Associação de Cidadãos do Porto – Posição sobre o Programa de Estabilidade e Crescimento

Foi ontem anunciado pelo Governo, enquadrado no PEC, o adiamento de 2 anos das ligações ferroviárias de alta velocidade entre o Porto e Lisboa (de 2015 para 2017) e entre o Porto e Vigo (de 2013 para 2015).

A Associação de Cidadãos do Porto (ACdP) compreende, responsavelmente, as dificuldades orçamentais que o País atravessa e a necessidade de controlo dos gastos públicos nos próximos anos, contudo não concorda com nova penalização da Região Norte, que representa 45% da população e 60% das exportações portuguesas.

A ACdP exige que o PEC seja revisto, para que os cortes no investimento e seus benefícios sejam redistribuídos equitativamente, incluindo todo o projecto do TGV e não apenas as ligações que afectam Braga, Porto, Aveiro, Coimbra e Leiria, através do adiamento da ligação Lisboa-Madrid ou do reassumir dos compromissos anteriormente firmados com as populações do Norte.

O Governo, ao propôr este PEC, não repensa os grandes projectos de investimento de forma a torná-los adequados à actual conjuntura, optando por sacrificar exclusivamente a Região Norte, ao adiar ambas as ligações ao Porto, enquanto mantém intocados todos os grandes projectos de investimento na região de Lisboa, como o novo aeroporto e a ligação por TGV a Madrid, numa atitude de manifesta e assumida falta de solidariedade e de coesão nacional.

Recordamos que o Norte representa 45% da população e 60% das exportações portuguesas, e que não pode ser simultaneamente privado da ligação a Vigo, essencial para a competitividade das suas exportações, e forçado a contribuir através dos seus impostos para a construção da ligação de Lisboa a Madrid, um projecto do qual não beneficia e que todos os estudos indicam que é financeiramente deficitário. Notamos também, que está previsto no PEC a introdução de portagens nas SCUT, medida altamente penalizadora para a Região, deixando de fora, contudo, a algarvia Via do Infante, no que é mais uma discriminação injustificada.

Sugerimos em particular que o projecto da alta velocidade em Portugal seja adequado à realidade do País, reconvertendo as linhas previstas para velocidades entre os 200 e os 250 kms / hora, adoptando tráfego misto de mercadorias e passageiros em bitola europeia e prioritizando as ligações aos aeroportos e entre capitais de distrito.

A Associação de Cidadãos do Porto (ACdP – www.acdporto.org) é um movimento apartidário, que tem como único propósito a defesa dos interesses colectivos da Área Metropolitana do Porto e da Região Norte. A ACdP assume-se como uma plataforma de debate, de apresentação de propostas e de acção efectiva, onde através da congregação e mobilização de esforços e vontades, os cidadãos da AM Porto e Norte poderão voltar a ter uma palavra a dizer sobre o seu Futuro.


Nota: A FAN PAGE da ACdP está disponível no Facebook.

Clube Via Norte conclui o mesmo que o Norteamos... dois anos depois...

O TGV e o transporte ferroviário de passageiros . Opinião :: Semanário Grande Porto online

O TGV e o transporte ferroviário de passageiros

Debate TGV: Verdades inconvenientes

SkyscraperCity - View Single Post - TGV em Portugal [IX]

A única linha eventualmente rentável é Porto-Lx.

As restantes estão bem longe de se poderem aproximar de qualquer tipo de sustentabilidade financeira.

Posto isto, quanto à ligação transversal a Espanha, por muitas histórias e justificações frágeis que dêm (Sines não é o único Porto de mar do País nem sequer o mais movimentado) , oq ue temos para premissas para decidir uma linha de ligação a Madird são as seguintes e as quais são incontestáveis:

-80% da população está acima do Tejo
- Igual percentagem da actividade económica está acima do Tejo
-60 a 70% das exportações saem a mais de 100km acima do Tejo
-Existem 4 Portos de mar acima do Tejo, um dos quais é o que movimenta mais carga e o único que dá lucro(Leixões)
- O ponto mais equidistante entre os principais pólos populacionais e económicos do País situa-se perto de Coimbra/Aveiro.
-A latitude de Madrid fica curiosamente perto deste ponto.
-A linha por Evora passa por uma área desertificada e com pouco dinamismo populacional e económico.
- Alguém me explica então porque motivo é que a fronteira de Vilar Formoso é de longe a que regista maiores entradas, seja porque motivo for, e que a A25 é o grande eixo de entrada em Portugal?O comboio vai ser diferente porque motivo?
-O deserto de 6 faixas que é a A6 não será um indicador bastante grande de como são os fluxos transnacionais?


