Será esta a fonte de financiamento para as mega obras públicas ?

Do Wikipedia: Official gold reserves

World official gold holding (September 2008)
Rank	Country/Organization	Gold (tonnes)	Gold's share of total reserves
1	United States	8,133.5	76.5%
2	Germany	3,412.6	64.4%
3	International Monetary Fund	3,217.3	-
4	France	2,508.8	58.7%
5	Italy	2,451.8	61.9%
-	SPDR Gold Trust (a Gold exchange-traded fund)	1,104	-
6	People's Republic of China	1,054.0	1.0%
7	Switzerland	1,040.1	23.8%
8	Japan	765.2	1.9%
9	Netherlands	621.4	57.8%
10	European Central Bank	533.6	20.1%
11	Russia	495.9	2.2%
12	Republic of China (Taiwan)	422.4	3.6%
13	Portugal	382.5	85.9

A gold bubble may well be coming our way:


Caro António, como você é de Macau, por favor explore esta pista junto dos seus «conterrâneos».

Back to Basics 2

Artigo interessante de Andre Jordan sobre o fim da alavancagem.

Se acertamos, então Norteamos: MFLeita «nega» Bloco Central há muito previsto

Em Junho de 2008 previ que o PSD de MFLeite iria a viabilizar um Bloco Central e Centralista. Ela agora tenta nega-lo.

Back to basics

Como já tinha referido aqui, desisitir de investimentos insustentáveis no interior Norte ou na expansão do Metro do Porto, não significa deixar de investir no interior Norte ou no Porto. É preciso é imaginação e responsabilidade. Helena Garrido escreve o mesmo:

Melhorar o futuro não é uma estrada

Não precisamos de mais auto-estradas. Já não eram necessárias no passado recente. Ainda são mais irracionais hoje, face às dívidas que já temos de pagar no futuro. Muitos portugueses já têm consciência que a política do betão traz hoje mais custos que benefícios.
O líder da bancada social-democrata escolheu como tema para o seu discurso do 25 de Abril o o investimento público, manifestando preocupações com o futuro e criando o lema "Libertar o Futuro". Nem todo o investimento público tem mais custos que benefícios e há intervenções que são muito importantes para o país. Mas Paulo Rangel tem razão se alerta para o desperdício, de recursos financeiros hoje muito escassos, que constitui o investimento em mais auto-estradas.
É preciso ter coragem de dizer que Trás-os-Montes não precisa de uma auto-estrada. Não se pode justificar a construção de uma estrada com os custos que tem uma auto-estrada só questionando: Acha justo que Trás-os Montes seja a única região que não tem uma auto-estrada? Trá-os-Montes como o Alentejo e outras regiões não possuem também muitas outras infra-estruturas exactamente porque não se justifica que as tenham.
O que Trás-os-Montes e muitas regiões do país precisam é que se melhorem a qualidade e segurança rodoviárias do que já têm. E que se melhorem as ligações entre pequenas cidades, vilas e aldeias usadas todos os dias pelas pessoas, em vez de gastar rios de dinheiro para meia dúzia de carros andarem mais depressa. E ainda que se reforce em quantidade e qualidade a rede de transportes públicos, a começar, quando existe, o caminho de ferro.
Quando hoje se anda pelo País tomamos consciência da marca de novo-riquismo do investimento público em auto-estradas. Ao lado de vias rápidas, com uma sofisticação que por vezes não encontramos nos países ricos, estão estradas que ligam centros urbanos completamente esburacadas e sem os sinais mínimos de segurança. (...)

Precisamos todos (famílias, empresas, governos) de regressar ao Capitalismo original e à disciplina dos VAL (valores actualizados líquidos) positivos nas decisões de investimento.
Era muito mais simples investir em qualquer coisa, sem análise profunda, com política monetária expansionista (yen carry trade) e não sustentada por poupança. Mas esse tempo acabou. Back to basics.

Qimonda: «Há relatos de "homens feitos" a chorarem no parque de estacionamento»

Foi o comentário que ouvi ontem de familiares ligados à Qimonda.
Conclusão: A política industrial não deveria ser de grande envolvimento de dinheiro de impostos como foi a Autoeuropa e a Infineon/Quimonda. A existir deveria ser em projectos muito menores, menos risco e decididos por entidades sub-estatais, regionais, que tem um conhecimento mais próximo sobre quem apoiar (Regionalização 2.0).
Fica entretanto mais um relato do percurso que trouxe a Qimonda à situação presente.

