«Algum tempo após a publicação do meu trabalho acima referido, tive conhecimento que o percurso espanhol entre Madrid e Badajoz, passando por Talavera, Cáceres e Mérida (actualmente com a extensão de 461 Km) deverá ficar mais comprido do que eu previa rondando, agora, os 430 Km; o que vem confirmar a ideia que os espanhóis não estão interessados na muito alta Velocidade, contentando-se - e bem - com a velocidade Elevada e que a Ministra do Fomento chamou de "altas prestaciones" para contento dos pacóvios de cá e de lá.»
Henrique Oliveira e Sá confirma neste texto, mais uma vez, aquilo que eu aqui já tinha alertado. Este facto vem tornar ainda mais imprescindível a ligação Porto-Braga-Vigo. Será a única via de ligação minimamente competitiva à rede ferroviária transeuropeia que restará a esta região.
António Alves
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20081011
20071226
TGV CRIA RIQUEZA A NORTE
Um estudo elaborado pelo professor Xulio Pardellas, da Universidade de Vigo, estima que a linha de TGV Porto-Vigo poderá aumentar PIB das cidades do Norte e da Galiza entre 1 e 1,5% em 2018.
A linha de alta velocidade Porto/Vigo, que estará concluída em 2013, será construída com a velocidade de projecto de 250 km/hora (velocidade elevada), devendo permitir a linha tráfego misto, ou seja, transporte de passageiros e mercadorias. De acordo com o estudo "Avaliação do mapa de infraestruturas do Eixo Atlântico: Uma Visão Panorâmica", a que a Lusa teve acesso, da autoria do professor Xulio X. Pardellas, da Universidade de Vigo, a linha de alta velocidade Porto-Vigo vai "dinamizar as sinergias entre a zona interior costeira e os meios rural e urbano e incrementar a coesão social e a cooperação territorial no espaço europeu".
A construção da nova ligação poderá também originar "um impacto positivo entre 0.6% e 0,7% para o Valor Acrescentado Bruto (VAB) dos sectores no que respeita ao investimento público, o que significaria um aumento final do VAB da Euroregião de 5.660 milhões de euros" durante a duração da obra. A "médio prazo", avança igualmente o autor do estudo, a nova infraestrutura "contribuirá para a fixação da população, podendo mesmo gerar um aumento, e para a criação de novas oportunidades de emprego", podendo estimar-se a criação de 100.000 postos de trabalho durante o período de construção.
Neste caso, lê-se no documento, "não seria arriscado afirmar que, a médio prazo, o processo de agregação dos actuais visitantes a Santiago de Compostela e ao Porto significaria uma duplicação do número de visitantes no conjunto da Euroregião".
A linha de alta velocidade Porto/Vigo, que estará concluída em 2013, será construída com a velocidade de projecto de 250 km/hora (velocidade elevada), devendo permitir a linha tráfego misto, ou seja, transporte de passageiros e mercadorias. De acordo com o estudo "Avaliação do mapa de infraestruturas do Eixo Atlântico: Uma Visão Panorâmica", a que a Lusa teve acesso, da autoria do professor Xulio X. Pardellas, da Universidade de Vigo, a linha de alta velocidade Porto-Vigo vai "dinamizar as sinergias entre a zona interior costeira e os meios rural e urbano e incrementar a coesão social e a cooperação territorial no espaço europeu".
A construção da nova ligação poderá também originar "um impacto positivo entre 0.6% e 0,7% para o Valor Acrescentado Bruto (VAB) dos sectores no que respeita ao investimento público, o que significaria um aumento final do VAB da Euroregião de 5.660 milhões de euros" durante a duração da obra. A "médio prazo", avança igualmente o autor do estudo, a nova infraestrutura "contribuirá para a fixação da população, podendo mesmo gerar um aumento, e para a criação de novas oportunidades de emprego", podendo estimar-se a criação de 100.000 postos de trabalho durante o período de construção.
Neste caso, lê-se no documento, "não seria arriscado afirmar que, a médio prazo, o processo de agregação dos actuais visitantes a Santiago de Compostela e ao Porto significaria uma duplicação do número de visitantes no conjunto da Euroregião".
