Mais um sector BSNT do Norte a ir para mãos lisboetas

Associação Comercial do Porto contra fusão dos portos numa única empresa.

Norte une-se em defesa do Aeroporto Sá Carneiro

Mais de 40 associações sectoriais reúnem-se, quinta-feira, no Palácio da Bolsa

As principais associações sectoriais do Norte de Portugal vão reunir-se, quinta-feira, às 11h, no Palácio da Bolsa do Porto, com o objectivo de definir uma posição única e global sobre o futuro modelo de gestão do Aeroporto Francisco Sá Carneiro, no âmbito da futura privatização da ANA.

O encontro vai reunir dirigentes de mais de 40 organizações representativas de actividades económicas da Região Norte de Portugal, desde a Indústria ao Turismo, dos Serviços ao Comércio, Agricultura, Têxtil, Alimentar, Automóvel, entre outras.

A Associação Comercial do Porto, a Associação Empresarial de Portugal, a Associação Industrial do Minho e a Associação Industrial do Distrito de Aveiro são as entidades promotoras e coordenadoras deste encontro multisectorial.

«Trata-se de um acontecimento único, com um objectivo muito claro: definir uma voz única em torno do modelo de gestão de um equipamento que é crucial ao Norte de Portugal - o Aeroporto Francisco Sá Carneiro», sublinha Rui Moreira, presidente da Associação Comercial do Porto.

A necessidade de ser acautelada a gestão autónoma da principal infra-estrutura aeroportuária do Nordeste da Península Ibérica, no quadro da futura privatização da ANA - empresa que gere os principais aeroportos nacionais – está na origem da reunião agendada para a próxima quinta-feira.

A Comunicação Social é convidada a conhecer as conclusões da reunião, a partir das 12h15, no Palácio da Bolsa do Porto.

ASC em «Damage control»

Estou bastante céptico relativamente ao futuro do ASC e à estratégia da ACP/JMP/Sonae/Soares da Costa. Porquê ? Basicamente porque os agentes regionais são ridiculamente ingénuos. O futuro do ASC está estrategicamente encalhado devido aos erros passados e só nos resta o «damage control».

Vejamos:

• A ACP/Rui Moreira baseou a sua estrategia para a gestão autónoma em armadilhar compromissos verbais com Teixiera dos Santos/Sócrates. Ora, estes, como é habitual, renegam o que fôr necessário para atingir os seus fins. Não resulta.
• A JMP com Rio à frente só serve para retirar poder negocial. É que este senhor acha que não se deve berrar com Lisboa. Do lado de lá, já devem dizer «pois, pois, a gente compreende».
• A participação da Sonae e da Soares da Costa é um caso de «moral hazard», como relata Honório Novo:
• Efectivamente Belmiro, anda há muitos anos em dissonância cognitiva. Por um lado o Estado Central nega a posse de bancos, OPA à PT e agora a gestão do ASC. Por outro lado ele manifesta-se contra a Regionalização ou contra qualquer outra alternativa que altere o «status quo».
• A posição da Soares da Costa neste filme é revelador do cínismo e do «lobby» do betão: Há uns anos esta empresa sacou do OGE uma expansão megalómana de fraca qualidade do ASC via Ludgero/Cardoso/Jorge Coelho/Guterres e agora propõe-se gerir o ASC.

É certo que a importancia do ASC me deveria fazer branquear o passado. Porém os erros estratégicos anteriores do poder económcio a Norte, cumplice habitual do Centralismo, AEP/Ludgero/ACP/AIMinho/Sonae/BPI/AICCOPN, continuam a manifestar-se ainda hoje. Efectivamente os privados andaram a baldar-se e agora invocam o desenvolvimento regional. Durantes decadas, foram ingénuos e cumplices com a Drenagem do território, a troco de negócios, incentivos, obras, juros bonificados, licenças administrativas. Agora, não grande tem credebilidade nem geram vaga de fundo da sociedade civil, claro está.