Jornal de Negócios Online

Em 1995-1996, período em que o contrato de investimento da Qimonda foi negociado e assinado e lançada a primeira pedra do empreendimento - sendo a sociedade então constituída sob a denominação social da Siemens Semicondutores SA -, foram acordadas entre o Estado português e o investidor, a multinacional alemã Siemens a "instalação e operação em Portugal de uma fábrica de "back-end" para a produção de memórias de DRAM de 16 MB ou de mais elevada densidade de memória"; e, por resolução do conselho de ministros, atribuídos incentivos que cobriam uma parcela do investimento global realizado pelo investidor que faziam da Siemens Semicondutores, depois Infineon, mais tarde Qimonda, o segundo maior investimento contratado e incentivado pelo Estado português, até essa data, logo a seguir ao da Autoeuropa.
Quem acompanhou, como espectador interessado, a actividade dos maiores investimentos e unidades empresariais do tecido económico português, necessariamente acompanhou a Qimonda . E quem o tivesse feito - e supostamente fizeram-no os diversos Governos entre 1997 e 2009 - notou por certo a gradual divergência entre o projecto inicial e a realidade da empresa à data do seu encerramento. Do ponto de vista do contributo para a exportação a Qimonda cumpria, ao longo dos doze anos do projecto, os seus objectivos e, presumo, aquilo que fora contratado com as autoridades portuguesas. Mas há que constatar que poucas semelhanças existem entre a estratégia subjacente ao projecto inicial e a grande unidade exportadora que o ministro da Economia afirma querer viabilizar. No dia de arranque da Siemens Semicondutores, esta antecipava com uma capacidade de antevisão rara entre nós - mérito do investidor, do "management" português deste e do ministro Augusto Mateus - o que deviam ser as linhas força dos incentivos financeiros e fiscais do Estado português: potenciar unidades tecnologicamente muito avançadas com capacidade e estratégia de acompanhamento da evolução do mercado mundial em que tivessem vantagem competitiva; antecipar a necessidade urgente de criar a imagem de Portugal como um "nest" amigável para as altas tecnologias, para a I&D e para as aplicações industriais desta, com a formação técnica e científica que as mesmas implicam; e gradualmente secundarizar os investimentos baseados no custo relativo do factor trabalho, ainda que qualificado.
Penso que, progressivamente, a empresa e o Estado se distanciaram deste modelo. Aquela foi reconduzida pelos novos accionistas para um mercado com uma concorrência crescente, margens progressivamente esmagadas e custos que não a favoreciam em termos comparativos; do lado das autoridades portuguesas esqueceu-se a lição dos primeiros e modelares contratos de investimento, da Autoeuropa e da Siemens Semicondutores; "plafonaram-se" os incentivos independentemente da excelência dos projectos; injectaram-se os cada vez mais escassos recursos financeiros em contratos de investimento orientados para a criação imediata do emprego e exportações, sem atender à necessidade de construir um tecido de empresas orientadas para mercados de produtos de alta tecnologia, porventura desmaterializados. À saída discreta do primeiro investidor da Qimonda não deram as autoridades portuguesas a devida atenção; não foram bem lidos os sinais do mercado nem, pelo que se conhece, bem desenhados os posteriores contratos de investimento que deviam optimizar a empresa. A partir daí, para a unidade de Vila do Conde era uma questão de tempo que o refluxo financeiro apenas encurtou.
O encerramento da Qimonda deve ser lição a meditar pelas agências de investimento quanto a projectos futuros; e alertar para a urgência de uma completa reformulação do nosso modelo de incentivos ao investimento de grande dimensão, orientada para competir no mercado global já que aquele que temos se tem mostrado insuficiente e de deficiente leitura e aplicação. A Qimonda é um exemplo do que interessa alterar na formulação de uma estratégia de apoio ao investimento. Senão, veja-se a falta de um investidor sustentado que pretenda recuperar a unidade. Gostaria que a paragem da Qimonda fosse provisória. Temo que sucessivos erros de avaliação a tenham transformado em definitiva.

A minha opinião sobre a utilidade da Casa da Música é pimba

Podem a lêr aqui.

Só agora é que reparei na referência ao Norteamos no Destak-Porto

O link: http://www.destak.pt/docs/822/porto.pdf

Qualquer iniciativa de desenvolvimento para o interior Norte passa por reconhecer esta realidade

Por Pedro Arroja do Portugal Contemporâneo.
Quando recentemente visitei Trancoso fiquei a fazer contas acerca de quanto custaria cada trancosense ao erário público. Uma pequena fortuna, concluí. A cidade de Trancoso tem três mil e quinhentos habitantes, e o concelho dez mil.

Não existe indústria em Trancoo e muita da agricultura pareceu-me de subsistência. Os empregos parecem ser essencialmente nos serviços e, entre eles, sobressaem os do Estado. Existe a Câmara Municipal, os Correios, a Segurança Social, a Caixa Geral de Depósitos e depois existe o pequeno comércio. Aqui, destaque para o restaurante Área Benta, considerado recentemente um dos melhores restaurantes do país.

Os monumentos da cidade, de que se destaca o castelo, anterior à nacionalidade, estão bem conservados. A cidade apresenta um aspecto limpo e bem cuidado, graças aos serviços públicos. A qualidade de vida, para quem aprecia a pessoalidade, a comida, a tranquilidade, o ambiente, a paz de espírito e a paisagem é extraordinária. O ponto importante é que se não fosse o Estado, Trancoso seria hoje uma cidade fantasma.

Trancoso é tipicamente uma cidade à espera de pessoas e de iniciativa. Enquanto os trancosenses emigraram à procura de melhores oportunidades de vida, o Estado ficou lá a suportar a cidade.

Regionalização 2.0 = Migrar poder/desenvolvimento de Lisboa para o resto de Portugal, qualquer que seja o formato

Como tenho vindo a dizer, a Regionalização 1.0 acabou. A prova disso é foi do dabate de ontem, Olhares Cruzados sobre o Porto, dedicado à Regionalização, não ter conseguido captar mais do que 100 espectadores nem as televisões regionais. Os protagonistas não conseguiram também apresentar alternativas a um modelo ultrapassado pela história.

Ontem também, MFLeite diz meia verdade: A Regionalização 1.0 não é oportuna na actual conjuntura. A outra metade da verdade é que também não se pode contniuar de braços cruzados.

Pelo contrário, os outros intervenientes do PSD, residentes fora de Lisboa, já entraram na Regionalização 2.0:

• Ex-ministro Couto dos Santos: "Hoje sou defensor de uma regionalização sem custos, que é possível, porque o que se tira de Lisboa dá para as regiões: menos deputados, menos administração, menos ministros e secretários de Estado"; «Couto dos Santos lamentou que "cada vez mais" todos os assuntos passem por Lisboa, o que "para a actividade económica é desastroso", e aludiu mesmo à existência de uma côrte na capital. "A côrte por onde têm que passar todos aqueles que querem ter oportunidades, projectos de investimento. Custa-me, por vezes, assistir a alguma subserviência de quem já tem tanto dinheiro", acrescentou.»
• Presidente da Câmara de Bragança, Jorge Nunes: Apontou medidas para acabar com as "grandes desigualdades" do país, como "atribuir às NUT III de fronteira e NUT adjacentes, em que os índices de convergência sejam inferiores a 90 por cento da média nacional, o estatuto jurídico de interioridade, tal como às regiões autónomas dos Açores e Madeira foi garantido o estatuto de insularidade".

Voltarei ao tema oportunamente.

Como ligar o metro na Marginal à cota alta: Soluções para bairros de Lordelo do Ouro, Miragaia/Alfandega e Rua D.Pedro V/Bom Sucesso

Wikipedia: A people mover or automated people mover (APM) is a fully automated, grade-separated mass transit system. The term is generally used only to describe systems serving relatively small areas such as airports, downtown districts or theme parks, but is sometimes applied to considerably more complex automated systems. Na prática, um autocarro, com pneus, automático, a operar em canal dedicado, como podemos ver na seguinte imagem que retrata a Bukit Panjang LRT Line em Singapura:

Na proposta da linha Circular para o Metro do Porto, em 2007, proponha-se veículos deste tipo: «A Empresa do Metro vai propor ao Governo a construção de uma linha circular subterrânea no Porto, cuja operação será totalmente automática - os veículos não precisarão de condutores e poderão circular ininterruptamente durante o horário de funcionamento do sistema.» A Bombardier fornece este tipo de véiculos, como podemos ver no respectivo site. Apresento de seguida o modelo a operar no aeroporto de Madrid.