Apesar de estes factos irrefutáveis, optou-se por fazer a ligação a Madrid por um percurso que tornará a viagem nada atractiva para mais de 60% da população nacional.

Quanto a portos, digam o que disserem é um sistema de portos com especializações na fachada atlântica que irá tornar o Litoral Português mais forte e não a tentativa de fazer render um elefante branco no meio do NADA.

Mesmo em termos estratégicos,esta opção é uma machadada no País e na sua independência económica, pelo seguinte:
em vez de se apostar na consolidação da fachada atlântica como espaço económico com alto grau de interligação, no qual um triângulo económico forte com 2 vértices nas áreas metropolitanas e outro na Fronteira de Vilar Formoso , que se contraponha a Madrid
como espaço com escala e dimensão económica igual ou superior faz-se o contrário;

- Desarticula-se o Espaço Económico mais forte do Páis e transforma-se Lisboa num satélite de Madrid, reforçando a centralidade da capital espanhola no contexto Ibérico.
Quando daqui uns anos, com o TGV consolidado, começarem a ver o emprego mais qualificado a fugir para Madrid com a justificação que:
- em poucas horas se trata do que se tem a tratar em Lisboa,
-que não é preciso duplicar estruturas
-Que em Madrid existe outra escala económica e que os factores de proximidade justificam uma presença mais forte nesta cidade.
-Que Lisboa e Sines ficarão com um estatuto similar ao de Valência, porta de entrada de mercadorias e de serviços primários e secundários.

Aí nesse momento verão o erro grosseiro estratégico que está a ser feito.

Engenheiros 1 - Economistas 0

Jornal de Negócios Online

Registe-se ainda um alerta do bastonário da Ordem dos Engenheiros: Portugal importa 85% da energia que utiliza, e 75% dos bens alimentares que chegam às nossas mesas, uma vez que se destruiu o sistema produtivo no sector agrícola e nas pescas. Estamos falidos e pobres, mas temos ambições de ricos, parecia querer dizer. Foi, na minha opinião, o momento mais alto da sessão.

Catroga, professor, ensinou ainda que a ultima vez que Portugal teve uma balança comercial positiva foi no início dos anos 40, durante a guerra. Que a década terminada em 2007 foi, em termos de crescimento, a pior dos últimos 80 anos. E que só em 2014, na melhor das hipóteses, o nosso PIB vai regressar aos valores de 2007. No meio da discussão entre dois economistas, que avaliavam o impacto futuro das obras públicas no PIB, falava um de 0,1%, enquanto o outro subia a parada para 8,3%. Aqui fica o registo, apenas para ilustrar a ordem de grandeza da baralhação.

Sondagem: Portugueses contra construção do aeroporto e TGV

Jornal de Negócios Online

O ‘chumbo’ aos projectos é unânime em todas as regiões do País. O Litoral Norte é quem dá a maior nega aos investimentos, com 67,9 por cento dos inquiridos a afirmarem--se contra a construção de um novo aeroporto para Lisboa. Curioso é que 63,3 por cento dos nortenhos sejam contra o TGV, uma vez que a região sairia beneficiada com esta infra-estrutura, estando previstas ligações entre o Porto e Lisboa e entre o Porto e Vigo, em Espanha.

Jorge Coelho começa curso de Novas Oportunidades em Outubro

Jornal de Negócios Online - Jorge Coelho considera "preocupante" possibilidade de adiar investimentos públicos.

