Justifique lá, em alemão, esse plano de expansão do Metro do Porto»

A partir de Outubro a UE vai enviar um representante alemão ou nórdico para colocar em ordens as contas públicas portuguesas. A certa altura quererá saber o que é a expansão do Metro do Porto. E vai fazer solicitar essa explicação/justificação, tal como titulei, a um portuense que, presumo, domina o idioma alemão.

Como ligar o metro na Marginal à cota alta: Soluções para bairros de Lordelo do Ouro, Miragaia/Alfandega e Rua D.Pedro V/Bom Sucesso

Wikipedia: A people mover or automated people mover (APM) is a fully automated, grade-separated mass transit system. The term is generally used only to describe systems serving relatively small areas such as airports, downtown districts or theme parks, but is sometimes applied to considerably more complex automated systems. Na prática, um autocarro, com pneus, automático, a operar em canal dedicado, como podemos ver na seguinte imagem que retrata a Bukit Panjang LRT Line em Singapura:

Na proposta da linha Circular para o Metro do Porto, em 2007, proponha-se veículos deste tipo: «A Empresa do Metro vai propor ao Governo a construção de uma linha circular subterrânea no Porto, cuja operação será totalmente automática - os veículos não precisarão de condutores e poderão circular ininterruptamente durante o horário de funcionamento do sistema.» A Bombardier fornece este tipo de véiculos, como podemos ver no respectivo site. Apresento de seguida o modelo a operar no aeroporto de Madrid.

Wikipedia: Um funicular é um carro de cabos que circula sobre carris; a sua principal função é o transporte de passageiros ou carga ao longo de encostas. Uma linha de funicular é normalmente constituída por dois carros puxados por um cabo de aço, um em cada extremo da linha; partem ao mesmo tempo numa linha única, a meio do percurso a linha divide-se em duas permitindo o cruzamento. O nome deriva do latim, funiculus, diminutivo de funis que significa "corda".

Há funiculares históricos (exemplo: Bom Jesus - Braga) turísticos (Guindais - Porto) e urbanos/transporte regular de passageiros como apresento de seguida.

O Sistema Automático de Transporte Urbano de Oeiras é um funicular com cerca de 2 km que liga a estação ferroviária de Paços de Arcos na linha de Cascais ao um centro comercial. Foi inaugurado em 2004 é deficitário e tem estado envolvido em polémica. Foi impementado por iniciativa da CM Oeiras.

Inaugurado em 2006, o funicular Kabatas-Taksim em Istambul liga uma estação de metro de superficie com cais fluvial de passageiros (cerca de 600 mts).

Obviamente que a solução que proponho não necessita de qualquer tipo de desnivelamente. Os «carris» seriam implementados no solo:

• A rua da Bandeirinha (ligação Alfandega-Hospital de S. António) teria fechada ao transito automóvel para a implementação deste canal.
• Na Rua D.Pedro V/Rua do Bom Sucesso, teria que ser construido um canal lateral, reduzindo-se a largura dos passeios, e um túnel para ultrapassar a Rua do Campo Alegre.
• Em Lordelo do Ouro seria necessário usar a rua do Aleixo/Condominhas ou expropriações adjacentes (poderia até ser uma justificação para reconverter o bairro do Aleixo) para ligar o canal Marginal até ao início da rua Diogo Botelho.

Relembro que estes veículos são de pequenas dimensões, estão vocacionados para distancias curtas e para declives acentuados.

Uma 2ª cidade descomplexada

Tem colinas, rio, comboios, metro subterraneo, funiculares, trams/metro de superfície, troleys modernos e autocarros:


Não é o Porto, mas sim Lyon:

Os 3 traçados

Leitura prévia: Expansão «low-cost» do Metro do Porto.

Porque rejeitar o traçado da avenida da Boavista:

• O traçado pela avenida da Boavista não foi rejeitada por causa de problemas de transito (solucionáveis se adoptarmos o enterramento preconizado para Diogo Botelho) mas sim porque não é tão abrangente no trafego e porque está em média a escassos 500m de outras linhas de metro situadas a norte;
• O traçado pela avenida da Boavista apenas faria sentido se o canal Aeroporto-SHora-RotundaBoavista-Candal/Gaia (via nova ponte) fosse usado para o comboio de velocidade elevada Porto-Minho-Vigo. Se houver coragem para mudar tal, eu defendo a linha da Boavista. A grande verdade, é que tomou-se uma decisão errada: A ligação a Matosinhos deveria ser pela avenida da Boavista e o canal actualmente usado pelo metro deveria ter ficado para comboio sub-urbano e TGV...Agora é tarde. O portuense Pedro Arroja diz que os protugueses tem falta de julgamento. Excepto Rui Moreira, honra seja feita, os actores públicos portueneses, pessoas individuais ou colectivas, não existem estrategicamente (assunto a abordar em futuros posts)...

Porque rejeitar o traçado S.Bento-CampoAlegre:

• É caro;
• Como podemos ver no mapa, dista escassos 100 a 200 metros do canal já existente na Marginal do Douro e o ramal Campanhã-Alfandega. Vai ser muito dificil explicar porque é que o canal existente não é aproveitado e é necessário construir um novo enterrado ou tunelado mais a norte e várias de dezenas de milhões mais caro.

