Investimento em Infraestruturas

O New Deal tinha como objectivo reduzir o desemprego através de um forte investimento em infra-estruturas. Naquela altura, a sociedade industrial ainda caminhava para a maturidade, e a maioria dos desempregados eram operários pouco ou nada qualificados.

Hoje vivemos numa economia de serviços, e estamos a entrar na economia do conhecimento. Alguém me explica como é que, no curto prazo, estes investimentos vão ajudar a reduzir o desemprego?

E como é que os investimentos que podem absorver mão de obra pouco qualificada são feitos na região de Lisboa e litoral centro (entre Porto e Lisboa), onde se concentra a população mais qualificada do país?

Por isso, por favor arranjem um motivo melhor para que estes investimentos sejam feitos do que a conjuntura de curto prazo. É que baixar impostos é mais eficaz do que investir em infra-estruturas. Que é como quem diz, não preciso da ajuda do Governo para desperdicá-lo. Sei fazer isso sozinho. E até posso cometer a loucura ("ironia") de fazer algo de útil com ele.

O que revela a recente inauguração no Porto de Leixões

Revela que o Norte anda a dormir. FRANCISCO CARBALLO-CRUZ já o explicou aqui. Continuando com referências galegas, que o Norte tanto gosta de se comparar, gostaria de perguntar aos senhores do cluster da «Economia do Mar» da UP se consideram ou não o Porto de Leixões um elemento importante dessa política. É que na Galiza, que fabrica desde barcos de recreio até porta-aviões e exporta Pescanovas, de certeza que a evolução estratégica dos portos não é ignorada. Há realismo ou credibilidade em propor uma «Economia do Mar» quando assuntos básicos como a intermodalidade logística associada ao Porto de Leixões não avança ? Provas:

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  Cá não avança, mas em Lisboa sim: Refer redesenha nó rodo-ferroviário de Alcântara: A Refer está a estudar a hipótese de uma linha ferroviária em túnel, paralela ao caneiro de Alcântara, para fazer o escoamento das mercadorias do Porto de Lisboa para a Linha de Cintura. A proposta inserir-se-á no novo desenho do nó rodo-ferroviário de Alcântara e no Plano de Urbanização de Alcântara, que será realizado pela Refer, ao abrigo de um protocolo firmado com a Câmara Municipal de Lisboa, hoje aprovado em reunião do Executivo autárquico. Ao nível das acessibilidades, o plano deverá prever também a ligação da Linha de Cascais à Linha de Cintura. Para o efeito, a Refer já estará a reformular a tracção eléctrica na Linha de Cascais para se adequar ao resto da rede ferroviária.


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  Efectivamente Rafael refere bem que a inuguração não tem significado: «À falta de melhor, Sócrates inaugurou obra que já está pronta há vários anos, anunciou projectos já anunciados antes e renovou promessas mil vezes repetidas. Tudo com muito profissionalismo e com imagem irrepreensível, como sempre.(...) A Via Interna de Ligação ao Porto de Leixões, mais conhecida pela simpática e impronunciável sigla de VILPL, está com asfalto posto desde 2004. Ora deixa lá fazer as contas… isso, há quatro anos! Pelos vistos faltava construir uma Portaria Única.(...). Finalmente e para terminar, Ana Paula Vitorino, a ministra… perdão, a secretária de Estado dos Transportes, voltou a dizer-nos que vai ser construída uma Plataforma Logística, ali para os lados de Guifões. Não tenho dúvida que é uma coisa importante, esclareça-se. (...). O problema, mais uma vez, é que não passa da renovação, pela enésima vez, da mesma promessa. Interessante mesmo era que a concretizassem.»

Os «Economistas do Mar» podem argumentar que são apenas «consultores» e não políticos ou empresários. OK. Para isso, então basta escrever em blogues como eu o faço. Falando em políticos, noto recentemente uma grande azáfama de Sócrates e PS a Norte. É esta inauguração sem significado no Porto de Leixões, é o «Douro Alliance», o investimento em Ponte de Lima, são os eleogios de Sócrates ao vale do Ave, o comicio no Porto. Porque andará Sócrates tão preocupado com o Norte quando no início nos desprezava ? Porque razão o PS Porto anda tão agitado, com tanta movimentação de Narcisos, Baptistas, Elisas, AcreditarenoNorte.com ou até mesmo a compra de clicks pelo blogue VimaraperesPorto para aumentar artificialmente as suas audiências ? Será apenas as eleições internas na distrital do Porto ou será que o PS já percebeu que vai ter uma derrota humilhante a Norte em 2009 ? E o que tem isso a ver com o regresso do D.Sebastião ? Será que Sócrates já percebeu que o mesmo golpe palaciano-mediático que ceifou Santana em 2004 lhe pode agora acontecer a ele próprio (algo até fácil de implementar, digo eu) ? Questões para abordar proximamente.