Wikipedia: Um funicular é um carro de cabos que circula sobre carris; a sua principal função é o transporte de passageiros ou carga ao longo de encostas. Uma linha de funicular é normalmente constituída por dois carros puxados por um cabo de aço, um em cada extremo da linha; partem ao mesmo tempo numa linha única, a meio do percurso a linha divide-se em duas permitindo o cruzamento. O nome deriva do latim, funiculus, diminutivo de funis que significa "corda".

Há funiculares históricos (exemplo: Bom Jesus - Braga) turísticos (Guindais - Porto) e urbanos/transporte regular de passageiros como apresento de seguida.

O Sistema Automático de Transporte Urbano de Oeiras é um funicular com cerca de 2 km que liga a estação ferroviária de Paços de Arcos na linha de Cascais ao um centro comercial. Foi inaugurado em 2004 é deficitário e tem estado envolvido em polémica. Foi impementado por iniciativa da CM Oeiras.

Inaugurado em 2006, o funicular Kabatas-Taksim em Istambul liga uma estação de metro de superficie com cais fluvial de passageiros (cerca de 600 mts).

Obviamente que a solução que proponho não necessita de qualquer tipo de desnivelamente. Os «carris» seriam implementados no solo:

• A rua da Bandeirinha (ligação Alfandega-Hospital de S. António) teria fechada ao transito automóvel para a implementação deste canal.
• Na Rua D.Pedro V/Rua do Bom Sucesso, teria que ser construido um canal lateral, reduzindo-se a largura dos passeios, e um túnel para ultrapassar a Rua do Campo Alegre.
• Em Lordelo do Ouro seria necessário usar a rua do Aleixo/Condominhas ou expropriações adjacentes (poderia até ser uma justificação para reconverter o bairro do Aleixo) para ligar o canal Marginal até ao início da rua Diogo Botelho.

Relembro que estes veículos são de pequenas dimensões, estão vocacionados para distancias curtas e para declives acentuados.

Novo desafio

Comemorar 5 anos de blogue é motivo de satisfação e orgulho. Endereço desde já os meus parabéns ao Tiago por este sucesso e à originalidade da Baixa do Porto.
É também tempo de perspectivar o futuro. Assim, lanço um novo desafio ao TAF. A Baixa do Porto agregou diversos opinadores sobre a cidade do Porto, melhorando a participação cívica dos cidadãos e alertando para questões subestimadas pelo poder político. O desafio novo seria conseguir agregar diversas associações, pertinentes para o desenvolvimento da cidadania, de natureza não partidária, de forma a que em todos os temas relvantes para o futuro colectivo do Porto e AM, todas elas se pronunciem. Refiro-me concretamente a:

• Associação de Cidadãos do Porto;
• Movimento Douro Litoral;
• Associação Campo Aberto;
• Movimento para a Democracia Directa;
• Outras;

Como alcançar isto, não sei. Confio na «engenharia» do Tiago para atingir este fim.
Espero que em 2014 estejemos com o Tiago a comemorar duplamente, os 10 anos de Baixa do Porto e os 5 anos de novos projectos.

Movimento Douro Litoral

Tal como previ, mais um indicador do Regionalismo nascente, perante a decadência dos agentes políticos e económicos da capital: Movimento Douro Litoral: http://dourolitoral.blogspot.com/. A seguir com atenção.

A propósito dos Olhares Cruzados sobre a Regionalização de logo à noite

Será que finalmente iremos ter uma Regionalização 2.0, isto é, uma procura de sinergias entre os agentes locais sem esperar pela aprovação/institucionalização do Estado Central ? LFMenezes ainda há dias dizia que queria extinguir empresas municipais. Porque não criar «Lipors» com as várias empresas municipais temáticas existentes nas autarquias da AMPorto ? Saberá o leitor que em 1974 os municipios de Manchester, actualmente tão na moda, avançaaram com uma decisão idêntica ?
Francamente não acredito que seja desta que a Regionalização 2.0 avance. Voltarei ao tema oportunamente.

Boeing condena Alcochete ao fracasso

Título bombástico, mas contéudo verdadeiro. Apresentação da Boeing encontrada por Rui Rodrigues e indicada a António Alves.

Detalhe do traçado Marginal na expansão do Metro do Porto

Os investimentos públicos tem que ser bem ponderados à luz do cenário político e económico que ontem referi. É preciso que a selecção dos investimentos se baseie na análise custo-benefício, preferindo-se os investimentos com a maior rentabilidade em vez dos investimentos com maior dimensão. A recessão em curso a isso obriga. Só assim sairemos mais rapidamente dela...
De entre os investimentos públicos para o Porto ou AMPorto, é preciso definir prioridades. Saber se é preferível ligar o ASC à ferrovia ou construir incubadoras de empresas num terminal de cruzeiros, se é preferível fundir empresas municipais metropolitanas ou promover a reabilitação urbana, se é preferível despoluir o Douro ou investir em Metros. E como referiu Rio Fernandes, saber se apostamos no território dos «novos e velhos ricos» da Foz ou se apostamos noutros «ghettos». Julgo que este tipo de cuidado não está a ser seguido. A organização política que temos não ajuda. Não há Regionalização e os investimentos são decididos por Lisboa e por cada uma das autarquias que compõe o Grande Porto.
Assim temos o debate que temos sobre a expansão do Metro Ocidental, afunilado na questão de saber se enterra ou não enterra em Diogo Botelho. Debate muito pobre. Faltou discutir se devemos continuar a ter transporte em carris ou em pneus, faltou discutir traçados alternativos, após a eliminação da Boavista. Para isso não era necessário qualquer comissão camarária...
Como já referi, na minha opinião, devia-se considerar um traçado Ocidental pela Marginal, já existente (e portanto politicamente e economicamente mais fácil de implementar) com benefícios adicionais para a cidade. Assim hoje e nos próximo dias apresentarei em detalhe a minha ideia para este percurso.
Na minha opinião o troço crítico é entre S.Bento e Fluvial. Para não dispersar para assuntos não importantes vou assumir que a linha entre o Fluvial e Matosinhos é por Diogo Botelho e enterrada onde se quiser. Fica assim arrumada a polémica actual.
Foquemos então na discussão que considero importante (clicar na imagem para ver em detalhe):

• Laranja: Os principais polos de trafego (bairros de Lordelo do Ouro, polo universitário Campo Alegre, polo do Hospital de S. António, zona comercial dos Clérigos);
• Verde: O traçado actual proposto pelo Metro
• Azul: O traçado Marginal e respectivas estações; A tracejado, o túnel do ramal da Alfandega, já existente;
• Castanho: As soluções de integração urbana («peoplemover», funiculares, escadas rolantes, elevadores) para aproximar os polos de tráfego ao canal Marginal.

