E vice-presidentes da GSachs ? Ehhh, eram para cima de 100 !!!

Directamente do site da Goldman Sachs, a lista dos vice-presidentes em 2000.

Santana 2004 / Sócrates 2009

Agora que se descobriu que a vitória do PS em 2009 não é segura, as «máfias» do Centralismo que dominam o Estado Central decidiram:

• Promover o regresso do do D.Sebastião do século 21;
• Diabolizar Sócrates tal como fizeram com Santana em 2004 (a minha previsão);
• Chutar para canto LFMenezes como já escreve JPPereira;

Eu irira votar no PSD em 2009. Assim já não o farei. Aliás, no caso de António Borges assumir a liderança do PSD, recomendo que todo o Norte deixe de votar PS ou PSD e se disperse por outros partidos.

Menezes foi perdulário. Andou a vender-se a estas «máfias» e agora que tem hipotese de ganhar, é de imediato substituido por alguém de «confiança». Pode ser que desta vez, o Norte não va em cantigas...

"Business as usual" começa a ficar "unusual"...

Como se explica esta «atitude peculiar de um banqueiro, normalmente pessoas reservadas, que passados três anos se sente frustrado porque não conseguiu um negócio», como diz o ex-funcionário do BES, Manuel Pinho ? Pertinente será saber, como pergunta o José da GLQL, que banco ficou no lugar da Goldman Sachs ? Continuando neste blogue, percebemos que os fornecimentos de serviços de assessoria, de qualidade duvidosa, ao Estado Central por parte da GoldmanSachs vem de longe. Com a crise em curso, parece que os negócios com o Estado Central, «business model» da região de Lisboa, estão a ficar mais difícies. Por lá, o «business as usual» começa a ficar «unusual»... Sinais de falência de um modelo de desenvolvimento insustentável ... Contem com mais episódios desta natureza.

Histórias de jovens e qualificados emigrantes do Norte 5

Mário, Lic. em Engenharia, Dubai, UAE

Depois de um Erasmus inesquecível em França no último ano da faculdade o bichinho de emigrar ficou definitivamente instalado. Terminei o curso em 2000, trabalhei 3 anos num gabinete no Porto, 3 anos na função pública na carreira docente politécnica paralela (a dos substitutos e convidados) e chegou uma altura da vida em que como um casal normal nos queríamos fixar em qualquer sítio que permitisse viver juntos e trabalhar a menos de 50 kms de casa.

Não parecia nada fácil conseguir essa proeza, por isso decidimos arriscar trabalhar fora de Portugal para estarmos juntos, viver uma aventura, ultrapassar um novo desafio profissional e obviamente ter um salário simpático. A primeira tentativa em Luanda falhou redondamente, porque eu como batedor e apalpador de terreno não achei que fosse um sítio onde eu quisesse viver sozinho quanto mais em casal e ao fim de 3 meses voltei para Portugal.

Agora encontro-me no Dubai a trabalhar para uma empresa francesa de consultoria. Vim para cá por intermédio de um amigo que cá estava há um ano com uma experiência muito positiva. Ainda estou a construir a minha rede social entre colegas e amigos de amigos, a trocar números de telemóveis e a apalpar o terreno. Em Janeiro de 2008 vamos instalar-nos os dois definitivamente para finalmente poder trabalhar na mesma cidade, viver juntos e evoluir na carreira profissional.

Para dar uma pequena ideia disto por aqui: o ambiente de trabalho é muito anglo-saxónico, o inglês é a língua oficial de trabalho; encontram-se pessoas de todo o mundo, desde o extremo-oriente aos USA; a cidade é bastante stressante em termos de transito, mas é super segura; permite fazer praia 9 meses por ano; tem todas as novidades ocidentais em livros, cd's, filmes, tecnologia, automóveis; restaurantes de todos os tipos; os preços dos bens de consumo são equivalentes ou mais baratos que em Portugal; a habitação é ao nível de Londres, caríssima; tem discotecas e clubs com ambição de destronar Ibiza como a capital mundial do clubbing; aviões diários para todos os cantos do planeta e uma comunidade de portugueses que até organiza almoços de convívio.

Adoro Portugal, sinto imensas saudades, mas ao mesmo tempo sinto que aqui poderemos acelerar um pouco a conta bancária e obter uma mais valia no CV que em Portugal dificilmente obteria, tudo isto sem abdicar da qualidade de vida e segurança à qual nos habituamos em Portugal. Claro que a família e os amigos fazem imensa falta, mas não seríamos portugueses se não quiséssemos descobrir o mundo.

PS se alguém conhecer pessoalmente o responsável pela criação do programa Erasmus, eu gostava de lhe dizer do fundo do coração que é a pessoa mais linda à face da terra!

Leituras 20080329

·         Visabeira (Viseu) está em todo o lado;

·         Bial (Trofa) em Moçambique;

·         Arranque da Critical Materials, «startup» da UMinho;

·         Investimento em Ponte de Lima;

·         UPS Portugal ganha expansão para o mercado ibérico a partir do Porto;

·         Lavoro (Guimaraes) exporta 90% da produção;

·         Revolução na Inarbel (Marco de Canaveses);

·         Revolução também na AEP ?

·         Petição linha TUA já online

·         Galiza compra cada vez mais a Portugal;

·         Porto perde ligações Ryanair. Ganhará Bragança ligações ? Espero que sim.

·         Continuando em aviões, Alberto Castro anuncia o levantar voo do Norte, apelando a novas ambições. Sugiro algumas obras públicas não sobre-dimensionadas: CVE Porto-Minho-Vigo a passar no ASC, upgrade linha do Douro, aeroporto em Bragança, plataforma multi-modal de Leixões, mais vias ferroviárias urbanas. No domínio do intangível, a Regionalização por Fusão de Autarquias e o aproveitamento do potencial dos emigrantes do Norte no fomento das nossas exportações.

·         A propósito de obras públicas, portuenses Mota-Engil e Soares da Costa na lista das 100 maiores empresas de construção – Não sei se é bom ou mau. A Mota-Engil era a principal interessada na OTA com Valente de Oliveira a ajudar. A Soares da Costa é a principal interessada na expansão faraónica do Metro do Porto. Obras sobre-dimensionadas, à custa dos pagadores de impostos, que estão a fazer as malas (50 mil empresas encerraram portas em Portugal no ano passado) e deixar de pagar toda esta transferência de riqueza entre «impostados» e lobbies com ligações ao Estado Central (e tambem local, diga-se).

·         Mais um exemplo de más obras públicas: O campo de golfe da Universidade do Minho em Guimarães.