Sobrevalorizam o seu poder, julgando que por serem gigantes no nosso territorio também o são a nível nacional ou ibérico. Efectivamente não tem o peso político, económico, social que tem a mega região de Lisboa e seu bloco de interesses, «máfias», MSM, e população acéfala consumidora de propaganda. Não percebem que são David contra Golias. Desperdiçaram oportunidades de ganhar poder regional há 10 anos e agora é tarde. A gestão autónoma do ASC está condenada ao falanço e a prova disso é o contra ataque da artilharia pesada do Centralismo como revela António Maria a propósito do recente excesso de zelo alfandegário com turistas galegos no ASC:

Nada acontece por acaso! Eu, como alguns amigos galegos cultos e bem informados, temos a mesma teoria: sempre que a Galiza se aproxima de Portugal, alguém de Madrid ou de Lisboa, começa a provocar, e depois a sabotar. Desta vez, creio que as armadilhas estão a ser colocadas por gente do Terreiro do Paço (oriunda da nova loja sino-maçónica, envolvida na especulação da Portela, no assalto à ANA e na ocupação territorial das terras de Alcochete), e ainda por gente da Moncloa e do Palacio de Oriente, que detesta as teorias de Richard Florida sobre as mega-regiões, preferindo manter isolado o seu quintal galego. Porto, organiza-te!!

Resta-nos «damage control», exigir contrapartidas:

• Direito à participação da JMP ou CCDRN na gestão privada da Ana;
• CVE Porto-Minho-Vigo a passar no ASC via ramal de Leixões;
• Muito importante: Reclamar o restabelecimento de algumas rotas TAP para principais aeroportoes europeus, Londres, Paris, Frankfurt em início e fim de dia de forma a permitir deslocações profissionais ao Norte num único dia de trabalho, sem ser por lowcost. Alternativamente, conceder uma taxa aeroportuária excepcional à BA, Luftanhsa ou AirFrance para o fazer.

PS1: Sugestão para as negociasções. Belmiro exigia o «write off» da toda a dívida para ficar com a gestão do ASC. Não poderá ser apenas parte da dívida. Isto é, não se poderá considerar que uma componente foi investimento público e que portanto não transita para os privados ? É que se Belmiro assumisse parte da dívida teria muito maior poder negocial. Depois até poderia revende-la fazendo um peditório pela região. Eu até era capaz de dar para tal.

PS2: Há cerca de 15 dias estive no ASC, na ala sul. A certa altura havia uma porta exterior aberta a cerca de de 20 metros de um difusor de calor. Não percebo nada disto, mas acho revelador de incopetenca na conceção do edifício.

PS3: Enquanto o trafego nos restantes aeroportos desce, no ASC continua a subir.

Gestão da ANA pode levar 20 anos a ter lucro no Aeroporto Sá Carneiro

Este texto vem em resposta aos textos publicados no Diário Económico no dia 23/06/2008 (edição completa em papel) e ao Expresso em 21/06/2008.

1- Um problema de falta de ética

Surgiram notícias, no Expresso do dia 21/06/2008 e no Diário Económico de 23/06/2008, em que se afirma que a gestão privada e autónoma do aeroporto Francisco Sá Carneiro seria deficitária. Os textos publicados sustentam-se num suposto Estudo encomendado pela ANA à Boston Consulting Grupo e à Universidade Católica Portuguesa.

Este estudo apenas foi disponibilizado a estes 2 jornais. A mais nenhum foi mostrado, e muito menos ao grande público. Comportamento típico de quem gere as empresas públicas como se fossem suas. A ANA, como empresa pública, e dado o teor do documento, tem a obrigação de o disponibilizar, para que esta possa ser escrutinada pela comunidade científica e empresarial, pelos órgãos de comunicação social, bem como pelo público em geral, tal como aconteceu com os estudos encomendados pela Associação Comercial do Porto e a Junta Metropolitana do Porto.

Este comportamento é, pelo que sabemos, recorrente nas nossas "elites" governantes. Já na discussão do aeroporto da OTA, eram citados estudos não publicados (e da mesma forma, grande parte dos estudos contrários à OTA foram retirados...)

Acrescente-se ainda que nada é dito sobre a data da elaboração do estudo e que, ao que sabemos, o estudo poderá mesmo nem sequer existir. Cabe à ANA demonstrar o contrário. Sob pena de começarmos todos a citar estudos da "prestigiada" Fundação Richard Zwentzerg...


2- Não são os privados que demoram 20 anos a ter lucro, é a ANA.

