Ao cuidado da ACdPorto/RedeNorte/MANordeste/MCLTua: Ryanair em Bragança depende da força da sociedade civil

Factos que tornam o objectivo viável:

• Obras no aeroporto de Bragança permitem uso dos aviões Ryanair;
• Presidente da CM Bragança já conversou com Ryanair;
• Não faltam cidades Ryanair com apenas 1 rota;
  

A criação de um subsídio excepcional ou experimental para que 2ª a rota Ryanair Porto-Paris se transforme em Bragança-Paris deverá ser integrada nas reivindicações da ACdP relativamente à gestão autónoma do ASC e nas reivindicações do MDLTua relativamente o desenvolvimento turístico do interior Norte.
Cabe à sociedade civil reclamar investimentos públicos com maior reprodutividade económica, em vez de investimentos públicos com maior benefícios de certos lobbies com acesso ao poder (construção de barragens ou autoestradas).

Governante galego defende gestão autónoma do ASC

TGV Linha da Galiza vai retirar clientes a aeroportos galegos - Expresso.pt

Questionado sobre a indefinição em relação ao modelo de gestão do Aeroporto de Sá Carneiro, no Porto, o governante admitiu que "a gestão autónoma é sempre melhor, porque é mais próxima do cidadão e conhece melhor os problemas do que uma gestão centralizada".

A base

Sondagem: Portugueses contra construção do aeroporto e TGV

Jornal de Negócios Online

O ‘chumbo’ aos projectos é unânime em todas as regiões do País. O Litoral Norte é quem dá a maior nega aos investimentos, com 67,9 por cento dos inquiridos a afirmarem--se contra a construção de um novo aeroporto para Lisboa. Curioso é que 63,3 por cento dos nortenhos sejam contra o TGV, uma vez que a região sairia beneficiada com esta infra-estrutura, estando previstas ligações entre o Porto e Lisboa e entre o Porto e Vigo, em Espanha.

Se não acertamos, não norteamos: Ainda bem que me enganei relativamente à base Ryanair no Porto

Anteriormente tinha escrito no Norteamos que não haveria base da Ryanair. Ainda bem que me enganei:

Ryanair faz base no aeroporto do Porto - A companhia de baixo custo Ryanair anunciou hoje em conferência de imprensa que o Porto irá acolher a sua 33ª base operacional. É a sua primeira base em Potugal. O aeroporto Sá Carneiro contará com dois aviões baseados e terá quatro rotas novas, aumentando para 16 o número de ligações. A Ryanair passará a voar a partir do Porto para Basileia (Suiça), Eindhoven (Holanda), St. Etienne e Tours (França) a partir de Setembro. Irá também duplicar o número de voos para Paris Beauvais (2 voos diários). A companhia prevê que o seu tráfego no Porto aumentará para 1,5 milhões de passageiros por ano, induzindo, diz a Ryanair "1.500 empregos locais bem remunerados". A Ryanair decidiu comemorar a sua nova base, oferecendo 1 milhão de lugares a 5 euros para viagens que sejam efectuadas em toda a sua rede em finais de Agosto, Setembro e Outubro.

Apesar de inegavelmente positivo, este eleitoralismo do PS vem demasiado tarde. As opiniões estão formadas. O mesmo se passa com a reactivação da linha de Leixões.

PS: Se tecnicamente possível, um grande e novo desafio para todo o Norte é convencer a Ryanair a criar a rota Bragança-ParisBeauvais em vez do segundo voo diário Porto-ParisBeauvais, aproveitando o «upgrade» do aerodromo. O milhão de nortenhos que vive em Paris poderia quase passar todos os fins-de-semana por ca... Ao cuidado do inovador MMS-Bragança.

Metro do Porto assume erro de planeamento

Efectivamente, Abel Coentrão, no Público de hoje, acerta: A implementação das novas composições significa assumir que a linha para a Póvoa deveria ser servida por um sistema suburbano:

Os 60 quilómetros de extensão da rede de metro do Porto costumam ser usados como demonstração da capacidade realizadora da empresa e dos autarcas que, quando passaram a liderar o projecto, conseguiram que ele avançasse até ao que hoje é: um meio de transporte de sucesso, com cada vez mais utilizadores. Sendo isso verdade, acontece que essa mesma extensão impede, ao mesmo tempo, que o sucesso deste empreendimento seja bem maior, como se pode perceber pela menor procura nas linhas B e C, e mesmo no troço da A entre as estações Vasco da Gama e Senhor de Matosinhos.