Má IDEA

O voluntarismo público da administração central no caso do Ikea foi uma má ideia. Os aspectos negativos suplantam os positivos:

Positivo:

• Nova unidade fabril em Paços de Ferreira deu emprego a 274 trabalhadores;
• Galegos deslocam-se a Matosinhos para comprarem no Ikea;

Negativo:

• Ikea abrirá mais lojas em Portugal, nomeadamente uma junto ao Gaiashopping, tirando mercado aos fabricantes nacionais concentrados no vale do Sousa;
• Houve denuncia de favores pessoais na instalação do Ikea como se pode ler no Norteamos ou aqui.

Como todos os sectores tradicionais, o mobiliário também precisa de apostar no design, marca, internacionalização (Mobiliário só tem futuro se apostar nos mercados externos) e distribuição. Os móveis são sobretudo peças de design e moda. Ninguem compra sapatos para durar 20 anos, tendo a industria do mobiliário que se adaptar a esta lógica, como explica este gráfico. Assim o maior problema do projecto IKEA é mesmo o facto de esta captação de investimento directo estrangeiro (e o respectivo custo sobre os impostados) não ter grande efeito no «upgrade» do valor acrescentado, margens, produtividade do sector do mobiliário. O caricato é que as medidas nesta direcção estão a ser tomadas pelas autoriadades locais conjuntamente com as respectivas associações empresariais (e não pelo QREN centralizado, governo do Pinho ou IAPMEI lisboeta, com era previsível):

• 1ª Capital do Móvel na Galiza;
• FAMO (Lourosa) em Madrid;
• CM Paredes assina protocolo com a Escola Superior de Tecnologia de Viseu (ESTV) com o objectivo de implementar um Curso de Especialização Tecnológica – “Técnico de Design de Mobiliário” a promover no concelho pela ESTV, em Paredes; Viseu !? Não deveria ser a Faculdade de Arquitectura da UP a entrar nestes projectos ?
• CM Paços de Ferreira cria Centro Avançado de Design de Mobiliário e trás sueco especialista em design mobiliário; Ler também este artigo de Alberto Castro;
• Centro Tecnológico do Mobiliário (re-)abre.

É o que dá voluntarismo público à distância. Este, a existir, por opção ideológica, que seja ao menos de iniciativa de governos regionais/locais.

Mais um argumento para Regionalizar por Fusão de Autarquias, herdando as competencias do MEI. Extinga-se o IAPMEI nacional e crie-se IAPMEIs associados a cada autarquia/região. Não se assuste com esta multiplicação. Os funcionários teriam que sair dos excedentários das autarquias fundidas... O AICEP continuaria central dado que está relacionado com a actividade fora de Portugal. Na prática os mini-IAPMEIs seriam o Ministério da Economia de cada região, constituidos por uma equipa destinada à prospectiva económica, difusão de tendências pertinentes para os «clusters» locais, gestão de capital de risco e incentivos, gestão descentralizada de QRENs, gestão dos actuais CFEs e interligação com associações empresariais locais/regionais. De outra meneira, imagine-se o florescimento económico regional, captação de quadros, fim da emigração para Lisboa e da sua drenagem de actividade económica !

PS1: Pela comodidade e relação design/preço, serei brevemente cliente IKEA.

PS2: Ler também este artigo no Bússola.

Protesto contra a barragem no Tua

Colonialismo

Recentemente, numa clara atitude de arrogância colonial, e à revelia das autoridades locais, a EDP abriu um estradão nas margens do Tua causando uma ferida aberta na paisagem. Foi um acto típico de quem, a 500 km de distância, trata o território como se fosse um feudo medieval ou terra colonizada onde a vontade dos nativos não conta minimamente.

A EDP, empresa (significativamente) com sede na Praça do Marquês do Pombal em Lisboa onde, além da administração, emprega largas centenas de pessoas, tem uma significativa parte da sua capacidade instalada de produção hidroeléctrica (30% do total) no Douro. Esta empresa obteve em 2007 lucros líquidos superiores a 1100 milhões de euros. Desse total, segundo o economista Eugénio Rosa, 250 milhões foram obtidos, com a conivência do Governo e da Autoridade da Concorrência, à custa de preços da energia mais elevados que noutros países da União Europeia. Ora, uma parte significativa desse dinheiro foi directamente gerado em Trás-os-Montes e Alto Douro. Quanto é que lá fica ou é lá reinvestido? Praticamente nada.

A EDP actua colonialmente em Trás-os-Montes explorando os seus recursos naturais. A energia potencial das águas dos rios trasmontanos é o equivalente ao petróleo dos árabes. Alguém imagina os Emirados sem usufruir dos lucros do seu petróleo?

Trás-os-Montes está, como diz um amigo meu, numa situação colonial ainda pior do que estavam antigamente muitos territórios africanos. É que nesses ainda se criavam, embora mal pagos, numerosos empregos. No Douro nem isso. Para todas as Barragens do Douro a EDP tem cerca de 150 funcionários na Régua e no Porto (a maioria). Trás-os-Montes é espoliado dos seus recursos sem ser devidamente compensado. Calcula-se que o valor da energia lá produzida ascende a mais de 500 milhões de euros. Toda esta riqueza devia estar a pagar o desenvolvimento regional; a pagar a renovação da Linha do Douro e a reactivação da ligação a Barca D’Alva e Salamanca; a subsidiar a promoção do enorme potencial turístico de toda a Região.

Construir uma barragem no Tua, ainda por cima uma que pouco acrescenta à capacidade produtiva de energia eléctrica, arruinando para sempre um património ferroviário único no mundo que pode ser uma incalculável mais-valia para o turismo local como complemento, por exemplo, aos cruzeiros no Douro, será um crime patrimonial e económico. Infelizmente a mesma espécie de autarcas que deixou encerrar o caminho-de-ferro trasmontano a troco de promessas vãs, prepara-se, mais uma vez, para hipotecar o futuro com a miragem de uma albufeira ou dos postos de trabalho que, dizem, serão criados. Quanto a postos de trabalho e albufeiras para ver o que fica depois da fase de construção basta visitar o Pocinho e avaliar o deprimente deserto que lá resta. A única honrosa excepção de lucidez e bom senso reside no autarca de Mirandela.

A região trasmontana para terminar com esta inaceitável situação deverá tomar o seu destino em mãos, livrar-se destes autarcas submissos aos directórios dos partidos centralistas, exigir autonomia, auto-governo, autodeterminação e exigir o Direito a Decidir sobre os seus próprios recursos. Urge matar de vez o colonialismo interno que nos atrofia. Se se mantiverem na actual apatia só poderão queixar-se de si próprios.