Megalomanias TGV: O governo de Sócrates pretendia investir em Portugal metade do valor que Obama pretende investir em todos os EUA !

Veja-se que no programa federal americano de recuperação e re-investimento (ARRA), lançado pelo Presidente Obama, no montante de 787 mil milhões de USD apenas 8 mil milhões se destinam a projectos de alta velocidade. Como termo de comparação devemos ter presente que só em Portugal o co-financiamento previsto pelo Estado no investimento nas 3 linhas de alta velocidade ascende a 3,9 mil milhões de USD (36% de compaticipação pública num ivestimento de 7,75 mil mihões de euros), com prazos de execução da mesma ordem de grandeza.

Rui Moreira: Defensores do TGV são os respectivos fornecedores do Estado Central de Lisboa

Público: Os especialistas do costume

A QUEM IRIA SERVIR O TGV?

Este é o pensamento político que temos (em Portugal), está em todas:

· Estádios de futebol, hoje às moscas,
· TGV,
· novo aeroporto,
· nova ponte,
· auto-estradas onde bastavam estradas com bom piso,
· etc. etc.

A quem na verdade serve tudo isto?

PORTUGUESES, LEIAM AS LINHAS SEGUINTES E PENSEM

A QUEM VAI SERVIR O TGV …
1. AOS FABRICANTES DE MATERIAL FERROVIÁRIO,
2. ÀS CONSTRUTORAS DE OBRAS PÚBLICAS E …CLARO,
3. AOS BANCOS QUE VÃO FINANCIAR A OBRA …

OS PORTUGUESES FICARÃO – UMA VEZ MAIS

– ENDIVIDADOS DURANTE DÉCADAS

POR CAUSA DE MAIS UMA OBRA MEGALÓMANA ! ! !

Experimente ir de Copenhaga a Estocolmo de comboio.

Comprado o bilhete, dá consigo num comboio que só se diferencia dos nossos ‘Alfa’ por não ser tão luxuoso e ter menos serviços de apoio aos passageiros.

A viagem, através de florestas geladas e planícies brancas a perder de vista, demorou cerca de cinco horas.

Não fora conhecer a realidade económica e social desses países, daria comigo a pensar que os nórdicos, emblemáticos pelos superavites orçamentais, seriam mesmo uns tontos.

Se não os conhecesse bem perguntaria onde gastam eles os abundantes recursos resultantes da substantiva criação de riqueza.

A resposta está na excelência das suas escolas,
· na qualidade do seu Ensino Superior,
· nos seus museus e escolas de arte,
· nas creches e jardins-de-infância em cada esquina,
· nas políticas pró-activas de apoio à terceira idade.
Percebe-se bem porque não
· construíram estádios de futebol desnecessários,
· constroem aeroportos em cima de pântanos,
· nem optam por ter comboios supersónicos que só agradam a meia dúzia de multinacionais.

O TGV é um transporte adequado a países de dimensão continental, extensos, onde o comboio rápido é, numa perspectiva de tempo de viagem/custo por passageiro, competitivo com o transporte aéreo.

É por isso que, para além da já referida pressão de certos grupos que fornecem essas tecnologias, só existe TGV em França ou Espanha (com pequenas extensões a países vizinhos).
É por razões de sensatez que não o encontramos
· na Noruega,
· na Suécia,
· na Holanda
· e em muitos outros países ricos.

Tirar 20 ou 30 minutos ao ‘Alfa’ Lisboa-Porto à custa de um investimento de cerca de 7,5 mil milhões de euros não trará qualquer benefício à economia do País.

Para além de que, dado ser um projecto praticamente não financiado pela União Europeia, ser um presente envenenado para várias gerações de portugueses que, com mais ou menos engenharia financeira, o vão ter de pagar.

Com 7,5 mil milhões de euros podem construir-se:
- 1000 (mil) Escolas Básicas e Secundárias de primeiríssimo mundo que substituam as mais de cinco mil obsoletas e subdimensionadas existentes (a 2,5 milhões de euros cada uma);
- mais 1.000 (mil) creches (a 1 milhão de euros cada uma);
- mais 1.000 (mil) centros de dia para os nossos idosos (a 1milhão de euros cada um).