Criado em 1992 por iniciativa dos municípios do Porto e Vigo, o Eixo Atlântico integra 31 cidades, 15 da Galiza e 16 do Norte de Portugal. Da Galiza fazem parte Corunha, Ferrol, Lugo, Monforte de Lemos, Ourense, Pontevedra, Santiago de Compostela, Villagarcia de Arousa, Vigo, Carbalho, Vivieiro, Lalín, Barco de Valdeorras, Santa Uxia da Ribera e Sárria. No Norte de Portugal integram o Eixo Atlântico as cidades de Braga, Bragança, Chaves, Guimarães, Peso da Régua, Porto, Vila Real, Viana do Castelo, Vila Nova de Gaia, Matosinhos, Vila do Conde, Mirandela, Barcelos, Famalicão, Penafiel e Lamego.
Em simultâneo aqui...
20071202
Dossier TGV-Aeroporto no Primeiro de Janeiro
O Primeiro de Janeiro (o melhor jornal do Porto, e muita pena que não exista outro com a mesma qualidade a nível nacional) publicou, no dia do seu aniversário (1 de Dezembro, por ironia), um Dossier sobre o TGV e os Aeroportos. Para quem não conseguiu encontrar nas bancas, recomendo vivamente a sua leitura online. Parabéns ao 01/01 pelo seu serviço público à cidade do Porto e à região norte.
20071104
"O Futuro do ASC" - Análise Crítica
1. Foi afirmado que a linha de Alta Velocidade Porto-Vigo não tem viabilidade financeira. Mas, do ponto de vista do Estado, a análise relevante não é a da viabilidade financeira do investimento. Aliás, se fosse por isso, nenhuma das linhas seria construída. O que é relevante, do ponto de vista público, é qual o valor criado por uma infraestrutura para a sociedade. Se o valor do projecto, incluindo externalidades, for positivo (e for a melhor aplicação disponível para esses fundos), deve ser aprovado. Caso contrário, deve ser rejeitado. Se os projectos tivessem viabilidade financeira (ignorando as externalidades) então deveriam ser promovidos por agentes privados, não pelos públicos, pois estes estariam a aplicar fundos onde a sua intervenção não seria necessária.
Dos relatórios da RAVE, sabemos que as linhas Porto-Lisboa e Lisboa-Madrid são deficitárias, mas criam valor para o país. No caso do Porto-Vigo, não sabemos isso, pois não foi estudado. Assim, parece-me de muito mau tom falar num projecto sem viabilidade, quando a sua viabilidade financeira é igual à dos outros.
2. A secretária de estado justifica então o investimento como uma opção / decisão política. Ora, este termo causa-me muita apreensão. Nas grandes empresas, quando a gestão justifica determinada decisão por esta ser estratégica, isso significa invariavelmente que ou a decisão irá destruir valor para os accionistas, ou o seu impacto nem sequer foi estudado. No caso em concreto, o impacto económico da linha Porto-Vigo não foi estudado. Daí a "decisão política". (Note-se também que o Ministro Mário Lino insiste em afirmar que a decisão do novo aeroporto é uma decisão política. Vem aí destruição de valor para os cidadãos...)
Enquanto há investimentos à partida deficitários que podem ser alvo de opções políticas (saúde, ensino, segurança), tal não é aceitável no que diz respeito a políticas de desenvolvimento económico. Se o objectivo do TGV é o desenvolvimento económico, então tem de se analisar o impacto económico dos investimentos. Tudo o resto é amadorismo e voluntarismo, e não compatível com um governo de uma sociedade moderna, democrática, e transparentes.
Dos relatórios da RAVE, sabemos que as linhas Porto-Lisboa e Lisboa-Madrid são deficitárias, mas criam valor para o país. No caso do Porto-Vigo, não sabemos isso, pois não foi estudado. Assim, parece-me de muito mau tom falar num projecto sem viabilidade, quando a sua viabilidade financeira é igual à dos outros.
2. A secretária de estado justifica então o investimento como uma opção / decisão política. Ora, este termo causa-me muita apreensão. Nas grandes empresas, quando a gestão justifica determinada decisão por esta ser estratégica, isso significa invariavelmente que ou a decisão irá destruir valor para os accionistas, ou o seu impacto nem sequer foi estudado. No caso em concreto, o impacto económico da linha Porto-Vigo não foi estudado. Daí a "decisão política". (Note-se também que o Ministro Mário Lino insiste em afirmar que a decisão do novo aeroporto é uma decisão política. Vem aí destruição de valor para os cidadãos...)