No próximos posts apresentarei em detalhe cada uma das soluções de integração urbana e estações do traçado Marginal.

Metro do Porto expande-se para a Twilight Zone

Contextualizemos proposta de expansão do Metro do Porto e o debate da linha ocidental na actual situação política e económica:

• Portugal tem 500 000 casas por vender;
• Rocha Antunes, gestor de promoção imobiliária, em Maio de 2007, ainda antes da crise: «Em Portugal face às necessidades, há o triplo dos arquitectos, imobiliárias, promotores, construtores civis, empreiteiros, trolhas, engenheiros civis, etc»;
• Há 10 anos um lisboeta ressabiado com ligações familiares à TeixieraDuarte disse-me que o Metro do Porto foi desenhado à medida para a Scares da Costa ganhar o concurso; Nessa altura também em Lisboa me disseram que um político portuense da época ganhou uma comissão de 1,5 milhões de euros para facilitar a vitoria ao consorcio vencedor;
• Passivo dos 4 construtores (MEngil, SCosta, TDuarte, Somague) cresceu 20% num ano;
• Expansão do Metro do Porto em regime de Parceria Público Privada;
• Tribunal de Contas: Estado não acautela interesse público nas PPP;
• A sitação financeira não está para PPP: Credit crisis, recession and PPPs (ver introdução mais a abaixo);
• Receitas fiscais com queda de 12,3 por cento no primeiro trimestre;
• Cavaco finalmente falou contra os empresários (?) do sector dos bens e serviços não transaccionáveis que orbitam o poder em Lisboa;
• Sòcrates já caiu, diz ABCaldeira;

É notória a fuga para a frente do lobby betão/financiador das grandes obras públicas e dos políticos por ele sustentados, em prejuizo do pagadores de impostos/juros do futuro. Querem rapidamente novos contratos... Com eleições à porta andam a iludir e a criar expectativas irrealistas nos portuenses/portugueses com obras fantasticas impossíveis de realizar na actual conjuntura.
Assim, é absolutamente surreal acreditar na seriedade as propostas do Governo/Metro do Porto actualmente em discussão. É impressionante como o Porto se deixa enganar com tanta facilidade e não consegue contextualizar o que se esta a passar.
Neste aspecto Elisa fala fala fala fala Ferreira ao dizer que o debate tem que ser racional, prestou um melhor serviço do que Rui Moreira, que se deixou usar neste processo.

PS: Logo à noite na RTP vamos ter outro episódio da Twilight Zone.

Credit crisis, recession and PPPs
The reflationary packages of governments to counter the recession typically involve increasing public spending and borrowing. Some of these packages include investment in infrastructure – roads, bridges, railways, hospitals, schools, and the like.
Traditionally, governments themselves have borrowed money to pay for the building of infrastructure, and this is still the main way in which it is financed in most countries. In recent year, there has been an increasing tendency for governments to use public private partnerships (PPPs). These involve a private company raising the money for the investment, and then recouping that investment by operating the asset over a long period, and either charging users – a concession-style PPP – or receiving payments from government – a PFI-style PPP. The key attraction to governments of PPPs is that the finance can be counted as ‘private’ borrowing by the companies, and so does not appear as extra government borrowing; the key attraction for companies is a stream of payments guaranteed by governments for periods of 20 years or more
It might be expected that responding to the recession would increase the demand for PPPs from governments, because they are a way of building infrastructure while limiting the apparent effect on the official government deficit. The recession also provides private companies with even greater incentives to sign PPP contracts, in order to get long-term business from the government at a time when demand from the private sector is falling.
However, the credit crisis means that banks and investors are much more reluctant to lend to private companies at all. As a result, companies are practically unable to borrow money to finance PPPs. There is now clear evidence that very few new PPPs will be signed for the foreseeable future; and that existing PPPs are being affected by inability to refinance their original debt, and lower revenues because of falling demand.

Workshop "Lugares Efémeros"

24-27 de Abril
Casa cor de rosa – Faculdade de Arquitectura da Universidade do Porto
Público alvo: Estudantes do ensino superior
programa, inscrições e outras informações em : http://in-ner-city.blogspot.com/2009/04/workshop-lugares-efemeros-24-27-de.html

Política Aberta no Porto - Europeias

(Divulgação de evento a pedido de Vitor Silva)

Plano de Trabalho para a 2ª semana

Duas semanas depois de ter pensado em organizar este evento e uma semana depois de o publicitar n'A Baixa do Porto não tenho grandes dúvidas que ele tem todas as possibilidades de se realizar. Espero que não considerem esta afirmação tão peremptória como arrogância mas sim como resultado:

• - do contacto directo que tive de 4 pessoas via email e blog - e posso dizer que em troca de emails com alguns colegas no início deste processo tinha dito que ficava satisfeito se conseguisse o contacto de 2/3 pessoas
• - do contacto pessoal que forcei com alguns palestrantes das conferências a que assisti nos últimos dias - Olhares Cruzados e Inner-City.

Claro que ainda podem surgir contratempos de última hora que impossibilitem de todo este processo mas de facto não estou a contar com isso.

Objectivos para esta semana
1. definir data; 2. garantir local; 3. definir programa; 4. garantir alguns participantes; 5. publicitar ideia fora da cidade do Porto; 6. publicitar ideia fora da blogosfera.

1. Definir data
Data proposta - 16-Maio
tendo em conta que a campanha eleitoral vai decorrer entre 25 de Maio e 5 de Junho parece-me que 16-Maio ou 23-Maio seriam duas datas possíveis. Pessoalmente gostaria que fosse a 16-Maio. Isso quer dizer que faltariam 4 semanas para o evento se realizar.

