecidas (e decididas ?) por estrangeiros e implementadas por políticos locais...

"Parece então que Portugal constituía um exemplo inequívoco dos investimentos especulativos ingleses nos caminhos-de-ferro. O País não valia o esforço de investimentos directos e o campo estava preparado para empreendimentos puramente especulativos e fraudulentos. Tal como já se disse, as companhias de caminhos-de-ferro inglesas pediam quer uma taxa de juro garantida sobre o capital, quer um subsídio por quilómetro. De qualquer forma, mal a garantia era paga pelo Governo Português, ou o subsídio concedido excedia o capital investido, apareciam os problemas e, inevitavelmente, ou o Governo era obrigado a comprar a linha, ou a companhia falia e o seu património era posto à venda. Ao fazerem isso, os especuladores ingleses matavam dois coelhos com uma cajadada — eram amortizados do capital inicial (mais juros) e reinvestiam-no comprando obrigações do Estado que, entretanto, haviam sido emitidas para angariar o dinheiro necessário para recuperar as linhas e acabar as obras. Se tivermos em consideração o estado crítico das finanças portuguesas nessa época, os empréstimos negociados no estrangeiro eram normalmente concedidos com um elevado desconto sobre o valor nominal e os investidores, subsequentemente, gozavam de taxas de juro muito altas sobre o capital: os dividendos dos papéis de crédito do Estado Português andavam pelos 7,2% e foram superiores a 14,5% no período de 1870-80, comparados com os 6,1% para todos os investimentos ingleses no estrangeiro66. Perante um país atrasado, com perspectivas de desenvolvimento incertas, onde havia uma ignorância completa acerca da construção de caminhos-de-ferro e do seu financiamento, administrado por um Governo fraco e por uma Administração Pública corrupta, o especulador estrangeiro, e o inglês em particular, não hesitava em alargar o controlo comercial através do domínio financeiro."

A política da especulação — uma introdução aos investimentos britânicos e franceses nos caminhos-de-ferro portugueses*

O desenvolvimento do turismo ferroviário no vale do Rio Sabor pode ser uma contrapartida para construção da barragem ?

Jornal de Negócios Online

A Comissão das Petições do Parlamento Europeu (PE) analisa no próximo dia 1 de Setembro uma queixa apresentada pela Plataforma Sabor Livre contra a construção da Barragem do Sabor, informou hoje a delegação do PE em Portugal.

O romantismo a caminho de Sanábria não salvará o Tua

A minha tese é que a desnaturalização da paisagem via construção de barragens e desertificação humana do interior Norte é uma conspiração lisboeta para lá construir uma central nuclear .
Independentemente da minha opinião, perante a constatação dos factos, ilustres bloggers e movimentos de cidadãos insistem na linha do Tua até Sanábria como solução contra a barragem de foz Tua. Ver artigos de:

• Instituto da Democracia Portuguesa;
• José Alves Ferraz;
• Movimento de defesa da Linha do Tua;

Pura fantasia.
Há que contextualizar a questão do Tua e reconhecer as variáveis e o poder do «adeversário» em jogo:

• Há outras barragens (Fridão e Sabor) em projecto e que estão a ser combatidas (aqui e aqui) sem a argumentação da linha ferrea;
• Há o desespero da influente EDP com uma dívida de 14 000 milhões que tem que rentabilizar ao máximo o aproveitamento hidroeléctrico para não falir;
• Há a questão das reservas estratégicas de água em Portugal no século XXI, como se pode depreender neste artigo;
  
• Há ainda a questão da ausência de representação política e de poder regional, que não poderá nunca ser substituído pelo voluntarismo da sociedade civil;