Enquanto há investimentos à partida deficitários que podem ser alvo de opções políticas (saúde, ensino, segurança), tal não é aceitável no que diz respeito a políticas de desenvolvimento económico. Se o objectivo do TGV é o desenvolvimento económico, então tem de se analisar o impacto económico dos investimentos. Tudo o resto é amadorismo e voluntarismo, e não compatível com um governo de uma sociedade moderna, democrática, e transparentes.
3. Não me parece que a linha Porto-Vigo seja efectivamente uma má decisão. Custará 1,4 mil M€, e a Porto-Lisboa 3,8 mil M€. É quase 1/3x Porto-Lisboa. Ora, a externalidade mais directa que tem é aumentar em 20% a utilização da Porto-Lisboa. Adequando esses 20% extra ao 1/3 do investimento nesta linha, é como se a Porto-Vigo tivesse, para além da sua ocupação base, o equivalente a 60% da ocupação Porto-Lisboa. Mais uns passageiros extra no aeroporto. Não me parece nada mau...
Diga-se no entanto, que há uma outra justificação para esta linha. O serviço público visa não só o aproveitamente de externalidades, como a correcção de desigualdades sociais. A inexistência de uma ligação ferroviária adequada para a Galiza também encontra justificação na função social do Estado (não justifica este projecto em concreto, mas é relevante para a decisão). Uma duração de 3h30m não é, de facto, adequada.
4. As linhas de TGV a construir em Portugal irão ser pagas com os impostos dos contribuintes de todo o país. No entanto, irão beneficiar sobretudo a faixa litoral acima de setúbal. Mais uma vez temos o "Portugal excluído" a financiar o litoral.
5. Foi afirmado que o TGV serve para ligar cidades, não aeroportos. É verdade. Mas há uma razão para, em Portugal, isso ser importante. É que enquando o aeroporto não é fundamental para a sustentabilidade da ferrovia, a ligação à ferrovia permite aumentar fortemente o hinterland daqueles, o que é fundamental para um Aeroporto como o nosso, que se quer afirmar como um aeroporto de vocação internacional, e que está sujeito a concorrência de outros aeroportos próximos. Até porque isto funciona dos dois lados. Seremos não só o aeroporto dos galegos, mas o aeroporto de quem quer visitar a Galiza. Para o ASC, todo o segmento de procura é importante para crescer.
6. Vale a pena explicar o que são externalidades (o que foi explicado na altura pelo Prof. Alberto Castro, mas não tenho a certeza de que os nossos governantes tenham percebido o que é...). Externalidades podem ser positivas ou negativas e dizem respeito ao impacto de um projecto em entidades externas à organização que promove o projecto. No caso do TGV, o que é "interno" são as receitas de exploração (transporte de pessoas e carga). Externalidade é, por exemplo, o impacto positivo nas empresas que passam a exportar mais mercadorias graças ao transporte mais barato e eficaz, ou nos hotéis porque passamos a ter mais turismo, etc...
7. É esta questão das externalidades que não foi compreendida no caso do aeroporto do Porto. É afirmado que é deficitário, mas recebeu investimentos extra. A justificação é óbvio: é porque cria valor (via externalidades) para a região e para o país.
Mas isto torna-se preocupante quando nos apercebemos que o governo quer criar um monopólio privado na gestão aeroportuária em Portugal. E o que é que se estuda no primeiro ano de economia sobre os monopólios? No caso de monopólios Públicos, os custos são um pouco superiores aos da concorrência. No entanto, o preço é inferior, pois corresponde ao preço de custo (ou a um preço inferior a este, fixado administrativamente). (Bem, inferior ao da concorrência excepto talvez no caso português em que, para além da gestão ser muito ineficiente, os preços são fixados por forma a financiar o Estado.) Isto é uma boa situação quando existem fortes externalidades. Taxas aeroportuárias significam mais turismo, mais actividade económica, menos "periferia", e normalmente são sobrecompensadas nos cofres públicos por receitas de IVA superiores.
