20090513

As empresas nortenhas não necessitarão, antes, de outro tipo de apoios para melhorarem a sua competitividade externa?

Entrevista de Eduardo Catroga ao jornal I (via Balancedscorecard.blogspot.com):

Megaprojectos: grito de alerta

1. Portugal defronta uma crise económica com duas componentes: a estrutural e a conjuntural. A componente estrutural é evidenciada pela “década perdida” em matéria de convergência real (a pior desde a década de1920, em termos relativos), pelo crescimento do endividamento externo (10% do PIB, em 1995; 60% em 2004 e 100% em 2008), pela estagnação do Rendimento Nacional nos últimos anos (onde têm peso crescente os juros pagos aos credores externos) e pela evolução da taxa potencial de crescimento da economia (em declínio acentuado, sendo hoje apenas da ordem de 1%).
A componente conjuntural da crise é fruto da situação económica e financeira internacional e será ultrapassada quando a economia americana e europeia recuperarem. As políticas nacionais anti-cíclicas estão condicionadas pela deficiente consolidação orçamental realizada na última década, e devem minorar os efeitos da crise no campo social, reforçar os apoios às empresas, e acelerar investimentos públicos inquestionáveis com efeitos a curto prazo.
Mas a componente estrutural não se compadece com erros estratégicos nas respostas de curto prazo. Do contrário, sairemos da crise conjuntural com os problemas estruturais agravados. A sua solução exige um processo sustentado de actuação coerente sobre todos os factores críticos que afectam a competitividade da nossa economia. Entre eles na qualidade do investimento, que é urgente melhorar, pois os indicadores mostram que investimos mal na última década.


2. As transformações estruturais em curso na envolvente económica e financeira internacional representam o fim da era do endividamento fácil. Dependendo o financiamento da nossa economia da poupança externa (a interna é apenas de cerca de 50% da taxa de investimento), Portugal tem de saber aplicar bem os recursos financeiros provenientes da sua limitada capacidade adicional de endividamento externo.

Temos de saber seleccionar bem os projectos de investimento público com efeitos a médio e longo prazo.

A começar pelos megaprojectos no sector dos transportes.
São investimentos que representam um largo quinhão da riqueza nacional e que, através da filosofia das parcerias público-privadas (PPP), hipotecam o futuro com encargos vultuosos para os contribuintes. São projectos de alto risco para todos os que pagam impostos e taxas. Têm também elevados custos de oportunidade quando comparados com outras alternativas no ataque às nossas verdadeiras vulnerabilidades estruturais.


3. A política das parcerias público-privadas (PPP) precisa de ser repensada. Considerando os dados constantes do relatório do OE/2009, o valor actual (taxa de desconto 5%) dos encargos já assumidos, ou projectados, pelo Estado (directa ou indirectamente) para os próximos anos (sobretudo a partir de 2013) representa cerca de 12% do PIB de 2008 (ou seja, cerca de 20.000 milhões de euros, ou 4.000 milhões de contos na moeda antiga).
É um montante enorme, com tendência para crescer e pecando, só, por defeito, que põe em causa a sustentabilidade das frágeis finanças públicas, o financiamento futuro das despesas sociais com o envelhecimento da população (saúde e pensões), a competitividade fiscal, a justiça inter-geracional.
Acresce ainda que, na prática, a garantia de rentabilidade dada pelo Estado (directa ou indirectamente) a tais projectos de investimento em PPP tem externalidades negativas importantes que afectam a qualidade da alocação de recursos na economia, num contexto de crédito limitado: (i) leva os bancos (nacionais e estrangeiros) a preferirem tais projectos sem risco (ou quase), em vez de projectos empresariais com os naturais riscos de mercado, mas incomparavelmente mais importantes para a competitividade da economia; (ii) incentiva o sector empresarial privado a investir em sectores abrigados de concorrência internacional, quando a nossa competitividade externa se joga basicamente nos sectores dos bens e serviços transaccionáveis; (iii) tem um impacto potencial negativo no “rating” futuro da República e, logo, nas taxas de juro.


4. O plano rodoviário não pode ser cego e precisa de ser adaptado às novas realidades. Já possuímos uma rede viária eficiente, e não reside aí uma das nossas fragilidades estruturais.

Abusar da construção de auto-estradas caras, sem tráfego que as justifique, tem um custo de oportunidade enorme, em temos de produtividade e competitividade.

Somos campeões de auto-estradas, na Europa e entre os países da OCDE, mas na última década Portugal viu o seu posicionamento regredir nos “rankings” de competitividade a nível internacional…
Nas novas concessões rodoviárias a empresa pública Estradas de Portugal está a assumir com as PPP encargos enormes para o futuro, a adicionar aos já existentes. A empresa não pode raciocinar apenas a trinta ou setenta anos: “a longo prazo estaremos todos mortos”. Qual será a sua situação financeira nos próximos dez anos? Qual será, por exemplo, o “custo de oportunidade”, para a economia portuguesa, de se utilizarem os proveitos da prorrogação de concessões rodoviárias antigas no financiamento de novas auto-estradas de pouco movimento, em vez de outros tipos de aplicações, como, por exemplo, redução do imposto sobre os produtos petrolíferos?