A procura até tem aumentado nestas linhas, mas a taxa de ocupação continua a ficar, em grande parte do dia, aquém daquilo que seria expectável numa rede de metro. O que não espanta. Qualquer especialista em transportes - e as opções para a segunda fase assim o demonstram - tem esta opinião: se tivéssemos num raio de dez quilómetros a partir do centro do Porto uma rede densa de linhas, com 60 quilómetros de extensão total, os números ultrapassariam, e muito, o recorde de 5,2 milhões de validações registadas pela empresa de Outubro.

Mas não é este o caso. Em relação às linhas B e C, ou Vermelha e Verde, a Metro herdou canais de comboio em via única nas quais a dona, então a CP, não queria, ou não podia, investir, o que lhe poupou algum tempo e dinheiro, mas condicionou todo o desenho da primeira fase. Por culpa desta opção é que existe o famoso "estrangulamento" no Troço Senhora da Hora-Trindade, por onde passam composições de três em três minutos, sendo quase impossível, se necessário, aumentar a oferta.

Também por culpa desta opção é que, de repente, quem na antiga Linha da Póvoa viajava num comboio razoável para o padrão da época no sistema ferroviário português se viu confrontado com a hipótese de passar a ter, em troca, um moderno metro, com janelas imensas. O ideal para ver calmamente a paisagem, numa viagem ainda mais demorada, menos confortável e com o dobro das paragens.

Não fossem os protestos dos utentes, os autarcas que os souberam ouvir e a percepção do antigo gestor da Metro, Oliveira Marques, e esse seria o retrato actual. Mas ainda a nova linha B nem estava construída, e o projecto foi sendo submetido a sucessivas alterações. Duplicou-se uma via que no projecto se previa simples, montou-se uma operação com serviço de metropolitano - em mais de 30 quilómetros!! - ao qual se acrescentou um serviço expresso, mais rápido, a parar em quatro estações entre a Póvoa e Senhora-da-Hora, e, posteriormente, anunciou-se a compra dos famosos tram-train, que esta semana começaram a ser testados.

Os tram-train são, no fundo, a imagem do que é esta linha. Não são comboio, nem são metro. Mas a linha B, essa é cada vez menos uma linha de metro, como o demonstra a opção de duplicar a partir de Janeiro a oferta de expressos, a parar nas estações de maior procura, suprimindo um dos três serviços que, em cada hora, paravam em todas as estações. Ainda que isto ainda não seja equivalente à oferta de um verdadeiro comboio suburbano, estas medidas da Metro são uma forma silenciosa de ir corrigindo um erro de base. A bem dos utentes.

Há formas de corrigir este erro: Colocar o CVE Porto-Minho-Vigo a passar pela linha Vermelha e parar no ASC.

ASC em «Damage control»

Estou bastante céptico relativamente ao futuro do ASC e à estratégia da ACP/JMP/Sonae/Soares da Costa. Porquê ? Basicamente porque os agentes regionais são ridiculamente ingénuos. O futuro do ASC está estrategicamente encalhado devido aos erros passados e só nos resta o «damage control».

Vejamos:

• A ACP/Rui Moreira baseou a sua estrategia para a gestão autónoma em armadilhar compromissos verbais com Teixiera dos Santos/Sócrates. Ora, estes, como é habitual, renegam o que fôr necessário para atingir os seus fins. Não resulta.
• A JMP com Rio à frente só serve para retirar poder negocial. É que este senhor acha que não se deve berrar com Lisboa. Do lado de lá, já devem dizer «pois, pois, a gente compreende».
• A participação da Sonae e da Soares da Costa é um caso de «moral hazard», como relata Honório Novo:
• Efectivamente Belmiro, anda há muitos anos em dissonância cognitiva. Por um lado o Estado Central nega a posse de bancos, OPA à PT e agora a gestão do ASC. Por outro lado ele manifesta-se contra a Regionalização ou contra qualquer outra alternativa que altere o «status quo».
• A posição da Soares da Costa neste filme é revelador do cínismo e do «lobby» do betão: Há uns anos esta empresa sacou do OGE uma expansão megalómana de fraca qualidade do ASC via Ludgero/Cardoso/Jorge Coelho/Guterres e agora propõe-se gerir o ASC.