A estratégia de combate à barragem tem que ser diferente, mais realista e não pode contra-argumentar com a linha férra até Sanabria.
As ferrovias em Portugal e no interior Norte foram construidas numa altura que não havia concorrência de outros modos de transporte e havia maior procura porque havia mais polupação residente. Eram portanto economicamente viáveis. Hoje há concorrencia do avião, rodovia e fluvial. Há menos população do que há 100 anos atrás. Na minha opinião, hoje o investimento em ferrovias no interior Norte deve ser circunscrito a turismo e logística. Para além disso haverá concerteza outros projectos em Trás-os-Montes e Alto-Douro mais uteis. Comparemos, por exemplo, o cenário de reabilitação da linha do Tua até Bragança mais o novo troço até Sanábria face à reabilitação da Linha do Douro. A utilização, lobby ibérico, potencial turístico/logístico e investimentos já previstos da/para da linha do Douro são muito superiores aos da linha do Tua. Além do mais, pessoas e mercadorias partindo da foz do Tua e chegando a Sanábria, onde se dirigiriam ? Só pode ser à Galiza, Salamanca/Madrid ou Medina del Campo/nordeste de Espanha. Ora quem está na foz do Tua se quer algum desses destinos, vai directamente para lá sem precisar de passar por Bragança: Pela linha do Douro rumo ao Porto e depois à Galiza ou pela linha do Douro reabilitada até Salamanca e daí para norte ou Madrid.
É preciso realismo mesmo nas organizações informais para se ter credibilidade. A argumentação anti-barragem da foz do Tua tem que ser baseada em critérios mais fortes e menos utópicos. Caso contrário, nem mesmo vitorias morais se alcançarão. E o realismo que peço é apresentar soluções alternativas as barragens em causa:

• Mini-hidrícas;
• Barragem no Águeda ou Alto Coa;

Ou mesmo eventualmente aceitar a barragem negociando fortes contrapartidas para a região:

• Reabilitação/upgrade de outras linhas, nomeadamente do Sabor e Douro;
• Regionalização piloto no Interior Norte;
• Garantia de não ser instalada central nuclaer no Douro;
• Mais receitas dos proprietários das barragens para a região;
• Ryanair em Bragança;
• IRC a 15%, como promete o PSD;
  
• Etc.

Decisão a tomar por quem está depois do Marão e a debater em futuros posts.

PS: Este post foi escrito ontem de manhã. Durante a tarde tive conhecimento das declarações do candidato do PS pelo distrito de Bragança que afirma que foz Tua-Sanabria não é rentável e que portanto se deve construir rodovia. Concordo com o diagnóstico, mas discordo, obviamente, da conclusão.

A ausência de Rui Moreira/ACP deste debate é muito, muito suspeita...

Autarcas defendem que o comboio deve continuar até Salamanca - PUBLICO.PT

O presidente da Câmara de Vila Nova de Foz Côa, Emílio Mesquita, defende que a linha férrea entre o Pocinho e Barca D’Álva tem “necessariamente”, de continuar até Salamanca e lembra que do lado português existe todo o empenho para, conjuntamente com os municípios espanhóis e a associação dos caminhos-de-ferro do país vizinho, fazer pressão junto do Governo de Madrid, para conseguir essa ligação.

Emílio Mesquita manifesta grande satisfação pelo facto de já terem terminado as negociações entre as diversas entidades portuguesas envolvidas no processo de reabilitação daquela linha, desactivada há duas décadas, conforme anunciou esta quarta-feira a secretária de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino. “Temos a informação de que dentro de poucos dias vão ser assinados todos os protocolos”, adianta o autarca, confirmando o primeiro “grande passo”, para dar inicio a um processo de recuperação de uma linha que “nunca devia ter sido desactivada”, sustenta.

A intervenção na linha com 28 quilómetros de extensão – que implica o desmantelamento de toda a plataforma existente e a construção de uma nova; a reconstrução de taludes, túneis e pontes e a recuperaração da estação de Barca de Alva e dos apeadeiros do Côa, Castelo Melhor e Almendra – pode demorar três anos e representa um investimento na ordem dos 25 milhões de euros. Uma despesa que, para Emílio Mesquita, deve ser rentabilizado, atribuindo uma dupla funcionalidade à linha: “Do ponto de vista da mobilidade e do ponto de vista turístico”.