5. Estima-se que os projectos da rede de alta velocidade (TGV) atingirão um investimento total da ordem dos 5% da riqueza nacional, ou seja, mais de 7.500 milhões de euros. Os estudos parcelares disponibilizados sobre a sua rentabilidade económica e social (mesmo se baseados em pressupostos optimistas) mostram que a sua contribuição previsível para a eficiência económica do país é muito diminuta, e pode até ser amplamente negativa em termos de Rendimento Nacional. Para além dos apoios estimados da U.E. (cerca de 20% do total, a fundo perdido), os restantes 80% (ou seja 4% do PIB) serão financiados por dívida externa (directa ou indirectamente).
Por outro lado, uma análise rápida, projecto a projecto, levanta questões ainda não esclarecidas. Entre elas: (i) o projecto Porto-Vigo é mesmo prioritário, tendo presentes as necessidades estratégicas da região Norte?

As empresas nortenhas não necessitarão, antes, de outro tipo de apoios para melhorarem a sua competitividade externa?

(ii) o projecto Lisboa-Porto pressupõe o encerramento do serviço público normal de passageiros e do Alfa-Pendular? Como se vai dividir a clientela futura, a rentabilidade, entre as duas linhas a operarem em paralelo? Não é verdade que o TGV, para ser eficiente, exige uma distância mínima de 400 Km? (iii) o projecto Lisboa-Madrid vai representar seguramente, durante muitos anos, um “buraco financeiro”: serão os contribuintes a subsidiar este modo de transporte de “luxo”? (iv) se existe mercado que justifique algum troço (ou todos), então porque não se adopta uma metodologia de execução (tipo construção/exploração, com os apoios a fundo perdido pré-definidos) em que o risco comercial do projecto e os riscos dos desvios de custo das obras fiquem do lado das entidades concessionárias, e não, essencialmente, do dos contribuintes? (v) se é estratégico para a União Europeia que Portugal execute, a curto prazo, todos os projectos de TGV, então porque não se negoceia uma duplicação, pelo menos, dos apoios a fundo perdido?
Não vale, por si só, o argumento de que outros países também investem no TGV. Esses países são da nossa dimensão geográfica, têm o nosso PIB per capita e o nosso nível de divida externa? E têm as nossas prioridades estratégicas? De salientar que a Espanha, além da maior escala geográfica, indutora de menor prejuízo financeiro, tem uma questão política que a levou (e leva) a investir no TGV: um problema de coesão política territorial face ao seu grave problema político regional.


6. Mas, para além da análise projecto a projecto, entendo que o programa de investimentos públicos deve ser avaliado globalmente, atendendo ao elevado montante e à sua elevada concentração temporal: numa década crítica para a economia portuguesa. Pode até justificar-se um ou outro projecto por razões estratégicas, mas o impacto consolidado (que não está medido), macroeconómico e empresarial, de todos os projectos de transportes (mais o “lastro” já acumulado nas empresas públicas do sector) e de outras parcerias púbico-privadas, em curso ou projectadas, torna o modelo económico-financeiro global consolidado inviável e/ou de alto risco para os contribuintes. Pelo que se impõe uma redefinição de prioridades, e de calendários, depois de uma cuidadosa hierarquização.

Por outro lado, convém não esquecer que as principais empresas do sector público dos transportes ferroviários e urbanos estão tecnicamente falidas.

Apresentam uma dívida financeira (na realidade dívida pública) já da ordem dos 10% do PIB e um défice de financiamento (exploração e investimento) anual avultado. A situação financeira do sector constitui uma verdadeira “bomba financeira” ao retardador sobre as contas públicas, com tendência para o agravamento. Qual será a dívida financeira da CP, da REFER, da RAVE, da Estradas de Portugal, do Metro de Lisboa e do Porto, etc., a 10 anos? Corremos o sério risco de transformar a “bomba” num “vulcão” enorme.


7. Por fim, as opções no sector dos transportes não podem ignorar as prioridades estratégicas globais da economia. Uma questão chave: onde investir, prioritariamente, para solucionar os verdadeiros estrangulamentos estruturais da economia portuguesa e assim aumentar a taxa potencial de crescimento, hoje apenas de 1%? Com este crescimento potencial, em queda na última década de 3% para 1%, como melhorar, sustentadamente, o bem estar económico e social e financiar no futuro o modelo social?
A capacidade de endividamento externo não é ilimitada, e exige escolhas.