António Alves

PS: António, devido à qualidade do texto, não resisti e antecipei-me à sua colocação no Norteamos.

Ryanair em Beja

A companhia aérea irlandesa Ryanair, uma das maiores da Europa no sector de voos de baixo custo, poderá vir a operar a partir do aeroporto de Beja. "Já existe um entendimento, as negociações vão avançadas e estão quase criadas todas as condições para a companhia poder operar a partir de Beja", revelou o presidente da Empresa de Desenvolvimento do Aeroporto de Beja (EDAB), José Queirós.

Público, 26 de Março de 2008

Esta notícia, perdida na secção de Economia do Público, passou despercebida. Mas pode a vir a ser uma notícia importante. Talvez se possa compreender aqui a resistência da ANA e do governo à Ryanair no Porto. Ou talvez não. O futuro o dirá. Nada como deixar passar o tempo.

Tempos interessantes para os liberais a Norte

São tempos interessantes para os liberais a Norte: Portugal Contemporaneo (Porto), Blasfemias (Porto e Braga), a Destreza das Dúvidas(Braga). Aguardo a vossa argumentação a isto: «COME BACK Karl Marx, all is forgiven. Just when everyone thought that the German philosopher's critique of capitalism had been buried with the Soviet Union, suddenly capitalism reverts to type. It has laid a colossal, global egg and plunged the world economy into precisely the kind of crisis he forecast. The irony, though, is that this time it isn't the working classes who are demanding that the state should take over, but the banks. The capitalists are throwing themselves on the mercy of government, demanding subsidies and protection from the capitalist market - it's socialism for the banks. Hedge fund managers of the world unite, you have nothing to lose but your bonuses».

Faz sentido contestar as novas portagens à volta do Porto ?

«Como na generalidade dos países menos desenvolvidos, em Portugal continua a dar-se uma importância desproporcionada aos elementos materiais, enquanto elementos simbólicos do desenvolvimento, da riqueza e do estatuto social. Muitos dos que criticam, a governos e autarcas a cultura do cimento fazem-no enquanto ostentam os seus belíssimos e, sobretudo, caros relógios de marcas ou os não menos luxuosos automóveis. Quando se fazia a avaliação da aplicação dos chamados "fundos estruturais", a maioria das verbas era canalizada, no caso das empresas, para instalações, maquinaria e equipamento, até haver uma intervenção administrativa que limitou a sua disponibilidade. Não há povoação que se preze que não tenha um pavilhão multiusos ou, mesmo, um centro de exposições e congressos. E quando o paradigma mudou, e a retórica do empreendedorismo se instalou, eis que correm pressurosas a construir incubadoras e centros empresariais. A continuarmos assim, não tardará que se reproduza neste domínio o que acontecia com equipamentos desportivos uma das maiores taxas de construção de recintos cobertos da Europa, o que se compreende perfeitamente dada a agressividade do nosso clima… O problema não está, sequer, na construção mas no que se segue: as despesas de manutenção e funcionamento». Ora, é aqui que o problema existe. Os custos da criação de auto-estradas sobres os «impostados». Fará então sentido contestar a decisão do governo em criar portagens à volta do Porto (A28, A41 e IC1) ? Sim e Não. Depende !

Contextualizemos ainda mais:

• Sugiro a audição prévia da intervenção de Pedro Morgado no RCMinho ou lendo os posts recentes no Avenida Central;
• Portugal já tem uma densidade de auto-estradas superior à média europeia;
• A A3 a norte de Braga está sub-utilizada, segundo Matos Fernandes, da administração do Porto de Leixões e especialista em Transportes;
• Os efeitos do PeakOil começam a fazer-se sentir a Norte. No final do ano, quando o BCE desçer as taxas de juro, o Euro desvalorizará face ao Dolar e o petroleo em euros começará a subir ainda mais. Relembro que metade do petroleo importado é usado no transporte rodoviário. As importações fazem reduzir o PIB e portanto a riqueza individual... Para redução do PIB, já basta a recessão em curso...
• A construção da A4 entre Amarante e Bragança está a gerar muitos interessados. A A4 é um erro histórico. Mal seja finalizada a sua construção, ficará às moscas. O melhor que TM poderia fazer, se os lobbies de Lisboa o permitissem, seria transformar em autoestrada apenas os troços do IP4 com maior tráfego ou inseguros. Os restantes ficariam inalterados. Com a poupança obtida, investiria-se em infra-estruturas com mais futuro, como seja o upgrade da linha do Douro, da linha do Tua até Sanabria ou no upgrade do aerodromo de Bragança para «low costs»; Espanha vai reabrir a ligação a ferroviária até Barca D’Alva em até 2010. Recuperar para passageiros os 28km desde Pocinho até Barca D’alva, segundo a Refer, custa 11 milhões de euros, ou seja o equivalente a 2 km de auto-estrada...
• As SCUTS são excelentes PPP para o lobby betoneiro e bancário, quando o crédito é barato. Esse tempo acabou. A Brisa está com sérias dificuldades, como se pode lêr aqui. Haverá SCUTs se a Brisa falir ? Nacionalizando-se, sim. Mas quem pagará o acréscimo de impostos ?

Resumindo: Apenas vale a penas contestar se fôr para reclamar contra as injustiças. A mediatização deverá ser no sentido de obrigar a «portajar» também as vias em situação sememlhante como o caso da do Infante. São necessários estudos ! O único motivo é evitar que que a falta de critério da aplicação de portagens, prejudique como é habitual o Norte.

Mas há um assunto ainda mais importante. É que a reclamação/protesto tem que ser credível sem cair em populismo demagógico nortenho. O segredo da assertividade perante Lisboa é ser intelectualmente honesto e sério. A nossa comunicação social, nomeadamente do JN pos-Joaquim Oliveira tem que ser sensata. O Norte não pode passar de um extremo em que era tabu ou se tinha vergonha de defender os nossos legítimos interesses para um cenário de irresponsabilidade infantil onde se defende tudo o que tenha carimbo «Norte», mesmo o que esteja errado. E exmplos disto, é o elogio desmedido à arquitectura do ASC sem calcular os respectivos custos que atormentam agora Belmiro, as expansões surreais do Metro do Porto que custariam meia-Ota ou os faraónicos e secretos custos que o CVE Porto-Minho-Vigo vai ter se parar no centro de Braga («RAVE preveja um túnel urbano em Braga, coisas no "segredo dos Deuses"»).