"Com base no activo líquido e montante equivalente à sua remuneração, ee o aeroporto operasse de forma independente desde 2008, apenas em 2028 seria compensado" (todas as citações são da edição em papel do Diário Económico)

O Estudo não avalia qual o impacto de ter uma gestão mais eficiente (baseada em benchmarks internacionais), ou no potencial adicional de sinergias através da sua ligação a outros negócios. Apenas avalia quais os resultados o aeroporto teria caso fosse gerido de forma independente pela mesma entidade que o gere actualmente, a ANA. Portanto, a única conclusão que daqui se pode retirar é a que dá título a este post: a gestão da ANA demorará 20 anos a ter lucro no Aeroporto Sá Carneiro.


3- A gestão independente e fora do "universo" da ANA é benéfica para os contribuintes

"Uma gestão independente teria como resultado um aeroporto altamente deficitário, que necessitaria de subsídios com recurso ao Orçamento de Estado"

Esta afirmação é simplesmente implausível. Se o Aeroporto Sá Carneiro é deficitário, a sua concessão implica automaticamente a redução de um encargo para o Estado. Pelo contrário, implica uma receita adicional. (Nota: não se sabe se o Aeroporto Sá Carneiro é ou não deficitário, pois a ANA recusa-se a disponibilizar as contas por aeroporto).


4 - Um estudo que revela falta de conhecimentos básicos de Finanças Empresariais

"Com base no activo líquido e montante equivalente à sua remuneração (...) apenas em 2028 seria compensado".

Usar a remuneração do activo líquido como indicador pressupõe que, para o proponente a concessionário, é relevante saber qual o valor que a ANA investiu no aeroporto, mas irrelevante o Valor (VAL) desse investimento. Ora, é precisamente ao contrário que as coisas funcionam. O investimento inicial é um custo afundado, já aconteceu. O relevante é qual o seu valor hoje. E, se hipoteticamente a ANA gastou 500M€ no aeroporto e só espera reaver 400M€, fica a ganhar se um concessionário lhe oferecer 450M€.


5- Ausência de uma política de investimentos racional na ANA

Tendo em conta que o Aeroporto Sá Carneiro tem superado fortemente os objectivos traçados pela ANA para este aeroporto, a ser verdade que o Aeroporto tem resultados negativos, isso significa que a ANA fez investimentos nos quais já sabia à partida que iria perder dinheiro, ou que os fez sem avaliar o seu retorno potencial.


6- Um tiro no pé. A ANA deveria ter aceite a proposta da Ryanair.

"O estudo ponta ainda que, para o aeroporto atingir proveitos teria de ter um "acréscimo teórico de 4,6 milhões de passageiros"

A proposta da Ryanair de criar uma base no Aeroporto implicava cerca de 3,5 milhões de passageiros adicionais. Ficava a faltar 1 milhão. A ANA não aceitou a proposta porque desconhece o conceito de custo marginal... (ver ponto seguinte).


7- Uma proposta de política de preços totalmente desadequada.

"O estudo prevê aumentos de 165% no preço médio cobrado por passageiro em
(...) taxas aeroportuárias."

Tendo em conta que o custo da infraestrutura é um custo afundado, e que os custos da sua manutenção são na sua maioria fixos, chegamos à conclusão que o custo marginal de mais passageiros é aproximadamente zero. Logo, para maximizar o lucro, o importante é maximizar a receita. E tendo em conta a capacidade de crescimento disponível, a solução mais adequada é a prática de descontos de quantidade através de sistemas de rappel (como foi proposto pela Ryanair).

Tendo ainda em conta os preços praticados pelos aeroportos mais próximos (Lisboa e Santiago), mas também nos mercados de city break concorrentes, uma redução dos preços em 5% poderia resultar num crescimento do número de passageiros mais que proporcional. Logo, mais lucro.

Subir o preço, apenas quando o aeroporto estiver próximo do seu limite de capacidade. O aeroporto Sá Carneiro é um aeroporto receptor e não emissor. Não tem mercado cativo. Logo, a estratégia proposta não faz sentido. Que a ANA pense o contrário é muito revelador. E é mais uma razão para querer uma gestão independente.

Em resumo, a conclusão a retirar é a oposta da que titula a notícia. A conclusão é que só fora do universo da ANA pode o aeroporto tornar-se num activo gerador de valor tanto para o seu operador (concessionário), para a região (maior crescimento económico) e para o Estado (maiores receitas).

Adenda: Para referência, cito aqui alguns links de resposta a este estudo:

"O presidente da ACP, Rui Moreira acha bizarro e paternalista que ao mesmo tempo que se queixa do défice operacional da unidade do Porto, a ANA se oponha tenazmente a que ele seja concessionado isoladamente. "Se o activo é deficitário, a ANA e o seu accionista deviam deviam aplaudir a sua concessão. É que a empresa passa a valer mais sem ele", diz Rui Moreira.