Não vivemos num “oásis financeiro”. Governar é hierarquizar prioridades, e depois optar.
Entendo que o interesse nacional justifica uma análise global, integrada e quantificada em vários cenários, que não está feita, tendo em vista uma escolha dos projectos em função das vulnerabilidades estratégicas da economia portuguesa e das suas condicionantes financeiras. Não seria perda de tempo, mas um verdadeiro investimento numa questão crítica para o nosso futuro.
Não podemos vir a ter outra “década perdida”...
Daí o grito de alerta de um economista e cidadão contribuinte preocupado com o futuro das filhas e dos netos...

Economista, ex-ministro das Finanças


2 comentários:

Mario disse...

BARRAGEM DO TUA

o documento do EIA está disponível a partir de:
http://www.apambiente.pt/Destaques/Paginas/DIA-ProjectodeAproveitamentoHidroel%C3%A9ctricodeFozTua.aspx

pagina 18 do anexo

Posição das Camaras Municipais

A Câmara Municipal de Mirandela defende a emissão de parecer negativo a este empreendimento e ao respectivo EIA, na medida em que os seus efeitos negativos são de longe superiores ao único interesse positivo para o país que é o aproveitamento hidroeléctrico.

A Câmara Municipal de Murça refere que o NPA à cota 170 é o menos nocivo para a estrutura social, ambiental e económica do município, salientando que existem fortes impactes negativos que requerem uma análise aprofundada e detalhada, tendo em conta o estabelecimento de contrapartidas e medidas compensatórias, quer para as instituições afectadas, quer para os particulares.

A Câmara Municipal de Alijó defende a cota máxima, ou seja, o NPA à cota 195, desde que seja alterado o nome para Barragem no Vale do Tua e que se fomentem as condições para promover o desenvolvimento do município, nomeadamente a actividade económica e o turismo.

A Câmara Municipal de Carrazeda de Ansiães refere que o apoio à construção da barragem é condicionado, pela opção de uma cota de NPA superior a 170, e pelo financiamento dum Programa de Desenvolvimento do Vale do Tua, que promova desenvolvimento socioeconómico, designadamente pelo aproveitamento das suas enormes potencialidades turísticas. Rejeita a solução apresenta pela EDP do modo rodoviário, e propõe que a “mobilidade de pessoas e bens, de Foz do Tua Mirandela, seja feita pela via ferroviária e fluvial ou outras”, devendo desde já ser definido o modelo de gestão e imputação dos custos de gestão de exploração e manutenção”

A Câmara Municipal de Vila Flor manifesta uma posição frontalmente contrária à construção da barragem para o NPA à cota 170. Refere que a concordância à construção da barragem fica condicionada ao facto de ser construída a uma das cotas superiores a 170m.
Refere que deve ficar previsto para a região do vale do Tua e respectiva bacia hidrográfica a realização de um projecto piloto de florestação de espécies autóctones, que abranja no mínimo uma área equivalente à ocupada pela albufeira e que envolva a Direcção Geral de Florestas.
Propõe a criação de uma Agência de Desenvolvimento Regional, que terá como objectivo principal promover o desenvolvimento socioeconómico, a preservação ambiental e paisagística do vale do Tua.
Sugere, ainda, que o “montante do diferencial que a concessionária vai ter de liquidar ao Estado para obter autorização de construção da barragem para a cota que venha a ser definida, superior à cota 160, seja canalizada para um fundo, com a finalidade de financiar os projectos que esta empresa venha a propor e que sejam aprovados pelo Ministério do Ambiente.”
Esta Câmara refere, ainda, que devem ser previstos por parte da concessionária umnúmero de ancoradouros que garanta a mobilidade das populações e dos utilizadores dos meios de transporte que venham a ser implementados

e em conclusão:

Face ao exposto, concluiu-se que o projecto “Aproveitamento Hidroeléctrico de Foz Tua” poderá ser aprovado, desde que concretizado à cota NPA 170, bem como cumpridas todas as condições constantes da presente DIA.
Salienta-se, finalmente, que a presente DIA preconiza o acompanhamento ambiental da fase de obra por uma comissão constituída pelos organismos com competência nas matérias relevantes, sendo que a actividade desta comissão deverá manter-se para além do termo da fase de construção, designadamente no âmbito do acompanhamento da implementação e avaliação da eficácia das medidas de minimização e de compensação preconizadas.


Vale a pena comentarem?

cumprimentos

mario

Conclusão: TODAS AS CAMARAS SÃO CONTRA A BARRAGEM À COTA 170 À EXCEPÇÃO DA DE MURÇA

QUE ATITUDES VÃO TOMAR ESTAS CAMARAS'''??????

Mario disse...