ASSOCIAÇÕES DE MUNICÍPIOS

O governo apresentou recentemente na Assembleia da República dois novos diplomas legais para regular e enquadrar a criação e o funcionamento das associações de municípios. Relativamente à legislação ainda em vigor, as Leis nº 10/2003 e nº11/2003, as alterações não são muitas mas são significativas. Para análise e reflexão, aqui ficam as mais relevantes.
Em primeiro lugar, importa realçar as mudanças ao nível das tipologias, da sua abrangência territorial e do modo de criação. A nova legislação prevê apenas a existência de três tipos de entidades - as áreas metropolitanas (AM do Porto e Lisboa), as comunidades intermunicipais (CI) e as associações de municípios de fins específicos (AMFE) –, abolindo as comunidades urbanas e as restantes grandes áreas metropolitanas. E contrapõe, ao actual voluntarismo político e geográfico (os municípios eram livres de constituir as associações que muito bem entendessem, desde que respeitassem os limiares demográficos estabelecidos e o nexo ou contiguidade territorial), a obrigatoriedade da sua criação no imediato e mapas pré-definidos, os quais são, no caso das áreas metropolitanas e das comunidades intermunicipais, coincidentes com as chamadas NUT III (as 28 unidades territoriais para fins estatísticos). Prevê-se ainda a possibilidade da fusão de 2 ou mais comunidades intermunicipais e, pela primeira vez, de criação de CI ao nível das NUT II (Norte, Centro, Lisboa e Vale do Tejo, Alentejo e Algarve).
Em segundo lugar, as estruturas e os modelos de governação são, no essencial, muito semelhantes às das actuais associações de municípios. As novas entidades serão dotadas de um órgão executivo, o conselho executivo, e de um órgão deliberativo, a assembleia intermunicipal. Reafirma-se, assim, a vontade de conferir a estas entidades uma maior legitimidade democrática, através da criação de uma assembleia intermunicipal, cujos membros são eleitos pelas assembleias dos municípios que as integram, e uma maior operacionalidade, dotando-as de um quadro próprio de pessoal e de um secretário técnico, que supervisionará a sua gestão corrente. A grande mudança verifica-se ao nível das áreas metropolitanas, cujo presidente do conselho executivo não poderá ser um presidente de câmara, uma vez que é exigida ao titular desta função uma dedicação exclusiva.
Finalmente, e no que diz respeito às suas atribuições e competências, as novas entidades parecem manter grande parte do seu campo de intervenção formal: articulação de investimentos municipais de interesse intermunicipal, planeamento estratégico, ordenamento do território, promoção do desenvolvimento social, económico e cultural, redes de infra-estruturas e de equipamentos colectivos, mobilidade e transportes, etc. Mas a alteração mais significativa tem a ver com a prometida participação destas entidades na gestão de programas de apoio ao desenvolvimento regional, particularmente no âmbito do QREN.
Em termos genéricos, as alterações propostas são razoáveis e traduzem um inquestionável bom senso. Por um lado, a matriz preconizada aponta para uma solução organizativa e territorial muito mais equilibrada, uma vez que elimina o excessivo voluntarismo municipal e a imprevisibilidade do mapa final, eventualmente contraditórios com os objectivos e as exigências de uma eficaz organização e gestão do território. Por outro lado, a manutenção de alguns dos princípios fundamentais do modelo actual (legitimidade democrática, operacionalidade, esfera de intervenção, etc.), revelam uma atitude responsável e que consiste em não fazer tábua rasa das leis e soluções vigentes, sobretudo quando estas foram patrocinadas por uma força política diferente da sua.
No entanto, subsistem algumas dúvidas e interrogações sobre o futuro destas associações, as quais são alimentadas pelos parcos resultados obtidos nos últimos anos em matéria de associativismo municipal. Regra geral, as entidades surgidas das leis de 2003 continuam envoltas num torpor estranho que só pode ser explicado pelo aparente desinteresse dos municípios e pela falta de incentivos da administração central. Sem motivos internos fortes para articularem os seus projectos e investimentos e sem políticas públicas que forcem e premeiem (os célebres “bastão e cenoura”) o esforço de cooperação intermunicipal, os municípios continuam a privilegiar as lógicas e as estratégias individuais. Como parece ser evidente nas propostas de transferência de novas competências para os municípios (e não para as suas associações) ou na gestão do QREN, fortemente centralizada e dispensando ou marginalizado o papel das autarquias locais. Será que sem uma alteração profunda destas políticas e dos seus instrumentos assistiremos a um reforço significativo do associativismo municipal em Portugal? Creio bem que não.

S.João da Madeira na Reuters

Notas Pascais

Algumas notas relativas aos dias recentes:

·         TAF sugere maior inovação da diocese do Porto. Concordo. Sugiro uma medida simples com grandes efeitos: A criação de um blogue onde os membros da diocese com disponibilidade e capacidade possam escrever/opinar sobre a situação social da diocese. Na prática seria passar os artigos de cariz não religioso da Voz Portucalense para o Blogspot, abrindo a caixa de comentários e permitindo a subscrição no Google Reader. Não espero opiniões profundas sobre urbanismo, economia ou ferrovias, mas espero um retrato em primeira mão sobre práticas sociais, como seja abandono/sucesso escolar, tendências no apoio à 3ª idade ou padrões de casamento/divórcio. O «convicio» da diocese do Porto com a Blogosfera seria mutuamente benéfico, pois todos os interessados no desnvolvimento regional passariam a ter uma visão mais clara da realidade.

·         O TGV do PortoCanal é um programa bem intencionado. Saliento o esforço de preparação para o programa da sua apresentadora, Luisa Castelo Branco e de Paulo Samagaio. Já Maria José Azevedo ainda não percebeu que o Centralismo administrativo, que existe, não é responsável pelas dificuldades das empresas a Norte. O drama destas é a drenagem de oportunidades de negócio devido ao Centralismo da actividade económica em Portugal. O Rui não sei quantos de Lisboa, está apenas preparado para falar destes temas na bancada do estádio do Benfica, quando este recebe o Porto: Lugares comuns para encher 20 minutos de conversa...Enfim, um programa que podia ser melhor se todos os participantes consultassem mais Blogosfera...

·         O Centro-Sul é mais importante que o Centro-Norte: Aveiro não terá estação do TGV, Leiria terá. Grave, muito grave.

Avenida Drº Lourenço Peixinho, Aveiro

importa-se de repetir

Augusto Inácio, treinador de futebol a exercer no estrangeiro, quando interrogado sobre o futebol português e a possibilidade de voltar a treinar em Portugal disse mais ao menos isto:

O FC Porto não se importa de contratar pessoas que tenham passado nos outros clubes. Nos outros clubes dizem "ah... este já esteve no Porto, os adeptos não encaram bem estas coisas...", Dizem que as pessoas do Porto são complexadas, mas no fundo em Lisboa é que estão os maiores complexados.