É certo que a importancia do ASC me deveria fazer branquear o passado. Porém os erros estratégicos anteriores do poder económcio a Norte, cumplice habitual do Centralismo, AEP/Ludgero/ACP/AIMinho/Sonae/BPI/AICCOPN, continuam a manifestar-se ainda hoje. Efectivamente os privados andaram a baldar-se e agora invocam o desenvolvimento regional. Durantes decadas, foram ingénuos e cumplices com a Drenagem do território, a troco de negócios, incentivos, obras, juros bonificados, licenças administrativas. Agora, não grande tem credebilidade nem geram vaga de fundo da sociedade civil, claro está.

Sobrevalorizam o seu poder, julgando que por serem gigantes no nosso territorio também o são a nível nacional ou ibérico. Efectivamente não tem o peso político, económico, social que tem a mega região de Lisboa e seu bloco de interesses, «máfias», MSM, e população acéfala consumidora de propaganda. Não percebem que são David contra Golias. Desperdiçaram oportunidades de ganhar poder regional há 10 anos e agora é tarde. A gestão autónoma do ASC está condenada ao falanço e a prova disso é o contra ataque da artilharia pesada do Centralismo como revela António Maria a propósito do recente excesso de zelo alfandegário com turistas galegos no ASC:

Nada acontece por acaso! Eu, como alguns amigos galegos cultos e bem informados, temos a mesma teoria: sempre que a Galiza se aproxima de Portugal, alguém de Madrid ou de Lisboa, começa a provocar, e depois a sabotar. Desta vez, creio que as armadilhas estão a ser colocadas por gente do Terreiro do Paço (oriunda da nova loja sino-maçónica, envolvida na especulação da Portela, no assalto à ANA e na ocupação territorial das terras de Alcochete), e ainda por gente da Moncloa e do Palacio de Oriente, que detesta as teorias de Richard Florida sobre as mega-regiões, preferindo manter isolado o seu quintal galego. Porto, organiza-te!!

Resta-nos «damage control», exigir contrapartidas:

• Direito à participação da JMP ou CCDRN na gestão privada da Ana;
• CVE Porto-Minho-Vigo a passar no ASC via ramal de Leixões;
• Muito importante: Reclamar o restabelecimento de algumas rotas TAP para principais aeroportoes europeus, Londres, Paris, Frankfurt em início e fim de dia de forma a permitir deslocações profissionais ao Norte num único dia de trabalho, sem ser por lowcost. Alternativamente, conceder uma taxa aeroportuária excepcional à BA, Luftanhsa ou AirFrance para o fazer.

PS1: Sugestão para as negociasções. Belmiro exigia o «write off» da toda a dívida para ficar com a gestão do ASC. Não poderá ser apenas parte da dívida. Isto é, não se poderá considerar que uma componente foi investimento público e que portanto não transita para os privados ? É que se Belmiro assumisse parte da dívida teria muito maior poder negocial. Depois até poderia revende-la fazendo um peditório pela região. Eu até era capaz de dar para tal.

PS2: Há cerca de 15 dias estive no ASC, na ala sul. A certa altura havia uma porta exterior aberta a cerca de de 20 metros de um difusor de calor. Não percebo nada disto, mas acho revelador de incopetenca na conceção do edifício.

PS3: Enquanto o trafego nos restantes aeroportos desce, no ASC continua a subir.

Gestão da ANA pode levar 20 anos a ter lucro no Aeroporto Sá Carneiro

Este texto vem em resposta aos textos publicados no Diário Económico no dia 23/06/2008 (edição completa em papel) e ao Expresso em 21/06/2008.

1- Um problema de falta de ética

Surgiram notícias, no Expresso do dia 21/06/2008 e no Diário Económico de 23/06/2008, em que se afirma que a gestão privada e autónoma do aeroporto Francisco Sá Carneiro seria deficitária. Os textos publicados sustentam-se num suposto Estudo encomendado pela ANA à Boston Consulting Grupo e à Universidade Católica Portuguesa.

Este estudo apenas foi disponibilizado a estes 2 jornais. A mais nenhum foi mostrado, e muito menos ao grande público. Comportamento típico de quem gere as empresas públicas como se fossem suas. A ANA, como empresa pública, e dado o teor do documento, tem a obrigação de o disponibilizar, para que esta possa ser escrutinada pela comunidade científica e empresarial, pelos órgãos de comunicação social, bem como pelo público em geral, tal como aconteceu com os estudos encomendados pela Associação Comercial do Porto e a Junta Metropolitana do Porto.