Porque aceitar o traçado Marginal do Douro+ramal da Alfandega:

• É praticamente grátis;
• Apesar de não coincidente com o eixo de trafego SBento-HospitalSAntónio-CampoAlegre-Fluvial, é possivel capta-lo via integração urbana;
• E abre espaço a inovação urbanística por obrigar mobilidade reforçada entre a cota alta (onde se situa o trafego) e cota inferior (onde está o canal) via elevadores, tuneis, escadas rolantes, «shutlle bus», etc;
• Liberta verbas para outros projectos portuenses ou antecipa outras linhas de metros e afirma a capacidade portuense de implementar soluções exigentes;

Traçado Marginal do Douro+ramal da Alfandega tem no entantos riscos, que não nego:

• Alguns troços mono-via, nomeadamente o tunel do ramal da Alfandega e troços entre esta e o Fluvial onde não existe espaço para a duplicação; No entanto, nada que não se resolva com sistema de sinalização adequado;
  
• Integração/mobilidade pedonal não ser suficiente para captar o interesse dos utilizadores;
• Eventualmente necessidade de veículos de menor gabarito/dimensão;

Compraração de custos por Km dos vários tipos de Metro

Tunelado: 24 milhoes €
Enterrado: 17 milhoes €
Superfície: 11 milhoes €
Trolleybus: 7,7 milhoes €

Fonte: Arquitecto Manuel Correia Fernandes.

A «versatilidade» do Metro do Porto e da Bombardier; A inflexibilidade portuense na linha Ocidental

1. Oliveira Marques afirmou com orgulho que uma das caraterísticas do sistema era a sua versatilidade: É urbano e sub-urbano; É à superfície e é enterrado. Não concordo com a apreciação positiva. A heterogeneidade que afirma é uma característica do mau planeamento inicial, entretanto já assumida. Além disto, o sistema vai passar a ter 2 tipos de composições, o Flexity Trams e o Flexity Light Rail Vehicles. A única costante neste momento é existência de apenas um fornecedor de veículos e toda a rede ser em via dupla e em canal reservado. Coerentemente, podemos concluir que não haveria nenhum drama se o Metro do Porto, em novas linhas, continuasse com esta heterogeneidade.

2. Verdadeiramente o nosso Metro é considerado no site da Bombardier como Light Rail Vehicles e não como Metros. Ora isto tem uma consequência: «Trams»/electricos modernos/«Light Rail Vehicles» há muitos de muitos tipos.... A Bombardier e outros fornecedores tem flexibilidade para fornecerem veiculos à medida das necessidades, nomeadamente veiculos de menor gabarito/largura como o sistema de Dresden acima ilustrado, também da mesma classe do veículo do Metro do Porto.

3. Com a flexibilidade do nosso sistema e com a flexibilidade dos fornecedores de veículos ligeiros sobre carris, não vejo nenhuma razão para excluir o canal da Marginal para a instalação de uma linha de Tram ou «Metro» para servir a zona ocidental. Isto é sobretudo pertinente como alternativa ao troço tunelado e caro entre S.Bento e o Fluvial. Começa a ser estranho o unanimismo à volta do enterramento em Diogo Botelho e a ausência de debate no troço S.Bento e o Fluvial. Só os pagadores de impostos se queixam...

Das políticas para a política

Rui Moreira está cada vez mais no terreno da política activa (politics), abandonando em definitivo o terreno da formulação/discussão de políticas (policies). E como tal, perde coerência e credibilidade.

Aqui e aqui, afirma que o Porto deixou de ser liberal e se tornou num novo rico. Concordo com a reflexão.
Aqui defende o enterramento do metro numa zona excêntrica da cidade, com fraca densidade populacional, com o objectivo de branquear as intenções camarárias de valorizar uma urbanização, esquecendo alternativas mais baratas para a linha ocidental (percurso da marginal, que inclusivé, já tem carris instalados).
Enfim.
PS: Jorge Fiel também se interroga: Quo vadis, Rui Moreira?

Metro do Porto: Still crazy after all these years

Metro do Porto em falência técnica - A Empresa do Metro fechou o ano passado em falência técnica. No Relatório e Contas de 2008, aprovado esta quarta-feira, reitera-se a manifesta insuficiência de apoio do Estado ao projecto, que só avança com empréstimos bancários.

Metro do Porto: Comissão de Acompanhamento prefere Linha do Campo Alegre totalmente enterrada - Porto, 25 Mar (Lusa) - A Comissão de Acompanhamento da Linha de Metro da Zona Ocidental do Porto vai sugerir o enterramento total da linha no interior do Concelho do Porto, disse hoje o presidente da Associação Comercial do Porto, Rui Moreira. Aquele responsável falava em conferência de imprensa convocada para dar conhecimento público dos trabalhos da Comissão, que também integra Lino Ferreira, vereador do Urbanismo da Câmara do Porto e o arquitecto José Carapeto, quadro técnico da autarquia.


É incompreensível como esta malta vive num mundo de ilusões.
- Ainda não deram conta que não há crédito para estes projectos ?
- Ainda não compreenderam que mesmo que houvesse, Lisboa iria sempre fechar a torneira o máximo possível ?
- Ainda não compreenderam que quem paga o Metro são os contribuintes e que as soluções encontradas não podem ser enterrar metros apenas por questões urbanísticas/paisagísticas, porque essa solução é mais cara ?