2. Garantir local
Local Proposto - Biblioteca Municipal Almeida Garrett
Ainda não contactei ninguém a propósito disto, de qualquer forma a BMAG para mim tem um simbolismo muito grande e para além das questões práticas (boa acessibilidade) e técnicas (instalação áudio / projector) associadas era de facto um gosto pessoal que aí fosse realizada. De qualquer forma outros locais como por exemplo o auditório da Universidade Católica onde se têm realizado os Olhares Cruzados ou um dos (certamente) muitos auditórios das diferentes faculdades / universidades existentes no Porto seriam locais bons para a organização deste evento. Um ponto importante aqui será certamente o custo.

3. Definir programa
Tendo em conta os objectivos apresentados em outros posts, e considerando que é possível que nem toda a gente possa/queira assistir o dia inteiro, a minha proposta inicial é a seguinte:

09.30-10.30 aula sobre Europa
10.30-11.00 perguntas & respostas
(intervalo)
11.15-12.15 experiências de ex-deputados
12.15-13.15 perguntas & respostas
(almoço)
14.45-15.45 apresentação programas dos partidos
(intervalo)
16.00-17.00 perguntas & respostas
(intervalo)
17.15-18.15 apresentação propostas dos cidadãos
18.15-19.00 observações dos candidatos

4. Garantir alguns participantes
Claro que todo este esforço será em vão se não tivermos a participação de alguém. Neste ponto parece-me que vou necessitar de algum tipo de apoio para:

• - chegar aos partidos - saber quem contactar para transmitir de forma eficaz a minha mensagem
• - descobrir quem são a/as pessoas interessantes para ouvir sobre a europa

Todos os contributos nesse sentido serão bem vindos.

5. Publicitar ideia fora da cidade do Porto
Parece-me que numa eleição deste género em que há uma lista nacional por partido (acho eu) ao contrário de legislativas (distritos) e autárquicas (concelhos e freguesias) faz todo o sentido que ele seja aberto a mais do que a cidade do Porto como município e mesmo mais do que a AMP. Por questões práticas eu estaria a pensar incluir toda a região abrangida pela Metro do Porto e Unidade de Comboios Urbanos da CP, ou seja Póvoa de Varzim, Braga, Guimarães, Marco de Canaveses, Aveiro. Como não conheço bem essas áreas precisava da vossa colaboração para:

• - descobrir pessoas / blogs / meios de comunicação dessas cidades / regiões que possam divulgar esta iniciativa
• - descobrir pessoas / blogs / meios de comunicação dessas cidades / regiões que queiram participar

Para além disso gostava também de tentar um patrocínio quer da Metro do Porto quer da Unidade de Comboios Urbanos da CP de forma a financiar a viagem das pessoas que viessem dessas localidades. Se alguém me souber redireccionar para as pessoas que tratam destas questões p.f. enviem-me um mail.

6. Publicitar ideia fora da blogosfera
Considerar que a blogosfera é suficiente para publicitar este tipo de iniciativas é, na minha opinião, um desperdício de recursos. Tal como achar que o seu contributo não serve para nada o seria. Para conseguirmos uma boa exposição mediática desta ideia o que é necessário (acho eu claro) é atingir os diferente meios: blogs, redes sociais, rádios (locais e nacionais), jornais (locais e nacionais) e eventualmente a televisão. É uma das propostas que fica para esta semana. Quem puder ajudar nesta tarefa contacte-me.

Finalmente e resumindo um pouco aquilo que foi feito até agora:
semana 0
- troca de emails com alguns amigos para testar esta ideia
semana 1
- publicação de artigos no blog A Baixa do Porto
- intervenção na parte de perguntas e respostas da conferência Olhares Cruzados de forma a tentar publicitar esta ideia
- contacto directo com alguns intervenientes da conferência Olhares Cruzados
- contacto directo com alguns intervenientes do projecto Inner City
- troca de emails com 2 pessoas que me contactaram via Baixa do Porto

Nos próximos dias vou detalhar mais aquilo que já pensei e (espero eu) incorporar as vossas sugestões. Quem estiver disponível por favor contacte-me. Podem deixar-me alguma mensagem no meu blog, enviar uma mensagem via twitter ou então enviar um mail para o blog da Baixa do Porto a pedir o meu contacto. Já criei também um grupo no Facebook para tentar chegar a mais pessoas.

--
blog.osmeusapontamentos.com

Mais razões para poderar bem a expansão do Metro

Metro pagou 3,5 milhões a mais ao Salgueiros - JN

A Metro do Porto pagou pelos terrenos do antigo estádio do Salgueiros 3,5 milhões de euros a mais relativamente ao valor de uma avaliação "realista" efectuada a mando da própria empresa. O caso foi arquivado.

Metro de superficie e «trolley» de Lyon

Uma 2ª cidade descomplexada

Tem colinas, rio, comboios, metro subterraneo, funiculares, trams/metro de superfície, troleys modernos e autocarros:


Não é o Porto, mas sim Lyon:

Os 3 traçados

Leitura prévia: Expansão «low-cost» do Metro do Porto.

Porque rejeitar o traçado da avenida da Boavista:

• O traçado pela avenida da Boavista não foi rejeitada por causa de problemas de transito (solucionáveis se adoptarmos o enterramento preconizado para Diogo Botelho) mas sim porque não é tão abrangente no trafego e porque está em média a escassos 500m de outras linhas de metro situadas a norte;
• O traçado pela avenida da Boavista apenas faria sentido se o canal Aeroporto-SHora-RotundaBoavista-Candal/Gaia (via nova ponte) fosse usado para o comboio de velocidade elevada Porto-Minho-Vigo. Se houver coragem para mudar tal, eu defendo a linha da Boavista. A grande verdade, é que tomou-se uma decisão errada: A ligação a Matosinhos deveria ser pela avenida da Boavista e o canal actualmente usado pelo metro deveria ter ficado para comboio sub-urbano e TGV...Agora é tarde. O portuense Pedro Arroja diz que os protugueses tem falta de julgamento. Excepto Rui Moreira, honra seja feita, os actores públicos portueneses, pessoas individuais ou colectivas, não existem estrategicamente (assunto a abordar em futuros posts)...

Porque rejeitar o traçado S.Bento-CampoAlegre:

• É caro;
• Como podemos ver no mapa, dista escassos 100 a 200 metros do canal já existente na Marginal do Douro e o ramal Campanhã-Alfandega. Vai ser muito dificil explicar porque é que o canal existente não é aproveitado e é necessário construir um novo enterrado ou tunelado mais a norte e várias de dezenas de milhões mais caro.