Este comportamento é, pelo que sabemos, recorrente nas nossas "elites" governantes. Já na discussão do aeroporto da OTA, eram citados estudos não publicados (e da mesma forma, grande parte dos estudos contrários à OTA foram retirados...)

Acrescente-se ainda que nada é dito sobre a data da elaboração do estudo e que, ao que sabemos, o estudo poderá mesmo nem sequer existir. Cabe à ANA demonstrar o contrário. Sob pena de começarmos todos a citar estudos da "prestigiada" Fundação Richard Zwentzerg...


2- Não são os privados que demoram 20 anos a ter lucro, é a ANA.

"Com base no activo líquido e montante equivalente à sua remuneração, ee o aeroporto operasse de forma independente desde 2008, apenas em 2028 seria compensado" (todas as citações são da edição em papel do Diário Económico)

O Estudo não avalia qual o impacto de ter uma gestão mais eficiente (baseada em benchmarks internacionais), ou no potencial adicional de sinergias através da sua ligação a outros negócios. Apenas avalia quais os resultados o aeroporto teria caso fosse gerido de forma independente pela mesma entidade que o gere actualmente, a ANA. Portanto, a única conclusão que daqui se pode retirar é a que dá título a este post: a gestão da ANA demorará 20 anos a ter lucro no Aeroporto Sá Carneiro.


3- A gestão independente e fora do "universo" da ANA é benéfica para os contribuintes

"Uma gestão independente teria como resultado um aeroporto altamente deficitário, que necessitaria de subsídios com recurso ao Orçamento de Estado"

Esta afirmação é simplesmente implausível. Se o Aeroporto Sá Carneiro é deficitário, a sua concessão implica automaticamente a redução de um encargo para o Estado. Pelo contrário, implica uma receita adicional. (Nota: não se sabe se o Aeroporto Sá Carneiro é ou não deficitário, pois a ANA recusa-se a disponibilizar as contas por aeroporto).


4 - Um estudo que revela falta de conhecimentos básicos de Finanças Empresariais

"Com base no activo líquido e montante equivalente à sua remuneração (...) apenas em 2028 seria compensado".

Usar a remuneração do activo líquido como indicador pressupõe que, para o proponente a concessionário, é relevante saber qual o valor que a ANA investiu no aeroporto, mas irrelevante o Valor (VAL) desse investimento. Ora, é precisamente ao contrário que as coisas funcionam. O investimento inicial é um custo afundado, já aconteceu. O relevante é qual o seu valor hoje. E, se hipoteticamente a ANA gastou 500M€ no aeroporto e só espera reaver 400M€, fica a ganhar se um concessionário lhe oferecer 450M€.


5- Ausência de uma política de investimentos racional na ANA

Tendo em conta que o Aeroporto Sá Carneiro tem superado fortemente os objectivos traçados pela ANA para este aeroporto, a ser verdade que o Aeroporto tem resultados negativos, isso significa que a ANA fez investimentos nos quais já sabia à partida que iria perder dinheiro, ou que os fez sem avaliar o seu retorno potencial.


6- Um tiro no pé. A ANA deveria ter aceite a proposta da Ryanair.

"O estudo ponta ainda que, para o aeroporto atingir proveitos teria de ter um "acréscimo teórico de 4,6 milhões de passageiros"

A proposta da Ryanair de criar uma base no Aeroporto implicava cerca de 3,5 milhões de passageiros adicionais. Ficava a faltar 1 milhão. A ANA não aceitou a proposta porque desconhece o conceito de custo marginal... (ver ponto seguinte).


7- Uma proposta de política de preços totalmente desadequada.

"O estudo prevê aumentos de 165% no preço médio cobrado por passageiro em
(...) taxas aeroportuárias."

Tendo em conta que o custo da infraestrutura é um custo afundado, e que os custos da sua manutenção são na sua maioria fixos, chegamos à conclusão que o custo marginal de mais passageiros é aproximadamente zero. Logo, para maximizar o lucro, o importante é maximizar a receita. E tendo em conta a capacidade de crescimento disponível, a solução mais adequada é a prática de descontos de quantidade através de sistemas de rappel (como foi proposto pela Ryanair).

Tendo ainda em conta os preços praticados pelos aeroportos mais próximos (Lisboa e Santiago), mas também nos mercados de city break concorrentes, uma redução dos preços em 5% poderia resultar num crescimento do número de passageiros mais que proporcional. Logo, mais lucro.