Estratégia de desenvolvimento dos transportes no Norte de Portugal

Esta artigo foi publicado originalmente em 20070530. Atendendo à temática da sessão de logo à noite dos Olhares Cruzados sobre o Porto, republico-o novamente.

1. A construção da Ota e libertação dos terrenos da Portela é uma PPP propositadamente cara para alimentar lobbies financeiros, imobiliários e da construção civíl. A Portela não está assim tão saturada e com investimentos sensatos resolve-se o problema.

2. Através de práticas monopolistas do futuro dono da ANA, a Ota irá drenar a utilização do aeroporto do Porto, contribuindo ainda mais para o não desenvolvimento da região Norte e desvalorização do património imobiliário; A alternativa Portela +1, ou um novo aeroporto na margem sul, salvam Pedras Rubras.

3. A aviação civíl consome 7% do petroleo mundial. Estamos no «Peak Oil», ou pelo menos no «Imposed Peak Oil», onde os produtores de petroleo, Russia à frente, vão cobrar preços mais altos pelas suas matérias primas. Investimentos faraónicos em aeroportos é neste cenário um medida suicída;

4. O Norte e Centro ainda são regiões industriais e exportadoras que necessitam de custos de transporte competitivos. Continuar a escoar mercadorias para a Europa via TIR não é sensato. O sensato é apostar nos portos e ferrovia. Assim faz todo sentido ligar o porto de Aveiro à linha da Beira Alta, como está a decorrer, e usar o Porto-Braga-Vigo para transporte de mercadorias. O que não faz sentido é a linha do Douro e o ramal de Leixões, que liga o respectivo porto à ferrovia, não estejam a ser usados neste segmento. O que se passa com a intermodalidade rodo-ferrovia-portuária em Matosinhos, alguém sabe ? O Porto de Leixões tem capacidades que o de Aveiro não tem e que precisam de ser potenciadas !

5. A modernização ferroviária, passageiros e mercadorias, como alternativa à rodovia para «combater» o Peak Oil, passa pela alteração de bitola e não pela existência de TGVs (comboios de alta velocidade, +300 kmh); Estes só são rentáveis para elevadas distâncias. Para Portugal e para o Norte, comboios como o Alfa Pendular, de velocidade elevada (+200 kmh) servem perfeitamente.

6. O traçado Porto-Minho-Vigo em AP deverá ser bem estudado. A proposta do actual governo é Porto-Ermesinde-Trofa-Famalicão-Braga-PLima-Valença, sendo Braga-Valença em novo canal. Este traçado passa por concelhos que totalizam cerca de 400 000 pessoas. Alternativamente um traçado mais litoral que aproveite o ramal de Leixões a linha Vermelha do Metro do Porto e a linha do Minho a partir de Barcelos, servindo também 400 000 pessoas, passando por Vila Conde-Póvoa-Barcelos-Viana-Cerveira-Valença, seria MUITO MAIS BARATO e libertaria verbas para SIMULTANEAMENTE avançar com a linha «Trans-Minho», ligando Guimarães-Braga-Barcelos-Viana e quem sabe um metro dentro de Braga. Cabe aos bracarenses saberem escolher e evitarem também o centralismo de Braga no Minho... A OTA também está(va) decidida e porém... Adicionalmente, o traçado de velocidade elevada pelo litoral permitiria sua utilização por combios sub-urbanos e por exemplo a criação da linha Porto-Viana e passaria a escassos metros do Aeroporto. Também a linha da CPPorto até Caíde deveria ser modernizada e extendida até à Régua;

7. No trafego rodoviário de passageiros, as autarquias devem agarrar-se rapidamente a projectos de construção de metros ou comboios sub-urbanos, aproveitando linhas existentes ou desactivadas, um pouco à semelhança do Metro do Porto. Porém, nunca confundir metro (ligeiro, mais lento, mais frequente, menores distâncias entre paragens) com comboio sub-urbano (mais pesado, rápido, menos frequente e com maiores distâncias entre paragens). É necessário evitar novos erros como é o caso do Metro do Porto para a Trofa, Vila do Conde/Póvoa do Varzim ou para a zona do Vouga.