Se linha terminar em Barca D’àlva sem continuidade até Salamanca, a sua finalidade será apenas turística e estima-se que possa ser mais um motivo de atracção para aumentar a afluência de visitantes a toda a zona do Douro. Se a linha continuar até Salamanca, os municípios servidos pela linha assim como os concelhos envolventes, ficam com uma nova porta de entrada na Europa. “A partir de Salamanca já há ligações de comboio para todo o lado”, insiste o autarca.

Ainda que Torre de Moncorvo não seja atravessado pela linha, o presidente deste município, Aires Ferreira, fez sempre parte da Comissão de Revitalização da Linha do Douro e considera até que esta é “a via rápida” dos municípios ribeirinhos. O autarca desconhece as negociações que decorreram entre as diversas entidades mas não hesita em aplaudir a solução encontrada de revitalizar a linha com os fins originais: “Em tempos falou-se na possibilidade de transformação daquele troço em Eco-Pista e nós contestamos”, diz.

Aires Ferreira está satisfeito com a possibilidade de, num curto espaço de tempo, se iniciar a recuperação do caminho de ferro, e já perspectiva a criação de uma ligação dessa linha à Eco-pista em que defende que seja transformada a também desactivada linha do Sabor, entre o Pocinho e Duas Igrejas. No Município de Moncorvo a linha do sabor já foi em parte transformada em eco-pista, falta avançar com o projecto até Miranda do Douro.

Já o autarca de Figueira de Castelo Rodrigo (município ao qual pertence Barca d’Alva), que assume desconhecer o “modelo de negócio” que foi discutido entre a tutela e os restantes parceiros, fica satisfeito com a revelação da secretária de Estado dos Transportes: “Anúncios já tivemos muitos mas desta vez o que depreendemos das palavras da secretária de Estado é que a REFER vai assumir a responsabilidade da recuperação da linha, como era nossa vontade”, afirma.

António Edmundo recorda que numa fase anterior Ana Paula Vitorino chegou a dizer que a tutela avançaria com a recuperação da plataforma férrea se aparecessem privados interessados na sua reabilitação e futura exploração. A participação dos privados, na óptica do autarca, não estará completamente afastada, mas o mais importante, defende, “é que seja aproveitado conhecimento da REFER para revitalizar” aquele troço de 28 quilómetros.

Será a REFER “o porta-bandeira das candidaturas a efectuar ao QREN, embora deva chamar outras entidades e também os municípios”, acrescenta.Os autarcas chegaram a solicitar reuniões com a tutela para conhecer os conteúdos das negociações mas nunca tiveram essa possibilidade. “Todas as conversações que nós tivemos foram com a REFER, também com a CCDR-N e com a Unidade de Missão Douro que acabou por coordenar uma Comissão de Trabalho que nós criamos”, adianta.

Tal como o autarca de Foz Côa, António Edmundo defende a dupla funcionalidade da linha, para fins turísticos e para fins de transporte de passageiros e mercadorias, com ligação a grandes urbes da vizinha Espanha como Salamanca e Valladolid. “Esta vertente é vital”, considera, acreditando que esta linha vai ser “a pedra de toque para que os turistas possam descobrir muitos outros tesouros”, como o Parque Natural do Douro Internacional, o Parque Arqueológico do Vale do Côa ou o Museu do Côa.

Pequenos empresários de Salamanca reclama reabertura da linha do Douro para turismo

La Asociación de Empresarios de Lumbrales reivindica la reapertura de la vía ferroviaria | Salamanca 24 Horas - El Periódico Digital de Salamanca

La Asociación de Empresarios de El Abadengo, Asempa, organizó este acto con el objetivo principal de reclamar una vez más la reapertura del tramo ferroviario, declarado Bien de Interés Cultural, que transcurre desde La Fuente de San Esteban hasta la localidad lusa de Barca d’Alva, algo que supondría un importante revulsivo económico y social para toda la zona oeste de la provincia de Salamanca.