Porque aceitar o traçado Marginal do Douro+ramal da Alfandega:

• É praticamente grátis;
• Apesar de não coincidente com o eixo de trafego SBento-HospitalSAntónio-CampoAlegre-Fluvial, é possivel capta-lo via integração urbana;
• E abre espaço a inovação urbanística por obrigar mobilidade reforçada entre a cota alta (onde se situa o trafego) e cota inferior (onde está o canal) via elevadores, tuneis, escadas rolantes, «shutlle bus», etc;
• Liberta verbas para outros projectos portuenses ou antecipa outras linhas de metros e afirma a capacidade portuense de implementar soluções exigentes;

Traçado Marginal do Douro+ramal da Alfandega tem no entantos riscos, que não nego:

• Alguns troços mono-via, nomeadamente o tunel do ramal da Alfandega e troços entre esta e o Fluvial onde não existe espaço para a duplicação; No entanto, nada que não se resolva com sistema de sinalização adequado;
  
• Integração/mobilidade pedonal não ser suficiente para captar o interesse dos utilizadores;
• Eventualmente necessidade de veículos de menor gabarito/dimensão;

Sobre as novas elites do Norte

“As novas elites nortenhas” « BLASFÉMIAS

as elites no norte estão todas no sul, porque não conseguem viver no meio daquela mentalidade tacanha, mesquinha e invejosa. só ficaram lá os wannabes a organizar conferências.

Compraração de custos por Km dos vários tipos de Metro

Tunelado: 24 milhoes €
Enterrado: 17 milhoes €
Superfície: 11 milhoes €
Trolleybus: 7,7 milhoes €

Fonte: Arquitecto Manuel Correia Fernandes.

Porto: Tuberculoso, falido, pobre, poluído, alienado, vendido e novo-rico.

O Porto:

• Tuberculoso, falido e pobre;
• Poluído;
• Alienado (com as vitórias do FCP);
• Vendido (a Lisboa);
• Novo-rico;

A solução obviamente que não é Eliza Ferreira, caro Fiel.

As elites do Porto estão vendidas aos partidos de Lisboa. Salva-se Rui Moreira, obviamente

Há poucas semanas encontrei um artigo no qual MRSousa afirma que as elites portuenses foram compradas por Lisboa:
«(...) Ao contrário dos oradores anteriores, que assumiram um registo normativo e axiomático, Marcelo assumiu um registo sociológico. O resultado foi que demonstrou que nem o Porto nem o Interior Português têm grandes possibiliades de se afirmarem no concerto dos poderes de influência que, a nível europeu e nacional, entretecem a trama das decisões estratégicas que se fundamentam no poder económico, no maior número de população e no respectivo poder nas eleições, em termos de voto, que têm canalisado todos os investimentos para Lisboa. Marcelo terminou mesmo com uma mensagem de desespero para o Norte e para o Interior. O Porto já não tem elites, os vossos representantes são cooptados pelos partidos, para Lisboa, e vocês, em Trás-os-Montes, arranjem um Primeiro-Ministro (antes tinha dito que a Beira Interior tinha beneficiado disso).
Dado o impacto destas palavras, pensei, mais uma vez, para mim: será que «os miguéis de vasconcelos» de Lisboa têm tudo contratado com a Espanha no sentido de destruir o Porto e a sua região em favor de Lisboa e de Vigo. Até o TGV para Madrid, a existir algum dia, passará por lá! (...)»
Nos últimos dias encontrei episódios que provam a tese de MRSousa:

• TAF: Blogger portuense, talvez por inexperiência política, aceita participar em jogos de intriga lisboetas, tentando criar instabilidade no adversário do seu «chefe»;
• Rio Fernades: Geografo portuense, com pensamento próprio, sempre que tem liberdade para o fazer. Quando não tem essa liberdade, defende a OTA ou a inviabilidade do uso da linha de Leixões. O partido a que pertence acaba por o deixar mal.

Salva-se Rui Moreira, obviamente. Voltarei ao metro Ocidental ainda esta semana.

Se acertamos, então Norteamos: Vitor Dissonâncio (Cognitivo)

No ínicio de Outubro de 2008 escrevi:
«Vitor Costâncio afirmou que os portugueses não devem acreditar em rumores sobre falência de bancos, mas sim «Confiem naquilo que eu digo»; Mais à frente disse que «acredita que Portugal vai escapar à recessão». Enfim, um apelo à (des)confiança por parte de mais um lisboeta do status quo.» http://norteamos.blogspot.com/2008/10/vitor-dissonncio-cognitivo.html

Hoje, Vítor Constâncio considera que Portugal “iniciou, no segundo semestre do ano passado, um período recessivo que se antevê como o mais profundo e prolongado das últimas décadas”. http://www.jornaldenegocios.pt/index.php?template=SHOWNEWS&id=363248    

Reflexões 20090413

Estive alguns dias offline em Póvoa do Lanhoso. Soube inclusivé que um bisavô meu era de lá originário. Só agora coloquei as leituras em dia. Há questões importantes nos últimos dias que irei debater proximamente:

• Linha de Leixões;
• Elites portuenses vendidas a partidos (afirmação de MRebelo de Sousa): Exemplos práticos dos últimos dias;
• Rio Fernandes apela à sensatez no metro Ocidental e define como prioriário ligar Campanhã a Valbom;
• A «internacionalização de Montalegre»;
• Aeroporto de Bragança
• Desafio de Daniel Rodrigues sobre ferrovia a Norte: Provavelmente a ferrovia interior terá que ser encerrada, aberta nova no litoral. Como compensar o interior Norte por esta proposta aparentemente injusta ?
• Relatório do INE: Importações reduzem-se 15; Exportações 19%. Deficit comercial aumenta, portanto;
• LFMenezes propõe fusão de empresas municipais...

Infantilidades da comunicação social económica lisboetas

Jornal de Negócios Online - O aeroporto tem menos risco que o TGV (e custa metade): a previsibilidade da procura é maior, logo, o seu retorno está mais assegurado (provavelmente a 40 anos). Já se sabe que é em Alcochete. Já se tem a certeza de que o projecto é dependente da privatização da Ana. Já se percebeu até que, com este Governo, a Ana será privatizada como um todo, sem regionalismos que sosseguem alguns empresários do Norte. Mas falta ainda completar o "puzzle": saber o modelo e a percentagem de privatização da Ana; conhecer o contrato de concessão; aprovar o modelo regulatório.