8. Adicionalmente, a recuperação do troço final da linha do Douro entre Barca d'Alva e Fregeneda permitiria a sua utilização turística. Também a modernização da ligação rodoviária entre Bragança e Sanábria colocaria o nordeste transmontano a 3 horas de Madrid por TGV.

9. Além dos metros actuais (do Porto e Mirandela), do Metro do Mondego em planeamento, deve-se equacionar o Metro em Braga (cidade), metro Agueda-Aveiro-Gafanha (linha do Vouga sul), Metro em Vila Real e Metro Espinho/Feira/SJoãoMadeira/OAZ/Ovar (linha do Vouga norte). Quase todos eles aproveitariam linhas estreitas antiquadas e com traçados à medida da tecnologia e urbanismo do início do século XX, bastando pequenas adaptações.

10. Com investimentos sensatos, todo o Centro e Norte de Portugal podem dotar-se de infra-estruturas ferroviárias a baixo custo, capazes de substituir importações de petróleo em alta, valorizarem património imobiliário urbano e exportarem competitivamente os bens cá produzidos. É preciso pressão da sociedade cívil junto do poder local e central. Passe a palavra divulgando este artigo.

Que pólos de competitividade para Portugal III

"Uma decisão estratégica

A política pública tem a responsabilidade de dar o mote e marcar a agenda. Iniciativas como as "Cidades e Regiões Digitais", "Acções Inovadoras de Base Regional", entre outras, têm tido o incontornável mérito de colocar estas temáticas na agenda e de reforçar os infelizmente nem sempre muito fortes níveis de cooperação e articulação entre actores territoriais (Municípios, Universidades, Centros I&D, entre outros).

Mas engane-se quem pense que serão capazes por si só de alterar o panorama global. O que está verdadeiramente em causa em tudo isto é a assunção por parte do país dum verdadeiro desígnio estratégico de alterar o modelo mais recente de evolução de desenvolvimento e de implementar "Pólos de Competitividade" ao longo do país, fixando dessa forma riqueza e talentos que doutra forma tenderão a concentrar-se unicamente na grande metrópole.

Neste contexto, a questão surge então – que Pólos de Competitividade deverá o país privilegiar e de que forma deverão ser operacionalizados ao longo do território? São conhecidos nesta matéria várias experiências internacionais, que vão da Finlândia ao conhecido modelo francês, passando pelo modelo de organização consolidado nos últimos anos em Espanha, através das Regiões Autónomas. Não há soluções universais e deve ser atenta nesta matéria a particular especificidade do nosso país e as competências centrais de que dispõe. Acima de tudo, há que tomar opções de forma clara e ser muito claro que haverá zonas territoriais preteridas face a outras, mas o bem de uns é o bem de todos. O papel do Investimento Directo Estrangeiro de Inovação, articulado com Universidades e outros Centros de Competência, vai ser decisivo nesta área e ao Estado caberá a inelutável missão de regular com rigor e sentido estratégico.

Seria muito mau para Portugal e para os portugueses que, em 2015, 45,3% da população se concentrasse na Grande Lisboa. Portugal não é nem quer ser um país como o México. Portugal é um país da União Europeia, convicto do seu paradigma de desenvolvimento e apostado em fazer assentar o seu futuro num compromisso que se pretende sustentável entre a tradição duma história única e a inovação dum futuro diferente. É por isso que a urgência operativa do Programa dos "Pólos de Competitividade" se torna um imperativo de reencontro do nosso país com o seu futuro mais próximo."

Por Francisco Jaime Quesado

Que pólos de competitividade para Portugal II

"Uma metropolização incontrolável

Os dados do estudo "Prospectivas de Urbanização do Mundo", do Departamento dos Assuntos Económicos e Sociais das Nações Unidas, são muito claros. Além dos 45,3% de concentração da população portuguesa na Grande Lisboa (aumentando o número de habitantes de 3,8 milhões em 2000 para 4.5 em 2015), também a Área Metropolitana do Porto vai ter um crescente peso na demografia portuguesa, destacando-se em 2015 claramente como a segunda maior área urbana do país com 23.9% do total da população.