Augusto Inácio na RTPN, programa "Pontapé de Saída"

Moral da história: para progredir deve-se sempre contratar os melhores, venham eles de onde vierem.

Avenida Central, Braga

Via Live Search Maps

Leituras 20080319

·         Universidade do Porto é a que mais estudantes atrai nos programas Erasmus; Bom sinal;

·         Imoveis do Grande Porto valorizam;

·         Uminho premiada;

·         Soares da Costa entra na corrida ao metro de São Petesburgo;

·         CDS pede ao governo para publicar estudos sobre o Porto-Minho-Vigo;

·         Moradores de Serzedelo (Guimarães) manifestaram-se em Lisboa contra linhas de alta tensão;

·         A culpa não é de Lisboa 2 e 3; Diria mais: A culpa não é totalmente de Lisboa. Muitos dos residentes a Norte gostam de andar distraídos com o futebol ou cultivar o individualismo. Depois não nos podemos queixar do apriveitamento imoral que o Centralismo faz desta situação...

·         Assessores de Rio (ou o próprio) atentos à minha sugestão a LFMenezes para Regionalizar via Fusão de Autarquias;

·         Ao cuidado dos participantes e leitores ligados ao mercado financeiro: O Citigroup avisou ontem que o «de-leverage», isto é, a venda de activos para reembolsar empréstimos, começou;

·         Um ponto de situação indegesto mas realista da geo-economia actual pelo melhor blogger nacional no tema (que no entanto, deixa muito a desejar quando o território é apenas Portugal).

S. Pedro é do Norte

Tendo em consideração que o Norte, apesar de ser a região mais populosa, onde o clima é mais rigoroso e com maiores níveis de precipitação, ficou para último na instalação de radares meteorológicos, S. Pedro, que é justo, resolveu concentrar a chuva e as tempestades na região sul. Se será assim até 2012, ano em que está prevista a instalação destes equipamentos a Norte, é coisa que ele ainda não me disse.

Portagens: Minhotos pagam mais 120 Euros/Ano que Lisboetas

Feitas as contas, a conclusão é preocupante: quem se desloca diariamente entre Braga e Guimarães paga, em média, mais 120 €/ano que um lisboeta que percorra idêntica distância. Na semana em que o Governo anunciou que o Algarve é excepção, o Norte continua a ser fortemente penalizado pelas taxas definidas pelo poder central.

Ao cuidado de LFMenezes: Ganhar 2009 via Regionalização por Fusão de Autarquias

Caro Dr Menezes,

Se quer ganhar eleições tem que apresentar uma proposta diferenciadora de Socrates. O senhor não é conhecido por ser coerente nas suas propostas. Gosta de agradar a todos e isso é quase impossível. Tenho no entanto aqui uma proposta à sua medida, que agrada aos defensores da redução do peso do Estado e também agrada às suas bases fora de Lisboa, ávidas de lugares na administração pública. Esta proposta só não agrada aos Centralistas de Lisboa, por sinal os seus inimigos no PSD. Daí também a sua utilidade. Pois bem, trata-se de fundir autarquias locais, dar-lhes competências previstas para as Regiões, assim como aquelas relacionadas com o desenvolvimento, actualmente exercidas pela administração central (economia, emprego, educação, saúde, ambiente, transportes, etc). Uma espécie de reforma Relvas 2.0 (Passaria a ter mais um adversário interno do seu lado...). Imagine Portugal com cerca de 30 ou 60 autarquias, seguindo o padrão das NUTS 3, competindo entre si para proporcionar mais desenvolvimento aos respectivos residentes, individuos e empresas. Imagine a administração central liberta para o exercício eficiente de funções de Estado (justiça, negócios estrangeiros, segurança, defesa, etc). Portugal seria mais competitivo e o senhor ficaria na história, não acha ? Trata-se de algo parecido com o modelo dinamarquês, que apresento de seguida. Relembro que Rui Moreira e Paulo Rangel e parte da Blogosfera portuense defendem esta tese. É um bom começo. Relembro ainda que com este modelo consegue-se a manutenção de 2 níveis de administração pública em Portugal, tema tão caro aos anti-regionalistas, com alguma razão diga-se. Por favor gaste algum tempo a reflectir sobre este assunto ou então peça aos seus assessores para o fazer. Cumprimentos. José Silva

Municipal Reform 2007 : The Municipal Reform of 2007 is the name given to the agreement of merging many municipalities, as well as replacing the 13 counties with five regions, which was ratified by the parties Venstre, Conservative People's Party, Danish People's Party, Social Democratic Party and Det Radikale Venstre on June 16, 2005 effective as of January 1, 2007. The reform replaced the structure of municipalities and counties introduced with the reform of 1970. Since the counties weren't the only structure based on the municipal layout of Denmark, other related changes were necessary as well. Thus, police districts (reduced from 54 to 12), court districts (reduced from 82 to 24), and electoral wards also needed to be updated after the municipal reform.

A New Map of Denmark : The local government reform has created a new map of Denmark. 98 municipalities will replace the previous 271. Counties are abolished and five regions will be created. The main guidelines for delimitation - in terms of geography and tasks – were provided for in the Agreement on a Structural Reform. This agreement also stipulated requirements regarding the size of the new municipalities. Then, it was up to the municipalities to agree on mergers to create larger and sustainable units.

Finalmente uma boa notícia!

De acordo com as últimas notícias do Sol, "a mudança do corredor (da terceira travessia do Tejo) atrasaria o projecto do TGV 3 anos", citando um administrador da Rave.

Pois então que mudem o corredor. Pode ser que com esses três aninhos de atraso se consiga chegar à conclusão que mais valia investir o dinheiro em coisas mais realistas e produtivas, que tivessem o mérito de ser rentáveis numa perspectiva de custo/benefício. Por exemplo a modernização das ligações ferroviárias a Espanha e além-Pirinéus em bitola europeia e a velocidades modernas...

O senhor administrador até sairia a ganhar, visto que poderia trabalhar mais uns anitos...

Metro de S.Paulo, Luís Costa, «Concessionismo» e Após o Império

Há dias ao fazer «zapping» vi uma pequena reportagem sobre o Metro de S.Paulo, no Brasil. 3 milhões de passageiros transportados por dia, nos seus 60 Km de linhas. Via-se passageiros apinhados nas estações, a disputarem lugares nas carruagens e mesmo assim estavam satisfeitos com o serviço. Reflecti. Se fisicamente, humanamente é possível pressionar o sistema para este nível de produtividade, então, as críticas ao Metro do Porto, nomeadamente a sua rede, estão desde logo justificadas. Nunca via um metro apinhado na zona do Castelo da Maia... Os nossos governantes precisam de um estágio no metro de S.Paulo...