Sobretudo: é preciso perceber o que se quer do aeroporto. Não é um monte de betão, é um negócio. Não é uma pista para aviões, é um modelo de desenvolvimento. O que será feito na cidade aeroportuária? Casinos, como já estudou Augusto Mateus? Hotéis, centros de negócios? Que relação com as plataformas logísticas? Carga?

Volta e meia leio PSG. Volta e meia rio-me de tanta infantilidade. Agora mais uma: A defesa do NAL, quando o próprio governo adia a decisão.
- Afirma que o NAL é útil. Questiono: Já não existe um aeroporto na Portela, que nunca esteve com limites e que vai receber ligação de metro dentro de pouco tempo ?!
- Aeroporto para carga ?! Mas lisboa nada exporta! Será para facilitar as importações e aumentar o deficit comecial ?!
- Cidade aeroportuária, casinos, resorts ? Mas isso não é a economia de ebns e serviços não transaccionáveis, ligada ao imobiliário e ao endividamento que entretanto acabou ?!

Pitões das Júnias, Montalegre

Obras públicas portuenses com custos superiores aos benefícios sociais

A construção do metro Ocidental é uma oportunidade para analisarmos o nosso historial nas obras públicas recentes:

• Aeroporto: Obras sobredimensionadas, caras e luxuosas e com suspeita de enriquecimento ilicito;
• Casa da Música: Para fomentar a cultura musical não seria necessário uma obra tão cara e tão mal localizada, decidida no mesmo ano em que caiam pontes por falta de manutenção ou supervisão na extracção de areias;
• Metro para a Trofa quando este concelho já é muito melhor servido pela CPPorto;
• Metro para a Póvoa que deveria ser servido por comboio sub-urbano CPPorto.
• Metro para Gondomar que coincide e canibaliza as linhas de comboio da CPPorto em metade da sua extensão;
• Casa da Música em Leixões: Um terminal de passageiros não necessita de uma obra de autor, nem de uma incubadora de empresas nem de uma residência universitária.

Entretanto:

• O Douro é um esgoto a ceu aberto;
• O Porto era até há pouco tempo um campeão no desperdício de água no abastecimento público;
• O resto do Norte acusa o Porto de ser centralista e igual a Lisboa;

Rui Moreira qualifica bem a mentalidade recente dos portuense ao qualificar-nos de novos-ricos... Nada que uma boa dieta/crise não possa resolver... Por isso é muito importante que a linha Ocidental inicie um novo ciclo de investimentos públicos com elevados padrões de custo/bnefício social.

Olando Soares Gaspar (PS) propõe metro Ocidental a poente de Diogo Botelho para controlar os custos

Público 2009.04.10: Onde a questão se complica é na movimentada Rua de Diogo Botelho, onde se situa a Universidade Católica. "Aqui, não sou tão afirmativo como em relação à Via Nun'Álvares", diz, aludindo aos "custos onerosos" do enterramento da linha. Num exercício de abstracção, o ex-deputado municipal interroga-se: "E porque não criar um canal lateral à própria rua, no sentido poente, só para a passagem do metro, deixando o perfil de Diogo Botelho exclusivamente para o trânsito automóvel?", pergunta.

A falácia da Senhora da Hora e o Metro de Londres

As restrições ao trafego na Sehora da Hora, argumento usado para justificar a linha da Boavista e Campo Alegre é falacioso. Se as linhas de Matosinhos, Povoa e Maia terminarem na Sª da Hora e daqui se iniciar uma nova linha em direcção ao estádio do Dragão, acabam de imediato as restrições. Lembrará o leitor atento: Isso obriga a transbordo. É verdade e depois ? A necessidade de transbordo numa rede de metro aumenta à medida que aumenta o número de linhas. Seleccione 2 locais aleatórios na rede de metro de Londres ou Paris e verifique se tem a sorte de não necessitar de transbordo.

• Conclusão 1: A restrição resolve-se apenas com redesenho das linhas. Provavelmente isso irá acontecer quando a linha para Gondomar estiver em funcionamento...
• Conclusão 2: O Metro do Porto usou um argumento falcioso e ninguem o detectou ou se esforçou por detectar, nem mesmo quem acusa o Porto de novo-riquismo...

Elisa Ferreira propõe investimentos racionais no Metro Ocidental

Lusa - Elisa Ferreira propõe investimentos racionais no Metro Ocidental

Se Rui Moreira não se concentra, ainda é ultrapassado em credibilidade pela Eliza fala fala fala fala Ferreira...

A «versatilidade» do Metro do Porto e da Bombardier; A inflexibilidade portuense na linha Ocidental

1. Oliveira Marques afirmou com orgulho que uma das caraterísticas do sistema era a sua versatilidade: É urbano e sub-urbano; É à superfície e é enterrado. Não concordo com a apreciação positiva. A heterogeneidade que afirma é uma característica do mau planeamento inicial, entretanto já assumida. Além disto, o sistema vai passar a ter 2 tipos de composições, o Flexity Trams e o Flexity Light Rail Vehicles. A única costante neste momento é existência de apenas um fornecedor de veículos e toda a rede ser em via dupla e em canal reservado. Coerentemente, podemos concluir que não haveria nenhum drama se o Metro do Porto, em novas linhas, continuasse com esta heterogeneidade.

2. Verdadeiramente o nosso Metro é considerado no site da Bombardier como Light Rail Vehicles e não como Metros. Ora isto tem uma consequência: «Trams»/electricos modernos/«Light Rail Vehicles» há muitos de muitos tipos.... A Bombardier e outros fornecedores tem flexibilidade para fornecerem veiculos à medida das necessidades, nomeadamente veiculos de menor gabarito/largura como o sistema de Dresden acima ilustrado, também da mesma classe do veículo do Metro do Porto.

3. Com a flexibilidade do nosso sistema e com a flexibilidade dos fornecedores de veículos ligeiros sobre carris, não vejo nenhuma razão para excluir o canal da Marginal para a instalação de uma linha de Tram ou «Metro» para servir a zona ocidental. Isto é sobretudo pertinente como alternativa ao troço tunelado e caro entre S.Bento e o Fluvial. Começa a ser estranho o unanimismo à volta do enterramento em Diogo Botelho e a ausência de debate no troço S.Bento e o Fluvial. Só os pagadores de impostos se queixam...