A ACP nota que os estudos da ANA são feitos segundo a sua lógica de gestão, sem atender a outros cenários eventualmente mais virtuosos e lucrativos. Por exemplo, um grupo como a Sonae pode potenciar os resultados do "centro comercial" em que se transformaram os aeroportos." - Expresso

"É intolerável que administração da ANA opte pela opacidade em vez da transparência e que não faculte os resultados do seu modelo de gestão", acusou o professor (Aberto Castro) durante uma conferência de imprensa da ACP." - Expresso

"Não sei se existe esse estudo, o que existem são algumas contas que a ANA fez, que nos enviou e que nem sequer batem certo". (...) Segundo o autarca (Rui Rio), a notícia "é inábil do ponto de vista político porque, ao dizer que a gestão privada do aeroporto dará enormes prejuízos, permite à JMP dizer que aceita a gestão mesmo com esses prejuízos. A nossa lógica nunca foi financeira. Entendemos que o que está em causa é o desenvolvimento económico regional e não uma mera contabilidade de deve e haver", afirmou. - RTP

Norteamos considera Movimento pró-Ota «irrealista»

Em resposta ao texto Movimento pró-Ota considera Portela + 1 «irrealista» (no Sol).

1- "Tudo o que seja manter a Portela a funcionar é economicamente inviável» porque «Portugal não tem condições para suportar dois aeroportos."

Falso. A única coisa que está provada é que não é viável ter dois aeroportos, quando um deles é a OTA.

2- "Até porque «Lisboa não é Paris que tem dez milhões de pessoas e conta com dois aeroportos»"

Pois, mas a Bélgica é do tamanho da região de Lisboa e tem 5 aeroportos, 2 deles em Bruxelas; a Holanda também é pouco maior que a região de Lisboa e tem 7 aeroportos, Berna( ) tem 2, Estocolmo ( ) tem 2, Glasgow ( ) tem 2. Ah, e Paris tem 4, não 2 aeroportos. Ups... Ver aqui.

3- "Por outro lado, o novo equipamento a construir será sempre uma infra-estrutura de «passagem» para muitos dos utilizados das linhas transatlânticas pelo que «não faz sentido, obrigar os passageiros a saírem de um aeroporto para irem para o outro», recorrendo a outro tipo de transporte."

Revela uma ignorância enorme do fenómeno low cost. O que está previsto é ter um aeroporto específico para as companhias low cost, que fazem voos ponto a ponto, e cujos passageiros têm Lisboa como destino final. Para os passageiros de "passagem" a Portela continua a funcionar.

Além disso, mete o dedo na ferida. Qual o sentido de gastar 5% do PIB português para construir "uma infra-estrutura de passagem". Para que queremos um aeroporto para passageiros que não pretendem visitar Lisboa? Não é demasiado dinheiro por causa de uma só companhia aérea que ainda por cima vai ser privatizada?

4 - "«Não se trata de servir esta região ou aquela mas sim o interesse nacional» e é «necessário um novo e grande aeroporto internacional para servir a Península Ibérica», defendeu."

Lá está a megalomania outra vez. Primeiro, eleva o aeroporto da região de Lisboa a algo de interesse nacional (algo a que, pelos vistos, os aeroportos do Norte e Algarve não têm direito). Depois vai ainda mais longe: tem que ser um aeroporto para servir a Península Ibérica. Lisboa não é Paris, mas necessita de um aeroporto que sirva a península ibérica. Os espanhóis que se cuidem. Ui,ui...

A prova de que a Ota não tem por onde se lhe pegue, é a falta de argumentos dos seus defensores. Não vale a pena insistir, a Ota é a solução mais cara, mais longe de Lisboa, e mais arriscada (não permite o investimento gradual) e mais limitada (não permite expansão), e que tem a pior cobertura do território (pois duplica a cobertura a norte, enquanto fica mais longe do Alentejo).