Noutro «zapping televisivo», detectei que Luis Costa começa a actuar na RTP. Sobre os Piercings do PS, foi Renato Sampaio que respondeu. Boa ! Luis Costa estilo inimigo público vai fazer danos... O senhor do PS nem isto percebe...

Cristina Santos detecta bem. O projecto do Bolhão tem características desnecessárias para um projecto de reabilitação. É um projecto comercial e não cultural, para dar lucro. Não me choca. O que choca é a necessidade de ocultar tudo isto. Será este «Concessionismo» uma opção ideológica, que também não me choca ? Se o fosse deveria ter apresentado no seu programa eleitoral. Como não o fez, o motivo será outro. Depois de ser dispensado da CMPorto, Paulo Morais descobriu que na actividade camarária se financia os partidos. Deve ter chegado a esta conclusão após experiência como vareador. Se Rio suspeita que com quotas de 6 euros se «lava» dinheiro então eu também tenho o direito a suspeitar que o súbito «Concessionismo» pode servir para o financiamento partidário...  Caros assessores do Dr Rio: Só é facto político aquilo que o grande público conhece, é verdade. Mas com a Blogosfera, de repente, há portuenses que não vivem em bairros sociais nem consomem lá férias...São poucos mas bons...

Na 6ª feira O Bear Stearns perdeu metade do seu valor. Nada que já não tivesse sido previsto. A crise está para continuar. O pior está para chegar. As mesmas fontes que previram os episódios actuais relatam para o final do ano problemas nos PPRs, fundos de pensões e segurança social. Quem quiser acreditar, que faça desde já as suas jogadas. Quem não quiser não se quiexe depois. Já agora, quem tiver tempo, recomendo o livro «Após o Império» de Emmanuel Todd, um bestseller na Europa em 2003. Este mesmo senhor já tinha previsto o «crash» da União Soviética nos anos 70... A prospectiva é assunto fascinante. Continuemos então a prospectivar no Norteamos e Baixa do Porto.

Problemas na transferência de tecnologia da UMinho

Excelente análise de Jaime Gomes no blogue Prálem d'Azurém:

No momento que se discute na Escola de Engenharia as Interfaces para a Universidade do Minho (Que Instituições de Extensão?), ocorre-me divulgar um pouco a minha experiência (negativa) com a actual instituição de Interface, a Tecminho.

Quando nasceu a Instituição, pela mão do então Presidente da Escola de Engenharia, Mário de Araújo, já lá vão talvez uns 20 anos, a ligação à Indústria era a prioridade, numa altura em que quase não a havia.

Passados estes anos todos que verificamos? A maior parte dos projectos com a indústria continuam a ser feitos pelos docentes directamente e a Tecminho é praticamente desconhecida na indústria. Bem, podemos dizer que isso é devido à iniciativa dos docentes ser voluntarista e não querer interferências de orgãos que lhes poderiam retirar o controlo do projecto que idealizaram. Eu diria que sim mas não só. Os docentes agradeceriam a contribuição duma instituição que supostamente terá uma experiência de 20 anos e que lhes ajudaria com a parte mais burocrática e de gestão. Mas a minha experiência de contactos com a Tecminho leva-me a concluir que esta instituição não existe para ajudar os docentes nestas suas actividades voluntaristas, mas vive tão só para si própria, para alimentar uma imagem e sobretudo para alimentar os que lá trabalham. Numa altura em que a Universidade precisa de verbas alternativas àquelas provenientes do Orçamento de Estado e das propinas dos alunos, é minha opinião que a Tecminho podia fazer muito mais do que faz, captando verbas pela Transferência de Tecnologia e motivando os docentes.

É neste capítulo especialmente que a Escola de Engenharia devia actuar.

A minha experiência da Tecminho é que esta área está entregue, desde a sua fundação, a amadores e que a sua arrogância e prepotência (com louváveis excepções dos que entraram recentemente na Instituição) levaram a que muitos projectos se perdessem, por não darem ouvidos aos docentes, muitos mais experientes que eles no contacto com a indústria, (sendo esse o meu caso), e outros ficassem condicionados.

Dou um exemplo:

Fundei uma spin-off em 2001, talvez a primeira spin-off de base tecnológica na UM, que eu e o investigador envolvido chamámos Micropolis. A sua criação foi impulsionada pelo facto de ter ganho o prémio de melhor projecto de spin-off dum programa de incentivos dirigido por alguém que trouxe um novo dinamismo à Tecminho, o Avelino Pinto (e que como outros que não suportavam a inoperância da actual responsável pela Transferência de Tecnologia ir-se-ia embora mais tarde). Depois do incentivo não tivemos mais nada de apoios. Não havia incubadoras de empresas na UM, embora houvesse espaços e apoios para algumas estruturas que também nasceram na altura pela mão de outros melhor colocados na hierarquia da instituição. Lembro-me que no entanto não fui o único a ter que passar pelas "dores de parto", o meu colega Fernando Castro também passou por elas, só conseguindo mais tarde a muito custo e suor que a sua ideia de um Centro de Valorização de Resíduos tivesse apoios institucionais.

Entretanto, falta introduzir aqui o tema das patentes. Na altura penso que era dos únicos a querer registar uma patente, consciente que uma empresa spin-off não se sustentaria sem uma patente. De facto após registar a patente, a empresa spin-off teve o apoio financeiro duma sociedade de capital de risco a PME-Capital, agora chamada INOV-Capital. Isto foi em 2003. Entraram novos promotores/investigadores e depois de alguns anos a tentar sobreviver com um produto inteiramente novo, microcápsulas para aplicação em fibras, a Micropolis conseguiu um ou dois clientes potenciais, muito devido a ter os direitos exclusivos da patente (entretanto registaram-se mais duas patentes). Como acontece quando as coisas prometem, houve interesses que entretanto se instalaram na empresa, com a entrada de um "business angel" pela mão da INOV-Capital, ao ponto do novo administrador/business angel deter mais acções que todos os promotores juntos e assim em 2006 estava traçado o futuro no que respeita ao controlo da empresa. O novo administrador, economista e promotor imobiliário de profissão, sem experiência de gestão de empresas de base tecnológica, foi quem juntamente com o técnico da INOV-Capital passou a negociar com a Tecminho e com as empresas interessadas na tecnologia as patentes e o próprio futuro da Micropolis. É assim que as Capitais de Risco financiadas pelo Estado funcionam! Fazem acordos com fundadores de empresas spin-off e depois fazem outros acordos com investidores externos de forma a entregar-lhes o controlo do spin-off! Claro que perante esta situação demiti-me de Presidente do Conselho de Administração, já lá vai um ano. E as interfaces Universitárias? Bom, a Tecminho passou a negociar directamente com o novo administrador da spin-off e com as empresas interessadas na patente. Outras interfaces mais honestas para com os seus docentes universitários, continuariam a incluir nas negociações o inventor da patente e o fundador do spin-off.