Ainda segundo o mesmo estudo, nas zonas rurais permanecerá apenas 22,5% da população e nas outras áreas urbanas vão viver apenas 8.3% dos portugueses. Ou seja, uma clara secundarização do papel das Cidades Médias, o que contraria todas as tendências internacionais e a prática da política pública dos últimos anos.

Apesar da relativa reduzida dimensão do país, não restam dúvidas de que a aposta numa política integrada e sistemática de Cidades Médias, tendo por base o paradigma da inovação e do conhecimento, com conciliação operativa entre a fixação de estruturas empresariais criadoras de riqueza e talentos humanos indutores de criatividade, é o único caminho possível para controlar este fenómeno da Metropolização da capital que parece não ter fim.

O papel das Universidades e Institutos Politécnicos que nos últimos 20 anos foram responsáveis pela animação de uma importante parte das cidades do interior, com o aumento da população permanente e a aposta em novos factores de afirmação local, está esgotado. A alternativa desenvolvida nos últimos anos, centrada nas infra-estruturas rodoviárias e na ancoragem de animação local através de "shopings" também não terá grande futuro, pois será muito limitada pela ausência de valor acrescentado gerado e pela incapacidade de manter estáveis níveis de consumo essenciais para manter a actividade local pretendida.

É por isso fundamental que a aposta concreta em projectos de fixação de riqueza e talentos nas cidades médias portuguesas tenha resultado. É um objectivo que não se concretiza meramente por decreto. É fundamental que a sociedade civil agarre de forma convicta este desígnio e faça da criação destas "Novas Plataformas de Competitividade" a verdadeira aposta estratégica colectiva para os próximos anos.

O aumento dos fluxos migratórios do interior para as grandes cidades, por um lado, e para o estrangeiro, por outro, envolvendo tanto talentos como segmentos indiferenciados da população afectados pela onda crescente de desemprego, tem que ter uma resposta cabal. Só assim se conseguirá evitar que Portugal se torne um país "dual", incapaz de consolidar uma coesão territorial e social essencial na estratégica de afirmação colectiva como um país desenvolvido no novo mundo global."

Por Francisco Jaime Quesado

Que pólos de competitividade para Portugal I

Segundo um estudo da ONU, em 2015 a Região da Grande Lisboa vai comportar 45,3% do total da população do país, tornando-se na terceira maior capital metropolitana da União Europeia, logo a seguir a Londres e Paris.

Apesar da tónica colocada no desenvolvimento do interior, o certo é que o tempo passa e as soluções teimam em aparecer. A definição estratégica do Modelo de "Pólos de Competitividade" para o país torna-se mais do que nunca decisiva e compete ao Estado o Papel central de dinamização dum Programa Estratégico para uma maior coesão social e territorial do país.

Numa Europa das Cidades e Regiões, onde a aposta na inovação e conhecimento se configura como a grande plataforma de aumento da competitividade à escala global, os números sobre a coesão territorial e social traduzem uma evolução completamente distinta do paradigma desejado.

A excessiva concentração de activos empresariais e de talentos nas grandes metrópoles, como é o caso da Grande Lisboa, uma aterradora desertificação das zonas mais interiores, na maioria dos casos divergentes nos indicadores acumulados de capital social básico, suscitam muitas questões quanto à verdadeira dimensão estruturante de muitas das apostas feitas em matéria de investimentos destinados a corrigir esta "dualidade" de desenvolvimento do país ao longo dos últimos anos.

Por Francisco Jaime Quesado

Devidamente remodelada, a Portela tem capacidade para 21Milhões Pax por ano

"Mas nem o ministro nem a oposição citam dois relatórios, também conhecidos em 1999, que só vieram à luz do dia por via da investigação jornalística. Os relatórios da British Air Authority (BAA) e do Manchester Airport, eram do conhecimento das autoridades aeroportuárias e políticas desde Julho desse ano mas só viram parcialmente a luz do dia nas páginas dos jornais em Novembro do mesmo ano. Desses relatórios inferia-se que a Portela teria capacidade, se devidamente remodelada, para 21 milhões de passageiros por ano, uma barreira que não deveria, segundo estimativas da época, ser ultrapassada antes de 2020."

O limite que nos é contado é de 17Milhões... E ainda há o TGV, e o Aeroporto de Beja...
E que tal a solução Portela + 0,5?

Aqui está a oportunidade para o Metro do Minho

"(...) O QREN deverá reservar mil milhões de euros para políticas de cidade e de mobilidade urbana."