E ainda sobrariam cerca de 3,5 mil milhões de euros para aplicar em muitas outras carências como, por exemplo, na urgente reabilitação de toda a degradada rede viária secundária.

AV

A ideia subjacente ao TGV Lisboa-Madrid era centralizar na capital o monopolio do uso da bitola europeia. As mercadorias do resto de Portugal teriam que ir todas para lá. Mafiosidades previsíveis.

PUBLICO.PT

MUDANÇA DA BITOLA ESPANHOLA NA REDE FERROVIÁRIA ISOLA-NOS
segunda-feira, 15 de Junho de 2009

Rui Rodrigues

Email: rrodrigues.5@netcabo.pt

Site: www.maquinistas.org





O Ministério de Fomento de Espanha decidiu efectuar um estudo que deverá estar concluído até ao final do ano e que tem por objectivo a mudança da bitola (distância entre carris) de toda a rede ferroviária de Espanha nos próximos anos. Esta alteração deverá representar investimentos de cinco mil milhões de Euros. Além das novas vias em bitola europeia que estão em construção, todas as linhas convencionais antigas passarão a ser em bitola ‘standard’. As vias já electrificadas, de três mil volts e corrente contínua, terão a mesma corrente e tensão eléctrica da rede francesa (25 mil volts e em corrente alterna).

As vantagens de toda esta operação é enorme, porque vai permitir o livre trânsito de comboios de todo o território espanhol, portos e plataformas logísticas para a União Europeia (UE).

As alterações em Espanha vão ter grande impacto em Portugal e, se nada for feito, em termos ferroviários, o nosso País passará a ser uma ilha, pois já nem a Espanha terá vias de bitola ibérica.

O nosso País necessita urgentemente de possuir uma rede que permita a circulação de todos os comboios de bitola europeia para resolver o grave problema da interoperabilidade, que é a capacidade de conectar os sistemas ferroviários dos diferentes países (bitola, sinalização, electrificação, etc...), o que provocará um aumento do mercado e uma forte redução nos custos de exploração, de 30 a 40 %, e nos custos dos respectivos equipamentos. Com um sistema único de gestão, os comboios podiam circular livremente pela UE, mas, por estas condições não existirem, a velocidade média é de apenas 18 Km/h.

A opção por soluções ‘standard’ e compatíveis com as das restantes redes da UE irá permitir adquirir material circulante a preços que, em muitos casos, podem atingir valores 50% mais baixos. Portugal terá grandes desvantagens se continuar dependente de soluções específicas.



COMBOIOS DE DUPLO EIXO COM “INTERCAMBIADOR” NÃO SERVEM



Existem comboios de duplo-eixo que podem circular sobre as duas bitolas e, para que tal seja possível, impõe-se a instalação de um “intercambiador” que consiste numa instalação onde se realiza a mudança da distância entre rodas. A escolha de comboios de duplo-eixo não irá resolver o grave problema de interoperabilidade que a actual rede ferroviária portuguesa apresenta e, mais importante, não é solução viável para o transporte de mercadorias. Com efeito, na futura rede espanhola, a esmagadora maioria dos comboios será exclusivamente de bitola ‘standard’ e, só em casos pontuais, a Espanha irá utilizar comboios de duplo eixo. Se Portugal optar por este tipo de comboios ficaria inacessível para a maioria da futura rede espanhola e da europeia, porque nenhuma empresa iria adquirir, de propósito, este material circulante para transportar passageiros de e para o nosso País. A França, Alemanha ou Itália não utilizam estes comboios, pela simples razão de que não têm o grave problema da diferença de bitola.

A Espanha, ao mudar em definitivo a sua rede, terá, obviamente, de abandonar o fabrico dos comboios de duplo-eixo. As mudanças no país vizinho, relativamente à sua rede ferroviária, deveriam levar os responsáveis portugueses a uma profunda reflexão sobre qual a prioridade dos investimentos a realizar nos próximos anos.