A Blogosfera tem alguma força: Linha de Leixões em testes

Fonte: http://joao-silva.fotopic.net/c1438734.html

Investimentos interior Norte

Fonte: Manuel Tão.
Alem do mais, existe uma linha Aveiro-Condeixa-Guarda-VilarFormoso-Salamanca. Para quê uma nova ?
Onde para o dr Rui Moreira e a ACP, «dona» da ligação a Salamanca ?

Porto - Viana em ferrovia

EDIÇÃO IMPRESSA

A O capítulo do Plano Regional de Ordenamento do Território do Norte dedicado à mobilidade inclui, entre obras mais ou menos previstas (como a duplicação e electrificação da Linha do Douro até à Régua, por exemplo) e outras reivindicadas (a reactivação do troço Pocinho-Barca d'Alva da Linha do Douro, para fins turísticos), uma proposta nova, que recupera intenções dos primórdios da via-férrea em Portugal: o estabelecimento de uma ligação de comboio entre o Porto e Viana do Castelo, pelo litoral. (...)

A proposta da Comissão de Coordenação da Região Norte parte do princípio de que, com o actual tipo de serviço, se manterão os baixos níveis de procura no metro entre a Senhora da Hora e a Póvoa de Varzim. E, infelizmente, não acredito, como o faz o autarca de Vila do Conde, que a simples substituição dos actuais veículos pelos tram-train (algo mais próximo de um comboio, para serviço suburbano) vá provocar um espectacular aumento de utilizadores, permitindo que a antiga linha da Póvoa deixe de ser um fardo pesado para as contas de exploração da Metro do Porto.
Acredito, isso sim, que o projecto tram-train vai mostrar à empresa que a única maneira de rentabilizar o investimento é reduzir drasticamente o número de paragens (como já acontece hoje com os expressos) em boa parte do serviço, garantindo viagens rápidas e frequentes entre os limites da linha. E esse tipo de serviço pode bem ser estendido a Esposende e a Viana, como alternativa à A28, se os nossos poderes públicos o entenderem.

Clube Via Norte conclui o mesmo que o Norteamos... dois anos depois...

O TGV e o transporte ferroviário de passageiros . Opinião :: Semanário Grande Porto online

O TGV e o transporte ferroviário de passageiros

Engenheiros 1 - Economistas 0

Jornal de Negócios Online

Registe-se ainda um alerta do bastonário da Ordem dos Engenheiros: Portugal importa 85% da energia que utiliza, e 75% dos bens alimentares que chegam às nossas mesas, uma vez que se destruiu o sistema produtivo no sector agrícola e nas pescas. Estamos falidos e pobres, mas temos ambições de ricos, parecia querer dizer. Foi, na minha opinião, o momento mais alto da sessão.

Catroga, professor, ensinou ainda que a ultima vez que Portugal teve uma balança comercial positiva foi no início dos anos 40, durante a guerra. Que a década terminada em 2007 foi, em termos de crescimento, a pior dos últimos 80 anos. E que só em 2014, na melhor das hipóteses, o nosso PIB vai regressar aos valores de 2007. No meio da discussão entre dois economistas, que avaliavam o impacto futuro das obras públicas no PIB, falava um de 0,1%, enquanto o outro subia a parada para 8,3%. Aqui fica o registo, apenas para ilustrar a ordem de grandeza da baralhação.

Sondagem: Portugueses contra construção do aeroporto e TGV

Jornal de Negócios Online

O ‘chumbo’ aos projectos é unânime em todas as regiões do País. O Litoral Norte é quem dá a maior nega aos investimentos, com 67,9 por cento dos inquiridos a afirmarem--se contra a construção de um novo aeroporto para Lisboa. Curioso é que 63,3 por cento dos nortenhos sejam contra o TGV, uma vez que a região sairia beneficiada com esta infra-estrutura, estando previstas ligações entre o Porto e Lisboa e entre o Porto e Vigo, em Espanha.