Subir o preço, apenas quando o aeroporto estiver próximo do seu limite de capacidade. O aeroporto Sá Carneiro é um aeroporto receptor e não emissor. Não tem mercado cativo. Logo, a estratégia proposta não faz sentido. Que a ANA pense o contrário é muito revelador. E é mais uma razão para querer uma gestão independente.

Em resumo, a conclusão a retirar é a oposta da que titula a notícia. A conclusão é que só fora do universo da ANA pode o aeroporto tornar-se num activo gerador de valor tanto para o seu operador (concessionário), para a região (maior crescimento económico) e para o Estado (maiores receitas).

Adenda: Para referência, cito aqui alguns links de resposta a este estudo:

"O presidente da ACP, Rui Moreira acha bizarro e paternalista que ao mesmo tempo que se queixa do défice operacional da unidade do Porto, a ANA se oponha tenazmente a que ele seja concessionado isoladamente. "Se o activo é deficitário, a ANA e o seu accionista deviam deviam aplaudir a sua concessão. É que a empresa passa a valer mais sem ele", diz Rui Moreira.

A ACP nota que os estudos da ANA são feitos segundo a sua lógica de gestão, sem atender a outros cenários eventualmente mais virtuosos e lucrativos. Por exemplo, um grupo como a Sonae pode potenciar os resultados do "centro comercial" em que se transformaram os aeroportos." - Expresso

"É intolerável que administração da ANA opte pela opacidade em vez da transparência e que não faculte os resultados do seu modelo de gestão", acusou o professor (Aberto Castro) durante uma conferência de imprensa da ACP." - Expresso

"Não sei se existe esse estudo, o que existem são algumas contas que a ANA fez, que nos enviou e que nem sequer batem certo". (...) Segundo o autarca (Rui Rio), a notícia "é inábil do ponto de vista político porque, ao dizer que a gestão privada do aeroporto dará enormes prejuízos, permite à JMP dizer que aceita a gestão mesmo com esses prejuízos. A nossa lógica nunca foi financeira. Entendemos que o que está em causa é o desenvolvimento económico regional e não uma mera contabilidade de deve e haver", afirmou. - RTP

Aeroportos

Lisboa não tem dimensão para dois aeroportos. O Porto não tem capacidade para um aeroporto que seja rendível isoladamente. Ambas as conclusões constam de um estudo encomendado pela ANA.

Com apenas 14 milhões de passageiros/ano de origem, Lisboa não atinge a dimensão crítica para viabilizar dois aeroportos em operação simultânea. Quem o diz são os especialistas do Boston Consulting Group e da Universidade Católica, num estudo encomendado pela ANA.

Os casos de sucesso de cidades com dois aeroportos registam uma capacidade de atracção de cerca de 35 milhões de passageiros/ano, sintetizou o vice-presidente da ANA, Carlos Madeira, num encontro sobre o futuro da Portela, promovido pela Ordem dos Arquitectos.

Manter a Portela operacional depois da inauguração de Alcochete, prevista para 2017, como há quem defenda, está, por isso, fora de causa, no entender a ANA. Até porque, lembrou aquele responsável, “não se pode discriminar companhias”. Além do que as companhias e os passageiros preferem concentrar-se num único local. E o mercado nacional da carga aérea não justifica um aeroporto suplementar.

Em abono da tese, o vice-presidente da ANA lembrou o caso do aeroporto de Mirabel, no Canadá, previsto para ser o maior do mundo mas que fechou as portas 35 anos volvidos, porque o aeroporto que deveria substituir nunca chegou a encerrar.

O ideal será, pois, sustentou Carlos Madeira, em representação da ANA, fechar a Portela em 2017 e transferir de uma vez só, sem transição, todas as operações para Alcochete, garantindo ligações rápidas e cómodas ao NAL.

Para o aeroporto do Porto, o estudo do Boston Consulting Group e da Universidade Católica conclui que a operação independente será de muito difícil rendibilização.

Os autores sustentam que, fora da órbita da ANA, o eventual concessionário privado do aeroporto Francisco Sá Carneiro demoraria 20 anos até começar a ver o seu investimento dar frutos.

