O vício das obras e o estado de negação sobre a sua utilidade

O magnífico texto de Pedro Figueiredo mostra quanto errado está a mentalidade de todos nós relativamente à construção civil e obras públicas. Desde o governo com as suas obras coloniais à volta de Lisboa até aos autarcas portuenses: O de Gaia, o do Porto, com o seu proposto novo pavilhão de congressos ao lado de 3 existentes (Palácio de Cristal, Alfandega, Seminário de Vilar) e o de Matosinhos, com a construção de um centro tecnológico em cima do molhe do porto de Leixões. Também a UP/FEUP confunde a criação de emprego, valor acrescentado, novos projectos sustentáveis com a construção de edifícios. É natural. A FEUP desde que deixou ter vocação tecnológica e passou a envolver-se em «empreendedorismos e afins» até charlatães procurados pela PJ dão (ou deram) lá palestras. Poderia falar do inútil metro para a Trofa, que nem a actual presidente da autarquia o quer, ou no actual plano nacional de barragens que apenas serve para tornar rentável o mau investimento nas eólicas. Mas não vale a pena. O que se passa é que o sector da construção civil e obras públicas tem em Portugal um peso no PIB 50% acima média da UE. Portanto há excesso de operadores no mercado que buscam encomendas decrescentes devido ao stock acumulado de obras/edifícios/construções/infra-estruturas e também devido à conjuntura financeira. Se a este cenário de stress acrescido juntarmos as comissões que naturalmente se praticam entre compradores, vendedores e facilitadores, chegamos facilmente a obras/projectos mal pensados, desnecessários e insustentáveis como Pedro Figueiredo relata. Depois o custo de exploração ou a externalidades negativas de tanto património público e privado dá cabo da rentabilidade das famílias, empresas e organismo do Estado. Isto obviamente explica porque é que o Estado está como está e porque vai ficar pior quando chegar o FMI ou afins. Obviamente que andamos todos viciados em obras e ignoramos as consequências da sua insustentabilidade. Para último fica sempre a reabilitação do economicamente viável. Mais um caso: Requiem pela linha de Leixões.

Os miseráveis músicos do Titanic

Agora que o «patrão» de Sócrates (Ricardo Salgado) reconhece a inviabilidade financeira das grandes obras públicas na actual conjuntura, será que apenas o lobby que fornece betão ao Estado (engºs civis, cimenteiras, construtores civis, arquitectos, projectistas, advogados ligados obras públicas) defenderá a a figura triste de de um primeiro-ministro agoniante ?

Que lições Braga pode aprender com a eventual ligação por metro entre Valbom-Campanhã ?

A questão da mobilidade ferroviária em Braga tem sido discutida ultimamente pelo Pedro Morgado no Avenida Central. Convém que se aprenda com os erros do Metro do Porto, hoje que se inaugura mais um troço em Gaia.

O ponto de partida é esta luta de Rio Fernandes e Pedro Baptista (o que se aproveita do PS-Porto, diaga-se). Efectivamente o argumento usado para evitar a ligação directa Valbom (Gondomar) – Campanhã (Porto) foi sempre a necessidade construir um carríssimo viaduto, atendendo ao vale do rio Tinto. Porém este argumento revela 2 padrões: Ignorância nas soluções técnicas possíveis e preferência por alternativas mais caras, que envolvam mais cimento. Isto é previsível: A nossa economia tem 3 vezes mais construtores e engenheiros civis/imobiliários/arquitectos do que as necessidades, como em tempos referiu Rocha Antunes.

Admitindo que existe procura entre os dois pontos, não faltam então alternativas viáveis e mais baratas:

• Funicular urbano (não turístico/histórico);
• Metro sobre pneus;

Estas alternativas, como as imagens e os links do Wikipedia documentam permitem vencer declives mais acentuados, evitando caros viadutos ou tuneis. O leitor saberá que estes sistemas são usados Barcelona, Paris, Turin e Lile ?

É a grande lição que Braga pode tirar. Efectivamente, no desenho da sua rede de metro de superfície ou electrico, deverão excluir as ligações subrubanas, que deverão ser asseguradas futuramente por uma ferrovia pesada entre Guimarães-Braga-Barcelos-Viana e deverão considerar um metro em carris, pneus ou funiculares. Não conheço Braga o suficiente para propôr traçados, mas uma ligação entre o centro da cidade e o novo estádio poderia ser assegurada por um funicular, tal como ocorre em Barcelona relativamente ao estátio Montjuic. O importante é que o processo não fique exclusivamente na mão de políticos e fornecedores. É necessário alguem que represente os contribuintes e utilizadores. A Blogosfera pode ser essa terceira componente.

Voltando ao Porto, a utilização de funiculares/metros sobre pneus, que aliás a própria Bombardier também fornece, é uma alternativa para muitas ligações. Tenciono voltar mais tarde a este assunto, mas além de Valbom-Campanhã, acrescento a ligação da estação das Devesas em Gaia à sua zona ribeirinha e a ligação do polo do Campo Alegre da UP e da zona do hostipital Santo António também à respectiva marginal do Douro.

Tua - Qual a estratégia de desenvolvimento?

Agora que o Turismo foi definido como prioridade estratégica para o Douro, não faz qualquer sentido destruir um dos seus principais atractivos turísticos, através da construção de uma mega-barragem, e da transformação do caminho de ferro em ciclovia. É certo que o Tua não é a prioridade neste momento. Mas é o prolongamento natural do desenvolvimento turístico do Douro. Ao destruirmos o Tua, estamos a limitar o potencial turístico de todo o Douro. Daí que me surjam um conjunto de questões a que gostaria de saber dar resposta:

A análise de externalidades teve em conta o valor patrimonial (turístico, ambiental, cultural) potencial da zona? Ao construir a barragem não estamos a eliminar uma das melhores oportunidades para desenvolvimento da região? Não a estamos a condenar ainda mais à desertificação?

Faz sentido destruir uma linha de caminho de ferro fantástica para construir uma ciclovia? Quantas pessoas irão usar a ciclovia? Não tem o caminho de ferro um valor económico potencial que justifique a sua manutenção, com vista a manter em aberto a opção da sua rentabilização económica futura?

Mas sobretudo, há aqui questões de compensação às populações da região. A barragem é um bem com utilidade para o país, i.e., com externalidades nacionais, mas o custo de oportunidade é apenas local / regional. Não deveria haver uma compensação da região / um redireccionamento para a região das externalidades produzidas? Não haverá aqui uma injusta menorização das necessidades de desenvolvimento da região?

Não sei se a construção da barragem é a melhor solução global (quanto à ciclovia não tenho dúvidas que não é). Mas aqui, tal como em tudo o resto no nosso país, falta informação. Falta transparência. Falta democracia.