Qual é a situação neste momento? Existe um acordo que não só não contemplou os direitos do inventor em participar no rumo das negociações, simultaneamente fundador da spin-off, mas também pôs em causa toda a I&D não só na mesma área mas aquelas consideradas sucedâneas a realizar no Departamento de Engenharia Têxtil (DET) e na própria Universidade, ao atribuir o direitode preferência à Micropolis. Mesmo após ter havido um aviso para não se avançar com este acordo desta forma, inclusive por parte do Director do DET, o acordo seguiu para ser assinado pelo Vice-Reitor.O responsável da Tecminho foi também alertado verbalmente para esta situação e o Vice-Reitor do pelouro também foi avisado através de um e-mail enviado por mim, sem qualquer resposta. É assim que nesta instituição também actuam os responsáveis máximos por este pelouro..

Que este relato sirva de aviso para todos aqueles que ingenuamente pensam que temos uma instituição de interface a velar pelos nossos interesse e que negoceia para a Universidade "the best deal”. Não, temos é uma instituição de interface que desde a sua fundação tem uma funcionária responsável pelo secção de Transferência de Tecnologia que não está á altura do cargo, não respeita os docentes inventores e promotores dessa mesma tecnologia, apropriando-se dela como se fosse sua e negociando-a a seu belo prazer. Há muito que deveria ser demitida mas por razões que a razão desconhece continua a ter a confiança dos seus superiores, sendo por isso os seus superiores os responsáveis máximos por esta situação.

É por estas e por outras, que outros colegas terão para contar, que esta instituição de interface não serve. A Escola de Engenharia deve fundar outra que esteja no terreno (saia dos gabinetes), com profissionais à altura, sem vaidades nem tiques de arrogância e prepotência, que trabalhe para a UM (começando pela Engenharia) e não para ela própria, e que sobretudo motive os docentes para o empreendedorismo, sem atropelar os seus direitos e as suas aspirações.

Ferrovias no Minho procuram a mudança

Samuel Silva: O Minho sobre carris enferrujados

No início de Janeiro, um movimento de utentes da linha de caminho-de-ferro de Braga deu voz à exigência de uma ligação mais rápida entre a cidade e o Porto. (...)

Outro caso gritante do mau serviço que a CP presta à região é o da linha de Guimarães, com ligações igualmente lentas, pensadas antes para servirem as cidades-satélite do Porto. (...)

Se a isto juntarmos o panorama da restante linha do Minho percebemos como a região tem mais do que suficientes razões de queixa da CP. A ligação até Valença está votada ao abandono, perfeitamente inoperante no que à estratégica ligação internacional à Galiza diz respeito. E Barcelos paga mais para chegar ao Porto do que qualquer outra cidade do chamado “quadrilátero”.

E é por isso que defendo que as linhas do Minho deviam ser geridas por uma empresa própria. O que não é uma solução tão inovadora que possa oferecer dúvidas na altura da decisão.

A linha da Póvoa de Varzim foi desafectada da CP e passou para a égide da Metro do Porto há poucos anos. O mesmo vai acontecer com a linha da Lousã, inserida no Metro de Coimbra. E é isso que o Minho deve exigir, especialmente quando, a médio prazo, a linha-férrea entre Guimarães e Braga for uma realidade. (...)

Só assim o Minho pode escapar à asfixia da CP, uma empresa pública que mata, ano após ano, o serviço público de transportes nos caminhos-de-ferro. No fundo é uma metáfora do próprio país: demasiado centrado nas áreas metropolitanas, limitando-se a cumprir serviços mínimos e a servir de “bazar de serviços” dos favores do Estado. (...)

Porto-Minho-Vigo impulsiona linha entre Braga-Guimarães

O transporte de alta velocidade vai ligar Porto-Vigo em 2013. O projecto já assumido pelos governos de Portugal e Espanha deverá acelerar o desenvolvimento da ligação ferroviária de Guimarães a Braga.

O Presidente da Câmara mostra-se satisfeito com o facto de existir um projecto organizado, com uma comissão de acompanhamento capaz de zelar pela sua concretização.

De acordo com António Magalhães, o investimento nesta obra poderá ser um motor de desenvolvimento para a região, inclusive, para Guimarães. O Edil vimaranense admitiu que agora será possível começar “a pensar a sério na ligação a Braga”. Com efeito, a Edilidade vimaranense já dispõe de um ante-projecto para a construção do prolongamento da ligação ferroviária.

O documento aponta para a extensão da linha existente em direcção a Braga, com passagem pelo campus da Universidade do Minho, Fermentões, Ponte e Taipas. O traçado prevê a construção de um túnel em Azurém e uma nova ponte sobre o Rio Ave.

Comissão de Clientes da Linha Braga-Porto: Tomada de posição pública face à alteração dos horários dos comboios Braga-Porto

A Comissão de Clientes da Linha Braga-Porto reuniu no passado dia 13 de Março de 2008 com os representantes da CP, com o intuito de analisar a alteração dos horários dos comboios da linha Braga-Porto que a empresa pretende implementar antes do início do mês de Abril. (...)

A Comissão de Clientes congratula-se com facto de o número de comboios que fará diariamente a viagem entre Braga e Famalicão ter sido reforçado.

Em contrapartida, a Comissão de Clientes ficou manifestamente desiludida com o facto de a CP ter reduzido o tempo de viagem entre Braga e S. Bento em apenas um comboio em cada sentido à hora de ponta. Por outro lado, esta redução fixará o tempo de viagem dos comboios mais rápidos em cerca de 50 minutos, ainda muito longe do objectivo inicial dos 40 minutos. Outro aspecto negativo da alteração agora proposta, é o facto de a maior parte dos comboios continuar a demorar cerca de uma hora e um quarto a fazer um percurso com menos de 60 km. (...)

A Comissão está consciente dos constrangimentos que a linha ferroviária tem na zona da Trofa (aqui as obras já arrancaram e estarão concluídas até ao final de 2009) e entre Ermesinde e Contumil. (...)