O Governo está a cometer um grave erro estratégico ao continuar a insistir na ligação dos portos nacionais, em bitola ibérica, quando a Espanha vai mudar toda a sua rede para bitola europeia.

Apelo à maturidade dos eleitores portugueses olhando para o mapa feroviário europeu

Lisboa a regar-se de gasolina

O especulador sociológico portuense Pedro Arroja, à custa de tantas teses produzidas por dia, acaba por acertar algumas vezes. Já alguém fez uma experiência com macacos a lançar dados com decisões de compra e venda de acções, e acabaram por bater o DowJones...
Adiante.
Uma especulação recente de Pedro Arroja é que Portugal entrará em guerra civil. Penso que acerta.
O texto ontem publicado no Público por Rui Moreira (cada vez mais presidente da CM do Porto) é verdadeiramente incendiário. O desepero da «máfia» que circula o Terreiro do Paço por negociatas leva-os a ignorar o peso populacional a Norte e a subestimar o descontentamento. Estão a regar-se de gasolina. Na prática, MFLeite e assessores, estão a destruir a utilidade do PSD fora de Lisboa e a criar espaço para partidos regionalistas, o que vai ser positivo.
Muitos suspiram pelo fim do regime ou pela clarificação do panorama político nacional. Tão importante como isso é o fim dos desequilíbrios territoriais, ou no nosso caso, a permanente inovação nos investimentos decididos na capital/gestão da administração pública, que tem apenas como objectivo sabotar/drenar o desenvolvimento fora de Lisboa e beneficiar os traficantes de influências lá instalados.

Antigamente, os chefes de Estado e governantes estrangeiros visitavam Portugal. Agora só visitam Lisboa. Na verdade, era hábito do protocolo de Estado promover a sua vinda ao Porto, depois de passarem por Lisboa, onde faziam contactos com os órgãos de soberania. No último dia da visita, costumavam chegar ao Porto de manhã, geralmente na companhia dos embaixadores e de um membro do Governo. A comitiva dividia-se, então, em contactos de negócios, visitas culturais e passeios turísticos. Depois, os ilustres visitantes eram recebidos nos paços do concelho, onde lhes eram entregues as Chaves da Cidade, eram homenageados pela Confraria do Vinho do Porto e almoçavam no Salão Árabe com a sociedade civil e com as autoridades da cidade, antes de rumar ao aeroporto, de onde partiam, após as honras militares. Foi sempre assim, a exemplo do que acontece noutros países, como sucedeu com a visita do nosso Presidente à Alemanha, onde ele não ficou cativo de uma só cidade. Mas o que era hábito entre nós, e hábito salutar e de justiça, agora deixou de ser, como se viu recentemente com a visita do presidente de Angola e dos reis da Jordânia. Não me recordo de uma única visita de Estado ao Porto, em três anos desta presidência, para quem não há utilidade em mostrar mais do que Lisboa aos dignitários estrangeiros e aos empresários, artistas e jornalistas que sempre os acompanham. E nada disto acontece por acaso.
O presidente da CIP, baseando-se num estudo da ADFER (a "associação do desenvolvimento ferroviário" que conta, entre os seus associados, com todos os autores do desastre da modernização da Linha do Norte) defende que o TGV entre o Porto e Lisboa não deve entrar na capital pelo norte, como está projectado. Em vez disso, deveria antes flectir para sul, algures no Ribatejo, através de mais uma travessia do Tejo e depois parar em Alcochete, de forma a aproveitar a entrada em Lisboa pela terceira travessia, que também servirá a linha de TGV para Madrid. Ora, sendo conhecido o enlevo do presidente da CIP pelo aeroporto de Alcochete, e sabendo-se que este fica beneficiado se estiver mais acessível ao Norte de Portugal, e já tendo a Rave denunciado este estudo como incorrecto sob vários aspectos, tudo isto não seria mais do que um fait--divers feito de interesses, se não tivessem aparecido algumas vozes do PSD a aplaudir a CIP e a secundar a sua estranha tese.
É certo que a oposição tem todo o direito de contestar a política do Governo e de lhe complicar a vida. Mas não é recomendável nem oportuno que o faça à custa da nossa região. Depois da líder do PSD ter estado no Porto e ter afirmado que não tinha sequer opinião formada sobre o modelo de gestão do Aeroporto Sá Carneiro, o que diz bem da importância que atribui aos interesses e sensibilidades desta região, só nos faltava ouvir agora algumas das vozes fortes do partido, ainda por cima eleitos pelo Norte, a subalternizar os interesses estratégicos da região. Quando todos pensávamos que o PSD era liminarmente contra o TGV, e que manteria essa linha de rumo, aparece a defender para o projecto uma tese absurda e insultuosa. Absurda, porque se o TGV do Porto entrar pelo sul, demorando mais vinte minutos no trajecto pelo efeito combinado do aumento da distância e da paragem adicional no aeroporto de Alcochete, o custo por minuto poupado no trajecto Porto-Lisboa face ao pendular aumenta em flecha, o que prejudica a análise custo-benefício de um projecto que, para muitos, seria dispensável se a modernização da Linha do Norte fosse concluída. Insultuosa, porque subalterniza o Norte e, como me dizia José António Barros, o presidente da AEP com quem falei sobre a matéria, porque sacrifica a viabilidade do Aeroporto Sá Carneiro, que não está ligado à rede do TGV, que poderia aumentar a sua área de influência e, em vez disso, vê os seus clientes naturais serem conduzidos através dessa mesma rede ao aeroporto de Lisboa...
E, mais uma vez, nada acontece por acaso.