TGV Lisboa-Madrid ao serviço da hegemonia castelhana na Ibéria. Os Migueis de Vasconcelos lisboetas obviamente que alinham

Jornal de Negócios Online

Com a drástica redução da "distância" para Madrid, prometida pela alta velocidade, a "Costa Oeste" da Europa pode afinal ser apenas la playa madrileña. E o aeroporto de Barajas, a menos de três horas, será também o nosso aeroporto. O que D. João de Castela não conseguiu no cerco de Lisboa ou em Aljubarrota, nem D. Filipe IV nas guerras da restauração, pode vir a ser conseguido pelo TGV. Refiro-me à conquista de Lisboa. E a terceira travessia do Tejo vai ser a passadeira que estendemos, para a entrada triunfal de nuestros hermanos em Lisboa.

Esta pacífica invasão, anunciada pelo TGV que virá de Madrid, traz-me à memória Eça de Queirós. Cônsul em Newcastle em 1878, o escritor pensou em escrever um romance - A Batalha do Caia. O argumento era simples: Portugal é invadido pela Espanha e humilhado na sua dignidade de nação secular. Com ele esperava Eça de Queirós exaltar a independência nacional e avivar a consciência colectiva para superar o "rebaixamento" sofrido. O romance nunca foi publicado, mas ficou um conto - A Catástrofe - a atestar a sua ideia.

Estou convicto de que o nosso Eça, que foi cônsul em Inglaterra e França, e foi um dos nossos grandes europeístas do século XIX, nunca terá passado por Madrid. Naquele tempo, a Europa começava nos Pirenéus. E a ligação de Portugal à Europa, já feita pela via férrea, não passava por Madrid. Passava, e ainda passa, por Salamanca e Valladolid, pelo caminho do Sud-Expresso até à fronteira de Irun… É também esse o caminho dos milhões de emigrantes portugueses que vivem e trabalham na Europa, e aos quais o TGV de Madrid de pouco ou nada servirá.

Enquanto país, Portugal tem que ter uma estratégia em relação ao futuro. E essa estratégia passa, em primeiro lugar, por uma definição clara da sua relação com a Espanha: ou União Ibérica, ou reforço da independência nacional. A construção do TGV de Madrid para Lisboa, de que hoje tanto se fala, não pode ser desligada dessa estratégia. Para o melhor e para o pior! E o debate sobre a sua construção não deve ser deixada apenas aos engenheiros que a aprovaram, ou aos economistas que agora a vêm reprovar.

Megalomanias TGV: O governo de Sócrates pretendia investir em Portugal metade do valor que Obama pretende investir em todos os EUA !

Veja-se que no programa federal americano de recuperação e re-investimento (ARRA), lançado pelo Presidente Obama, no montante de 787 mil milhões de USD apenas 8 mil milhões se destinam a projectos de alta velocidade. Como termo de comparação devemos ter presente que só em Portugal o co-financiamento previsto pelo Estado no investimento nas 3 linhas de alta velocidade ascende a 3,9 mil milhões de USD (36% de compaticipação pública num ivestimento de 7,75 mil mihões de euros), com prazos de execução da mesma ordem de grandeza.

Rui Moreira: Defensores do TGV são os respectivos fornecedores do Estado Central de Lisboa

Público: Os especialistas do costume

Debate sobre ferrovias em Braga

A QUEM IRIA SERVIR O TGV?

Este é o pensamento político que temos (em Portugal), está em todas:

· Estádios de futebol, hoje às moscas,
· TGV,
· novo aeroporto,
· nova ponte,
· auto-estradas onde bastavam estradas com bom piso,
· etc. etc.

A quem na verdade serve tudo isto?

PORTUGUESES, LEIAM AS LINHAS SEGUINTES E PENSEM

A QUEM VAI SERVIR O TGV …
1. AOS FABRICANTES DE MATERIAL FERROVIÁRIO,
2. ÀS CONSTRUTORAS DE OBRAS PÚBLICAS E …CLARO,
3. AOS BANCOS QUE VÃO FINANCIAR A OBRA …

OS PORTUGUESES FICARÃO – UMA VEZ MAIS

– ENDIVIDADOS DURANTE DÉCADAS

POR CAUSA DE MAIS UMA OBRA MEGALÓMANA ! ! !