Em conclusão, a Comissão de Clientes reconhece o esforço feito pela CP, mas lamenta que os horários propostos em Março de 2008 apenas venham assemelhar-se aos horários em vigor até Abril de 2007, antes da última alteração de horários, que tinha prejudicado gravemente os milhões de utentes que todos os anos recorrem a este transporte público. (...)

 

RNTV em directo na Internet

Via Triporto.

Dispersão territorial e planeamento: O caso do Minho

A teoria económica sugere que a localização da população e da actividade produtiva no território não deve ser totalmente deixada ao acaso. Isto é, a distribuição aleatória dos assentamentos é geradora de deseconomias e custos de graves repercussões sobre o bem-estar geral das populações. Os sistemas urbanos deveriam idealmente modelar-se com base na capacidade/incapacidade dos seus nós para gerar economias externas. Isto é, os assentamentos deveriam crescer e desenvolver-se enquanto têm capacidade para gerar as referidas economias e, no momento em que os custos de congestionamento começassem a aflorar, o crescimento deveria deslocar-se para um outro ponto do território onde surgissem de novo naturalmente. A lógica inerente a esta argumentação assenta no reforço do peso do urbano face ao rural, dado que o primeiro actua como catalisador das economias externas espaciais, pela sua configuração compacta, densa, multifuncional e complexa, a sua morfologia continua e a sua disponibilidade de capital físico e social. A modelação desse padrão ideal de crescimento dos sistemas de assentamentos não é possível sem um processo sistematizado de planeamento territorial à escala regional, que balize e ordene a expansão e reorganização da população e da actividade produtiva.

A falta de instrumentos de planeamento territorial a nível supra-municipal, durante décadas, em Portugal, facilitou o desenvolvimento de fenómenos espaciais indesejáveis pelas suas consequências económicas, paisagísticas, ambientais, etc. Um dos aspectos resultantes dessa falta de planeamento, no caso português, e mais concretamente, no caso do Minho, é a profunda dispersão da população. Nesta região a dispersão populacional não é um fenómeno novo. A predominância das actividades agrícolas e a necessidade associada de dispor de terras de cultivo reproduziu sistematicamente o modelo subjacente durante séculos. Contudo, a dispersão dos assentamentos tem-se intensificado nos últimos cinquenta anos (provavelmente com mais profusão nos últimos vinte e cinco), como consequência de vários processos e tendências de diferente relevância, alheios à ausência de políticas de ordenamento territorial, anteriormente enunciada.

Em primeiro lugar existe uma série de factores relacionados com a mobilidade que claramente intensificaram o processo de dispersão. De um lado, a possibilidade de dispor de um ou mais automóveis por lar e, por outro, a redução em termos reais, do preço dos combustíveis desde início da década de oitenta. A proliferação do automóvel configura um modelo de mobilidade que favorece a disseminação espacial e a permeabilidade em direcção a territórios não ocupados. Neste sentido convém destacar que, enquanto que o transporte público em geral, e o caminho-de-ferro em particular, tendem a gerar e reforçar nós, o transporte individual promove a ocupação massiva do território. A facilitação da mobilidade promovida pelo modelo preponderante incentivou o surgimento de edificações totalmente alheadas da lógica de crescimento dos núcleos rurais.

O segundo grupo de factores relaciona-se com o incremento da procura de habitação em locais não urbanos. Um primeiro determinante deste incremento da procura é a compra e construção de habitações, por parte de emigrantes Portugueses no exterior, bem por questões afectivas ou vinculadas a um potencial retorno ou bem como forma de investimento, aproveitando, no período pré-euro, a fortaleza das moedas nas que auferiam os seus rendimentos do trabalho. Um outro determinante da ocupação do solo em espaços não consolidados é a crescente procura de locais de residência (segunda) e de lazer (fim de semana) fora dos espaços urbanos congestionados. É importante referir que enquanto que a procura associada ao primeiro dos determinantes apontados está claramente em queda, a induzida pelo segundo continua a ser extremamente pujante em concelhos com boas ligações à rede rodoviária principal (por exemplo, Ponte de Lima). Existe ainda um terceiro factor que tem promovido a procura de solo e habitação em espaços desestruturados, o qual está vinculado ao surgimento de oportunidades de emprego em concelhos com uma oferta urbana pouco qualificada (por exemplo, Arcos de Valdevez).

O último grupo inclui os factores de oferta promotores de dispersão no território Minhoto. De um lado, o conhecido abandono das terras rurais. Os seus proprietários deixam de vê-las como um activo produtivo gerador de rendas e passam a vê-las como um activo especulativo susceptível de venda (para fins residenciais/industriais), expropriação (para a construção de infra-estruturas) ou aluguer (por exemplo, aos produtores de energia eólica). O resultado desta mudança de paradigma é a utilização cada vez mais residual das terras para usos agrários ou florestais. De outro lado, a oferta de solo urbanizado em espaços relativamente bem comunicados, disponível a um preço significativamente mais baixo que nos espaços urbanos densos. Este fenómeno surge, em grande medida, pelos incentivos que os autarcas das freguesias rurais têm para promover o crescimento da população residente, que resultam da perpetuação dos mecanismos de repartição financeira assentes em critérios demográficos.

No discurso teórico ortodoxo sobre o ordenamento do território existe uma preponderância das dimensões de diagnóstico face às de intervenção propriamente dita. Implicitamente assume-se que a intervenção em situações complexas não é possível ou que não faz sentido pelos magros resultados que se antecipam. Esta perspectiva é seguramente demasiado pessimista e provavelmente excessivamente descomprometida. É evidente que problemas como os da dispersão não são susceptíveis de uma correcção integral, mas a utilização dos mecanismos adequados pode contribuir para minimizar os seus impactos de modo significativo. A confrontação da teoria com o mundo real exige uma via de compromisso que permita introduzir certos elementos de planeamento, que reduzam as consequências indesejáveis da distribuição ad hoc da população e da actividade económica.

FRANCISCO CARBALLO-CRUZ (artigo de opinião publicado na edição de 26 de Fevereiro do Suplemento de Economia do Diário do Minho, em coluna regular intitulada "Desde a Gallaecia")

Conclusão:

·         Falta planeamento territorial regional; Em Portugal o único que existe é a Drenagem para Lisboa;

·         «Peak oil» e encarecimento do transporte rodoviário de passageiros e mercadorias levará à desvalorização dos terrenos não urbanos;

·         Além da A3 Braga-Valença estar sub-utilizada, o traçado Porto-Minho-Vigo pelo interior do distrito de Braga será novamente um desperdício de recursos, face a uma alternativa litoral. Sobretudo, se não se prevêr nenhum tipo de comboio a parar em Ponte de Lima. Deveria-se encontrar um forma de colocar Braga num traçado litoral;