Em

http://www.acdporto.org/2009/05/15/carta-aberta-a-associacao-de-cidadaos-do-porto-braga-e-aveiro-tua-e-artificialidades/


Carta aberta à Associação de Cidadãos do Porto, Braga e Aveiro - Tua e artificialidades
Posted by Miguel Barbot

“Caras Associações

Eu vou ser muito sincero e directo.

Estou-me a lembrar da equipa que resolveu avançar com o projecto das indústrias criativas em Serralves.
Acabou a liderar a Agência de Criatividade. Já têm uma função e uma remuneração. E podem crer que aquilo vai dar em muito pouco. Mas juntou todos os notáveis da cidade e arredores.
Por sua vez, o Presidente da Junta de Paranhos lançou, ontem, o HUB do Porto.
Eu vi lá muitos notáveis, de outra estirpe, que não são as mesmas pessoas de Serralves.E aquilo vai funcionar…

Custa-me estar a viver e a contribuir para a criação de situações artificiais, por muito louváveis e meritórias que o sejam, e deixar cair, por egoísmo e miopia, as situações e os apelos reais, para as quais nada fazemos.

Entretanto, só porque não está ao alcance dos nossos olhos, e sobretudo, por não ser uma luta cuja originação tenha sido nossa, deixamos engenheiros construir uma barragem que vai contribuir para “reduzir a nossa dependência energética de combustíveis fosseis”, e matamos todo um potencial de ligação turística e de mercadorias do Porto de Leixões até Salamanca, que efectivamente rompa com a interioridade e potencia o nosso desenvolvimento regional?
É nisto que dá ir debater a regionalização, a todos os lados onde o assunto é aflorado? Ficamos depois cansados na hora da verdade.
E a defesa dos nossos problemas e das nossas causas bem reais? Isso dá trabalho e é pouco visível?

Eu estou farto de fetiches de engenheiros com as suas barragens. Que Conselhos de Administração ausentes e distantes decidam mais do que poderes eleitos, como, por exemplo, o Sr. Presidente da Câmara de Mirandela.
Estou cansado de ouvir arquitectos, engenheiros e economistas a falar de reabilitação da cidade como se isso tivesse a ver com obra física, quando a reabilitação que é precisa é a social, de criação de negócios de proximidade, de desenvolvimento de projectos que criem emprego, de afirmação nos mercados internacionais, de retenção de riqueza na cadeia de valor …e depois a recuperação física aparece feita.
Estou farto que se peguem nessas discussões, dando um triste espectáculo de supostas rivalidades ou ajustes de contas do passado,

Eu peço a todos que nos unamos e façamos as redes e as Associações da Região Norte falar em defesa e apoio a uma pessoa e a uma causa que foram deixadas sózinhas nesta luta, “o Sr. Presidente da Câmara de Mirandela e a manutenção da linha de caminho de ferro do Tua”.
Destroi-se a nossa história, o nosso ambiente e nós estamos aqui a ver se criamos mais razões de luta e de existência das Associações…
Perdoem-me, mas artificialidades não são causas e são um bom exemplo de falta de altruísmo na luta contra efectivas injustiças.
Não sejamos míopes e percebamos quando outros precisam da nossa ajuda. Nem todos precisam de estátuas na Terra,

O Douro, o Porto, o Norte e o país vão beneficiar com esta linha a funcionar.
Não se sentem revoltados quando bandos de advogados se preparam para defender em tribunal que o espírito que está subjacente à necessidade da EDP reconstruir, a outra quota, a linha do Tua, tem a ver com a essência do serviço a prestar e que esse pode ser feito por barcos?
Apenas para evitar custos excessivos à EDP.
E o que pensam desta mesma Empresa poder fazer mais pela nossa competitividade nacional se reduzisse as suas tarifas para o nível do praticado por nossos concorrentes empresariais, nomeadamente em Espanha, do que em criar com os excessos de resultados da sua actividade Fundações e outras artificialidades dedicadas a causas e à responsabilidade social? Não faria mais por essas causas se fosse mais justa nos preços que pratica, com isso contribuindo para não asfixar tanto os seus clientes empresariais e particulares, sem ser depois preciso ir atrás com ajudas sociais?
É que as entidades empresariais focam a sua atenção na rúbrica Custos com Pessoal, quando a sua sobrevivência depende mais dos tais FSE’s, onde os custos com energia são variável marcante, do que das despesas com pessoal cuja função final é alimentar a dimensão do seu próprio mercado interno de clientes…

É possível criar uma rede ferroviária entre Leixões e Salamanca, que até seja sustentável financeiramente e essa é a forma, pela positiva, do Sr. Presidente da Câmara de Mirandela liderar a última hipotese que terá de evitarmos um erro irrecuperável. Com as redes e as Associações a unirem-se em torno desta causa.

José Ferraz
AcdPorto”
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Tags: 200905 , ASC , JFA , Linha do Tua

com uma vénia a José Ferraz

cumprimentos

mario sales de carvalho

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