Experimente ir de Copenhaga a Estocolmo de comboio.

Comprado o bilhete, dá consigo num comboio que só se diferencia dos nossos ‘Alfa’ por não ser tão luxuoso e ter menos serviços de apoio aos passageiros.

A viagem, através de florestas geladas e planícies brancas a perder de vista, demorou cerca de cinco horas.

Não fora conhecer a realidade económica e social desses países, daria comigo a pensar que os nórdicos, emblemáticos pelos superavites orçamentais, seriam mesmo uns tontos.

Se não os conhecesse bem perguntaria onde gastam eles os abundantes recursos resultantes da substantiva criação de riqueza.

A resposta está na excelência das suas escolas,
· na qualidade do seu Ensino Superior,
· nos seus museus e escolas de arte,
· nas creches e jardins-de-infância em cada esquina,
· nas políticas pró-activas de apoio à terceira idade.
Percebe-se bem porque não
· construíram estádios de futebol desnecessários,
· constroem aeroportos em cima de pântanos,
· nem optam por ter comboios supersónicos que só agradam a meia dúzia de multinacionais.

O TGV é um transporte adequado a países de dimensão continental, extensos, onde o comboio rápido é, numa perspectiva de tempo de viagem/custo por passageiro, competitivo com o transporte aéreo.

É por isso que, para além da já referida pressão de certos grupos que fornecem essas tecnologias, só existe TGV em França ou Espanha (com pequenas extensões a países vizinhos).
É por razões de sensatez que não o encontramos
· na Noruega,
· na Suécia,
· na Holanda
· e em muitos outros países ricos.

Tirar 20 ou 30 minutos ao ‘Alfa’ Lisboa-Porto à custa de um investimento de cerca de 7,5 mil milhões de euros não trará qualquer benefício à economia do País.

Para além de que, dado ser um projecto praticamente não financiado pela União Europeia, ser um presente envenenado para várias gerações de portugueses que, com mais ou menos engenharia financeira, o vão ter de pagar.

Com 7,5 mil milhões de euros podem construir-se:
- 1000 (mil) Escolas Básicas e Secundárias de primeiríssimo mundo que substituam as mais de cinco mil obsoletas e subdimensionadas existentes (a 2,5 milhões de euros cada uma);
- mais 1.000 (mil) creches (a 1 milhão de euros cada uma);
- mais 1.000 (mil) centros de dia para os nossos idosos (a 1milhão de euros cada um).

E ainda sobrariam cerca de 3,5 mil milhões de euros para aplicar em muitas outras carências como, por exemplo, na urgente reabilitação de toda a degradada rede viária secundária.

AV

Apelo à maturidade dos eleitores portugueses olhando para o mapa feroviário europeu

Nova ponte ferroviária sobre um rio do sul será usada 4 vezes por dia

Aqui:

«Pena que seja perfeitamente inutil ...
2 comboios de passageiros a 220km/h por dia para cada lado ... como está tudo previsto para via unica são usn belos 60km em que nada se vai poder atravessar na frente desses mesmos 2 comboios para cada lado ... ou seja ... 4x ao dia para o trafego na l.sul só pros meninos AP passarem.
Depois temos os mercadorias a irem subir a Grandola na mesma ... para depois descerem a martelar na via nova.
Seguidamente temos os 10/11 comboios de passageiros diarios que em vez de terem linha decentr para andar continuam a ir pastelar pela linha velha até alcaçer.
O mais ridiculo disto tudo é que ao planearem tudo para os 2 AP irem nas horas até Torre Vã (100km a sul do poceirão) esqueceram-se que Sines ficava apenas a 70km do Poceirão ... mas com a linha mais melhor boa continuam á mesma os mercadorias a ir dar a voltinha ao bilhar grande por cima da serra de grandola.
ora isto dá-nos uma bela imagem do que por ai vem ...»

Confirma António ?