A Sonae e a Soares da Costa estão a estudar uma proposta de exploração do aeroporto nortenho para apresentarem ao Governo. Ao “DE”, o CEO da construtora garantiu que os “seus” números são diferentes e apontam para que a exploração da concessão remunere em tempo útil o concessionário. Isto assumindo, sublinhou, que o aeroporto atingirá, com a nova gestão, níveis de performance iguais aos dos melhores do mundo.

Gestão privada no ASC?

A Sonae e a Soares da Costa ultimam uma proposta sobre a gestão do Aeroporto de Sá Carneiro, na Maia


Se fosse com a Mota-Engil, tinha mais fé...

"Se o Executivo socialista mantiver a abertura, já expressa pelo primeiro-ministro José Sócrates, para uma concessão da liderança, então as firmas poderão aprofundar a proposta para apresentar num futuro concurso público. Antes porém, deverão chegar as posições da Junta Metropolitana ao ministro das Obras Públicas, Mário Lino."

Como sabemos, o ministro "super" Mário, tem dado largas provas de ser perito em infra-estruturas aeroportuárias. Por esta altura, não deve haver ministro na Europa mais versado nestas questões que o sr. eng. Mário Lino. Não sei como é que a S&SC vão convencer o ministro que o que é possivél existir quem deseje visitar o Porto e o Norte do país, que o Norte também não é um deserto (apesar dos esforços), que há quem faça negócios no norte, que 5 milhões de Portugugues estão mais perto do ASC que Alcochete, e que com uma ajudinha do Lino e dos seus amigos, até Galegos conseguirão usar o ASC!

O comprometer de entidades privadas com o ASC, seria uma grande vantagem para a região, pois levaria a estes grupos a continuarem a dinamizar o Norte para potenciar o seu investimento, algo que está visto, o executivo faz pouco e mal. Infelizmente o ASC continuará a ser sempre refém da integração na restante rede de transportes. Aqui também a falta de senso comum limita o alcance do aeroporto. Basta lembrar a demora para levar o metro ao aeroporto, a actual questão do TGV, etc. Mais uma vez a administração pública mostra incapacidade, incompetência ou simples desinteresse em relação a estas medidas. Eu não peço soluções geniais, basta seguir o exemplo de muitas outras cidades/regiões europeias.

Porque o PS vai desaparecer no Porto nas próximas eleições

Sócrates deixou sem resposta repto de Rui Moreira para privatização do Sá Carneiro - «Imediata privatização do Aeroporto Francisco Sá Carneiro; regionalização; articulação da ligação ferroviária Porto-Vigo com a aerogare e o porto de Leixões; apoio à renovação urbana no Porto e em Gaia ao mesmo nível que em Lisboa: "É sobre tudo isto, senhor primeiro-ministro, que agora o queremos ouvir". Queríamos, teria afirmado Rui Moreira, se soubesse que José Sócrates, convidado de honra do jantar do centenário do Palácio da Bolsa, o iria deixar sem resposta.» Hoje, no Público.

ASC: Governo consulta Norteamos...

Artigo em causa: A conspiração contra o ASC vem de longe.

MOPTC, pode colocar online o estudo da Fase sobre o Porto-Minho-Vigo ?

Como podemos lêr aqui, o governo encomendou à Fase um estudo no qual foram apresentados vários traçados alternativos a sul de Braga. Dois deles passam pelo ASC. Porque não são divulgados ? Aos leitores, cabe também a tarefa não deixar morrer este assunto.

Se acertamos, então Norteamos IV: Os prejuizos do ASC

Belmiro começou a estudar a hipotese de gerir o aeroporto, o modelo de negócio, as condições de operação e rentabilidade. Concluiu:

«um possível investimento no aeroporto Sá Carneiro "tem 99 por cento de ser um perdócio", ou seja, um negócio para perder dinheiro».

Nada de novo, nada que não se pudesse ver ao longe:

«devemos levar em consideração por uma vez o que o ministro Lino diz, quando afirma que o ASC dá prejuízo, que Lisboa é que o tem que sustentar, e que e se fosse autonomizado, fechava as portas no dia seguite. Também é por isso que não existem interessados a Norte em explorar uma infra-estrutura cara que de facto dá prejuizo. Parece que a conspiração contra o ASC vem de longe. Parece que tudo foi feito para impedir que seja rentável e que atraia muitos operadores aéreos»

Ministério da Defesa consulta proposta do Norteamos para passagem do Porto-Minho-Vigo no ASC

A proposta em causa: Porto-Minho-Vigo com muita cidadania