Alargar as alternativas em análise para a linha Ocidental

Guided Light Transit:


























(Nancy, França)


Bus rapid transit



(Nantes, França)

Modern trolleybus (oportunidade de negócio para a Efacec/SalvadorCaetano):

























(proposta para Edinburgo, UK)

Aleluia: 3 coincidências anunciam a «chegada do FMI» e fim do NAL, TGV Lisboa-Madrid e TTT

• Presidente da Mota-Engil desabafa: «Andam a brincar com a construção»;
• Cavaco critica grandes projectos e prioridade a temas fracturantes;
• Pros e Contras (RTP) debate hoje a necessidade das grandes obras públicas lisboetas.

Cavaco acordou ? Acordou mesmo ? Quem tem culpa somos nós, o Norte

Cavaco, hoje critica grandes projectos e prioridade a temas fracturantes.
Porém será isto significativo ? O que andou a fazer nos últimos tempos ? Qual é a utilidade de um presidente tão lento a vêr o óbvio ? E será sincera a preocupação ? Recordemos:
1. No final dos anos 80 Cavaco disse: «Acho que portugal não tem dimensão para ter um desenvolvimento multipolar. Por isso devemos apostar tudo na única região que tem possibilidades de competir a nível internacional».
2. O José da Porta da Loja refere a pouca vergonha que é «senadores» lisboetas recomendarem corte de salários como solução para a crise quando eles próprios auferem várias reformas. Cavaco é um dos tais.
3. Não faltam discursos presidênciais hipocritas ou pouco sérios na defesa da interioridade, das PMES e de apelo «à capacidade de resistência dos portugueses em época de "exigência e de luta"». E acções ?
4. Cravinho fala em italianização do regime. O polvo socrático é grande. Verifica-se a perda de dignidade do Estado. A meses da data oficial das eleições legislativas é vergonhoso Cavaco não demitir o governo e marcar eleições antecipadas, uns meros 3 ou 4 meses de antecipação.
5. Não o faz por uma suspeita simples: Cavaco está refém de Sócrates por causa do BPN/Dias Lorireio e financiamento da sua campanha presidêncial.
6. Cavaco ganhou as eleições com 57% dos votos obtidos na metade norte de Portugal. Enquanto que o Porto e o Norte não tiverem pensamento próprio e representantes vincadamente regionalistas, andaremos sempre a sustentar quem cinicamente nos prejudica.

Serra do Pilar, Vila Nova de Gaia

Ainda o Metro Ocidental

O artigo de Alexandre Brumester na Baixa do Porto e de Rui Moreira no Público merecem reflexão e resposta da minha parte. Em princípio, amanhã de manhã. A minha tese é que o Porto tem que ponderar mais e melhor sobre as obras públicas que protagoniza dado que o historial não é abonatório e a conjuntura económica e centralista não ajudam. Se o metro Ocidental representam uma nova era ou não, é o que é necessário compreender.

Vilarinho das Furnas, Gerês

Bom Jesus, Braga

Sobre direitos de autor ler esta nota. http://www.flickr.com/photos/ruialmeida/2142117985/

Diferenças entre portuenses e bracarenses

Em 2001, os portuenses não gostaram do regresso de Fernando Gomes, nem do PS, nem da gestão de Nuno Cardoso. Para o bem e para o mal, votaram em Rui Rio.
Braga, necessita de intervenção externa para se livrar de Mesquita Machado. Sozinhos não iriam lá.

Das políticas para a polítca: O metro Ocidental

1. Rui Farinas: O argumento de que devemos replicar o desvario no investimento público de Lisboa não cola, na minha opinião. Só tendo credibilidade moral é que se pode criticar. A situação financeira nacional não vai permitir as megalomanias previstas para Lisboa, por muito que o status quo as reafirmem. Após a campanha e pré-campanha eleitoral em que vivemos, iremos constatar isso mesmo. Por isso o que é sensanto é apresentar projectos pragmáticos e concretizáveis em 2 ou 3 anos e não fantasias prometidas para depois de 2020. Os residentes do Porto merecem serviços públicos baratos , úteis, oportunos, para ajudar à crise e não promessas fantásticas. Além do mais, os pagadores de impostos, onde me incluo, também merecem respeito e o que pouparmos neste sobra para outros projectos também no Porto ou no Norte.... Que melhor cartão de visita pode o Porto apresentar aos seus visitantes do que mostrar exemplos de projectos que envolvam a recuperação do passado, com custos controlados e com grande eficiência/utilização/operacionalidade ? Só consegue isto quem é verdadeiramente inteligente... Construir sobre um papel branco sem controlo de custos, qualquer um o faz, ... Até os lisboetas...

2. Pedro Aroso e Rui Moreira (comentário entretanto removido): Agradeço o convite mas não poderei estar presente. A parte da linha Ocidental mais crítica, porque mais cara, é a componente S.Bento-Fluvial. A ligação Fluvial - Matosinhos nunca será polémica porque pertence a uma zona excêntrica da cidade, com baixa densidade populacional e urbanística, existindo várias alternativas de traçado (litoral, Diogo Botelho ou mais a norte/interior).

3. Aliás, estamos todos a cair no engodo do governo Sócrates: Criaram a linha Ocidental para nos manter entretidos. Como seria de esperar, ninguém do governo ou PS Porto se deu se deu ao trabalho de estudar uma 2ª alternativa ao traçado pela avenida da Boavista: A ideia visionária e de boa fé de E. Gardé , reforçada por mim em Setembro passado e por António Alves recentemente . A todos os leitores da Baixa do Porto/Norteamos/RenovaroPorto, recomendo a reflexão sobre a análise custo-benefício de usar o ramal da Alfândega e o canal da linha de electrico histórico da marginal para ligar por metro/elétrico moderno, Campanhã ao Fluvial (pelo menos). É que um traçado deste género, em canal próprio, rápido, também enterrado (entre a ponte do Infante e a Alfandega), realista, realizável num futuro próximo, low-cost, parcialmente já construído, teria uma consequência importante: Obrigaria necessariamente a uma capilaridade/mobilidade pedonal reforçada entre a margem do Douro (onde se situa o canal) e a cota alta e histórica, Palácio de Cristal/Bombarda/Hospital de S António/Cordoaria/Clérigus/S.Bento onde se situam os polos geradores de tráfego. Estou a falar concretamente de sistemas de túneis, escadas/passadeiras rolantes e elevadores e «shutlle bus». Criaria finalmente a oprtunidade de recuperção da zona histórica que todos por aqui há muito ambicionam. Provavelmente um negócio muito mais lucrativo para a CMPorto do que a nova avenida na praça do Império.
PS: Brevemente publicarei um Powerpoint alusivo a este tema.