PS: Resposta à SSRU: A questão de mais ou menos reabilitação, não afecta a abrangência ou a credibilidade da candidatura de Rui Moreira à CMPorto. O que afectará a sua credibilidade é confundir economia de mercado com PPP/privatizações/tráficos de influências ou afins, praticado por Lisboa e por Rui Rio. Caso ele, como presidente da CMPorto, o confunda, não haverá sebastianismo que o salve e eu estarei ao lado do Teixeira Lopes do bloco histérico, que é perito em criar alarido com esse tipo de práticas. A simpatia demonstrada por Rui Moreira com um político nacional que tem uma sexualidade inpompatível com as posições políticas e ligado a suspeitas de tráfico de influências na aquisição de material militar, não é de facto nada auspicioso.

Mais TGVs - Somos ricos!

In this paper a cost-benefit analysis of the HST in Spain is carried out based on the best available information about demand and cost with data provided by RENFE and other transport operators, and with the values of time and accidents used by the Spanish Department of Transport. In order to estimate the demand increase, it has been assumed that GDP grows at a 2.5% per year during the lifetime of the project (30 years). Estimated benefits have been tested with a sensitivity analysis extending the life span of the project to 40 years, raising the GDP growth rate to 3%, using shadow prices for labour and increasing generalized costs of train, car and bus in a 25% to allow for differences in quality. The results obtained suggest that the introduction of the HST in Spain was not justified in economic terms in 1987 in the chosen corridor. In the Master Plan of Infrastructures of the Spanish Government, new high-speed lines are planned for the next years. The conclusions of this work suggest that the new projects should be seriously evaluated. In particular, a major effort should be made to undertake demand analysis to lay the foundations of sound traffic forecasting for future projects. Finally, the importance of time savings in HST projects justifies a major research effort in the estimation of the value of time for different types of travellers and different transport modes, in order to improve the socio-economic evaluation of transport projects.


in: Gine´s de Rus, Vicente Inglada,Cost-benefit analysis of the high-speed train in Spain, Ann Reg Sci (1997) 31:175–188

TGVs: Uma imagem vale por 1000 palavras - II

Na sequência do post anterior, achei pertinente adicionar esta imagem do mesmo relatório. No mapa anterior, a maior parte da linha até permite velocidades suficientemente altas. Eu pergunto se tal é realmente aproveitado, quando à excepção da linha do litoral, as linhas são vias únicas?

A situação é melhor em relação à electrificação da linha, mas ainda longos troços sem electricidade. Isto é o nosso atraso.

Tirando o litoral, o resto é paisagem!