Estudo ACP recomenda Portela+1

Portela+1 pode trazer poupanças de dois mil milhões de euros ao erário público - Público

O presidente da TAP já aceita discutir a solução Portela + 1 caso o aeroporto da capital seja inteiramente direccionado para a operação da trasportadora nacional - Jornal de Negócios

Opção Portela+1 prevê abandono da Portela logo que o aeroporto se mostre incapaz de satisfazer a totalidade do tráfego que o demanda, o que «nunca será antes de 2017», mas provavelmente em 2030. - Sol

O estudo defende também que a opção «Portela + Montijo» permite uma poupança de 3,6 mil milhões de euros relativamente ao projecto de construção do aeroporto na Ota, na hipótese de não abandono da Portela. E mesmo num cenário de necessidade de reforço das rede viária, com um investimento extraordinário de 700 milhões de euros na adaptação da Terceira Travessia do Tejo, a opção Portela + Montijo garante uma vantagem de quase 1,5 mil milhões de euros. - Diário Digital

Opção Portela+1 permite ter aeroporto 'low cost' já em 2010. Até ao abandono da Portela, previsto nos casos da localização na Ota ou em Alcochete, para 2017, o actual aeroporto «poderá entrar em colapso, exigindo a construção de uma infra-estrutura temporária». Ao contrário, a opção Portela+1 «está pensada para aproveitar ao máximo as opções que o novo aeroporto pode proporcionar» e permitir aproveitar o «investimento afundado» na Portela, actualmente objecto de um plano de expansão, que vai custar cerca de 400 milhões de euros. - Sol. (Nota: O estudo prevê ainda o aumento da capacidade da Portela até aos 18 milhões de passageiros)

Na edição em papel vinha, no entanto, uma notícia em que se afirmava que o governo apenas iria analisar as opções Ota e Alcochete. Espero que ignorar as opções mais baratas e escaláveis não seja um dos critérios para a decisão políticas. Mas não estou preocupado. O governo não tem outra hipótese que não seja considerar este estudo. Até porque a oposição não o permitirá.

"E se forem para Vigo" - Rui Moreira

"Em Agosto, conheci um investidor irlandês que visitava o Porto para avaliar as oportunidades imobiliárias na cidade. Durante a conversa, vim a saber que era também um dos proprietários do aeroporto de Blackpool, e que tinha uma relação próxima com a Ryanair. A propósito, contou-me que a transportadora estava muito desapontada com a falta de resposta da ANA a várias propostas de expansão das suas actividades no Aeroporto Sá Carneiro (ASC).

Naturalmente, e porque a questão da aeroportuária tem vindo a interessar a Associação Comercial do Porto, pedi-lhe que me apresentasse aos seus responsáveis. Dias depois, fui contactado pelo Vice-Presidente e Chefe de Operações da Ryanair, e convidado a visitar Dublin. Nessa reunião, em meados de Setembro, fui informado que estava desde Maio a tentar negociar com a ANA a instalação, já no próximo ano, de uma nova base de operações no Porto, que era uma das dez localizações pré-seleccionadas. Essa base, que poderia criar 200 empregos qualificados, estaria associada a uma estratégia de crescimento das operações no ASC, que garantiria novos destinos e volumes crescentes de passageiros, de 1,5milhões no primeiro ano até 3,5 milhões no quinto ano, estabilizando em 4milhões no sétimo ano do contrato. Como única contrapartida, a Ryanair propunha uma redução no preço de 4 euros por passageiro embarcado, o que corresponde a 2 euros por passageiro transportado.

Fiquei incrédulo por a ANA estava a marcar passo e por se tratarem de contrapartidas irrisórias para um acréscimo muito significativo de passageiros e novas rotas. A Ryanair não pretendia sequer um desconto, mas apenas um “rappel”, ou seja uma redução de preço que só ocorre se os objectivos contratados forem atingidos. Tudo isso seria confirmado, dias depois, por carta que recebi e que permitiu iniciar as diligências. Tentei ser recebido pelo director do ASC, para tentar perceber quais eram os obstáculos que se colocavam a um negócio que parecia excelente, mas este não se mostrou disponível para receber a ACP. Contactei, também, a Junta Metropolitana, a quem dei conhecimento pormenorizado deste assunto e, mais recentemente, tive ocasião de o referir ao Ministro Mário Lino. Infelizmente, a vinda do Presidente da companhia a Portugal, esta semana, revela que nada aconteceu e que, provavelmente, a Ryanair irá preterir o ASC, tanto mais que a ANA já repudiou as declarações de O’Leary, numa nota de imprensa em que se escuda na necessidade de oferecer as mesmas condições a todas as companhias. Esse argumento não colhe, porque a Ryanair só propôs que as tarifas sejam ajustadas ao volume, o que é normal em qualquer negócio ou sector da economia.