O TGV, obviamente, vai impediar a modernização que realmente é necessária e não resolve problema algum! O mesmo se aplica a qualquer Auto-estrada nova.

TGVs: Uma imagem vale por 1000 palavras

Do directório da rede da Refer para 2009, página 62, pode-se verificar o seguinte:

• Na linha do Norte (Lisboa-Porto) a maioria dos troços JÁ permitem velocidades entre 160 e 220 Km/hora;
• A ligação de Lisboa a Évora JÁ pode ser feita a velocidades superiores a 120 Km/hora. Apenas a ligação entre Évora e Elvas teria que ser construída de raiz;
• A ligação Porto-Vigo pode ser mais barata se se optar pelo litoral;
• A exportação de mercadorias para a Europa, das zonas que exportam, Norte e Centro de Portugal, podem usar a linha do Douro ou a linha da Beira Alta.

Conclusão: Dotar Portugal de uma rede para velocidade elevada (250 km/hora), exclusivamente para passageiros, entre Vigo e Faro e entre Lisboa e Elvas e com mudança de bitola através do «upgrade» da rede existente fica muito mais barato do que os investimentos em TGVs previsto pelo governo.

PS: Curiosidade: O Norte tem 1/3 da população mas apenas cerca de 1/5 da rede.

TGV de mercadorias

Se:
- TGV não é viável para mercadorias;
- Lisboa importa mais do que exporta;
- para viagens rápidas há avião (mesmo que o preço flutue ao sabor do preço do petroleo);
- Portugal e Espanha necessitam de mudar para a bitola europeia (para permitir a concorrência ferroviária a nível europeu e para reduzir custos de manutenção)
Então:
- Não se justifica Lisboa-Madrid em TGV;
- Apenas se justifica plano geral de modernização ferroviária com mudança de bitola permitindo a circulação de AlfasPendulares a 250 km/hora de Vigo a Faro e de Lisboa a Madrid.

Transporte de mercadorias por TGV via Lisboa ?

Justificar o TGV Lisboa-Madrid com o transporte de mercadorias para Europa é disparate.
Lisboa nada exporta. Pelo contrário tem deficit comercial.
Na actual conjuntura, facilitar as importações piora ainda mais o deficit externo.
Portugal não precisa de facilitar importações.

Mais adiamentos de TGVs, NALs e ANAs

Do lado das restrições financeiras, a descredibilizada S&P fez muito pelo Norte, como o PMS já relatou. O FMI já cá está. Pedro Arroja já descreve com detalhe como seria o abandono do Euro...
Na crise de 1984 onde Mário Soares e Ernani Lopes andaram pelo vale do Ave a pedir aos empresários para NÃO investirem, pois não havia divisas para pagar as máquinas importadas, até verba para o 13º mês aos funcionários públicos faltou... Manuel Pinho já dá os mesmo conselhos no mesmo vale do Ave, «off the record»...
Neste contexto, os mega-investimentos começam a desvanecer-se. Além de MarceloRSousa, António Maria refere o «deslizamento subtil mas real da discussão dos grandes investimentos estratégicos —Alta Velocidade e NAL— para 2010; no ponto final colocado à conversa sobre a privatização da TAP, e por aí adiante»

Paradoxo de Leontief

Quando o Governo argumenta com os fundos europeus como uma vantagem da construção do TGV e do Novo Aeroporto de Lisboa, não consigo deixar de pensar no Paradoxo de Leontief:

"Leontief demonstrou que pode acontecer por vezes que um País que receba uma transferência de outro, se a aplicar mal, acabe por ficar mais pobre em vez de mais rico, como aconteceu connosco e com os espanhóis com o ouro das Américas ou, em tempos mais modernos, com a "dutch desease" nos anos 60".

O mesmo se aplica ao plano anti-crise. Os Governos gastarão mais dinheiro e nós ficaremos todos mais pobres.

Desafio para Bragança e para o Governo

Promover que a Linha de Alta Velocidade Zamora-Ourense tenha uma paragem em Bragança. Ideia via Regionalização.