Não sei se vamos a tempo de agarrar esta oportunidade, mas pergunto-me se a garantia de trazer milhões de turistas a um custo de promoção previamente garantido e fixado não deveria mobilizar os responsáveis pelo nosso turismo, que gastam rios de dinheiro em campanhas publicitárias e na política do croquete… O que sei é que este é um sintoma de que o ASC, enquanto for público, não pode estar na mão de uma gestão distante, centralizada e burocrática, que não compreende nem recebe ordens para entender o impacto macroeconómico do seu potencial de crescimento na economia regional. O que também sei é que pelas mesmas razões, deveremos continuar a exigir que a privatização do sector aeroportuário, quando ocorrer, não seja feita em bloco, como o Governo decidiu. É que se a ANA ficar na mão de um único investidor, não me admira que este venha a recusar um negócio destes, para manter as suas margens no conjunto dos aeroportos.

Já ouvi dizer que as forças vivas do Norte estão adormecidas. É provável que assim seja, e há sintomas de submissão e de vassalagem. O Ministro das Finanças, desafiou essa inércia ao lembrar que não conhecia interessados no ASC., mas já houve quem correspondesse e, até hoje, ainda não sabe se (e em que condições) o governo admite que o ASC possa vir a ser privatizado separadamente."
Rui Moreira, Presidente da Associação Comercial do Porto (no Público)

Rui Moreira apresenta coordenador do estudo na próxima semana

"Deverá ser anunciado, no início da próxima semana, o nome do coordenador do estudo da Associação Comercial do Porto, sobre a opção Portela+1.

A Associação Comercial do Porto pretende fazer um estudo sobre a hipótese de manutenção do actual aeroporto da Portela com o apoio de uma outra estrutura aeroportuária, estudo este que comparará, sobretudo, as diferenças de custo e benefício face a outras soluções.

Uma fonte da Associação garantiu à Renascença que para esse tipo de análise não será necessário um particular reforço de meios financeiros, pelo que a instituição irá suportar os encargos decorrentes dessa avaliação. A Renascença sabe também que Rui Moreira quer envolver a Universidade do Porto na elaboração do estudo e não exclui a possibilidade de contar com a colaboração de outros parceiros – fora da área de influência do Porto – como, por exemplo, a Associação Industrial do Minho."

Reitoria, FEP e FEUP ainda não foram contactadas, mas estão disponíveis para dar contributo "rigoroso" à discussão.

Comissão Burocrata vs. Governo Regional

Rui Moreira vai promover dois estudos: um para a opção Portela+1, e outro para a gestão regional do ASC (Aeroporto Sá Carneiro). Rui Moreira é o presidente de uma associação de privados, financiada com dinheiros privados, que defende interesses privados. Neste caso, o interesse privado coincide com o interesse público da região.

Já a CCDRN, que deveria defender o interesse público, e que é financiada por dinheiros públicos, nada está a fazer. Os nortenhos esperariam este comportamento (de encomendar estudos) da CCDRN, não da ACP.

Ora, porque é que a CCDRN não avançou com o estudo? Simples. Porque é uma organização dominada por burocratas ao serviço do Estado Central. Não tem incentivos a encomendar os estudos. Antes pelo contrário. Tenho muito respeito pelo Carlos Lage. O que digo aqui, diria de quem fosse o Presidente da CCDRN. Mas, em termos formais, ele não é mais do que um burocrata.

Burocratas regionais:

• São nomeados pela administração central
• Quais vassalos, estão unidos por uma relação de fideles aos políticos que os nomearam
• A sua primeira preocupação é não incomodar esses políticos
• Defendem os interesses da administração central
• Defendem o interesse regional desde que isso não "faça ondas"
• São extensões do estado central
• O modelo de desenvolvimento resultante privilegia a centralização

Políticos regionais eleitos:

• Têm legitimidade democrática directa por via da eleição
• Não são vassalos de políticos da administração central
• Estão vinculados aos compromissos que assumiram quando foram eleitos
• Defendem os interesses da região a que presidem
• "Fazem ondas" desde que isso defenda o interesse regional
• São contra-poder ao Estado Central
• O modelo de desenvolvimento resultante privilegia o desenvolvimento integrado do território