Nos monopólios privados, a coisa é diferente. Aplica-se o preço de monopólio, que é muito superior ao da concorrência (o mais alto que permita maximizar o lucro, que é o objectivo de qualquer empresa). Logo, menos turistas, menos actividade económica, mais "periferia". Significa isto que o Estado, ao criar um monopólio privado, está a destruir valor para todos nós. Não só vamos pagar viagens mais caras, e ter menos ligações aéreas, como vamos pagar mais impostos para compensar as receitas que o Estado perde por ter menos turismo e actividade económica no país.
Junta-se a isto a crença, justificada, que o monopolista tenderá a concentrar tráfego num aeroporto. Por definição, no maior. Logo, nós no Norte seremos os que mais pagaremos a factura. Mas em Lisboa não se ficarão a rir. A perda de impostos em resultado desta decisão imbecil será compensada nos impostos a pagar por todos os portugueses...
Nota: Desagradou-me muito a postura defensiva da Eng. Ana Paula Vitorino, que passou a primeira intervenção a separar as responsabilidades nas decisões de cada governo. Confesso que posso ver a "AR TV" em casa, se me apetecer ver esse tipo de combate político estéril. E não estou para ouvir propaganda. APV entrou no debate a pensar que estava a falar com a oposição. Não estava. Somos cidadãos, e não estávamos ali para a atacar (nem o fizemos). Pessoalmente, isso irritou-me um pouco. Quanto ao Eng. Carlos Fernandes, mostrou que os assuntos estavam bem melhor estudados do que pensávamos, e as suas intervenções foram clarificadoras. Lamento que não tenhamos tido mais tempo para o ouvir, e em especial, que não tenha havido tempo razoável para colocar questões. Ficamos a aguardar pelo próximo debate, e esperemos que esse sim seja sobre o aeroporto...
Nota final: foi agradável ver o Norteamos ser referenciado. Não é a primeira vez (já fizemos uma primeira página no público). É um sinal de que temos "voz" junto dos opinion makers, e dos "decision takers", e do "lobbying". É sem dúvida um estimulo para fazer mais e melhor.
20071103
Debate: "O Futuro do ASC"
O debate foi na semana passada (dia 24 de Oububro), mas só agora tive oportunidade de passar para post as minhas notas, para quem não teve a oportunidade de estar presente.
Ana Paula Vitorino (APV) - Secretária de Estado dos Transportes
(Uma vez que os aeroportos não são da sua competência, apenas poderia falar da ferrovia, pelo que o tema do debate foi desvirtuado para o TGV)
A ligação ao Aeroporto Francisco Sá Carneiro (ASC) pode ser feita:
1. Desde Campanhã via túnel (favorecendo assim a ligação a sul)
2. Ligação Nine - ASC
3. Criação de uma variante
4. Nova ligação ligeiramente a norte de campanhã
Para escolher entre estas alternativas, é necessário analisar a viabilidade física de cada uma. O custo é de cerca de 600M€. Segundo APV, a decisão política de construção da ligação ao ASC está tomada, ainda que dê prejuízo. Falta é a decisão técnica. Enquanto esta não avançar, o governo não se compromete com prazos.
Há ainda um objectivos de aumentar o hinterland do porto de leixões, através da sua ligação às plataformas logísticas, ao aeroporto, e à ferrovia.
A Linha Porto-Vigo foi estudada de forma a que a viagem durasse apenas 1h.
Na linha TGV Porto-Lisboa, a entrada será feita pela ponte S. João. Campanhã será a estação.
Os maiores benefícios deste investimento (TGV), serão para Lisboa e Vale do Tejo, e para o Norte litoral.
Rui Moreira - Presidente da Associação Comercial do Porto
A região tem dois factores de competitividade em que está à frente da Galiza. O Porto de Leixões, e o ASC. Aliás, o ASC é fundamental para alterar o paradigma económico do norte de um padrão industrial para um de serviços.
O ASC pode crescer ainda mais rapidamente. RM contactou várias companhias aéreas que asseguram que uma gestão mais flexível permitiria mais crescimento. Mais, citando o Norteamos, ("como li no blog do meu amigo José Silva"), referiu a ausência de algumas infraestruturas, nomeadamente o taxiway.
Sugeriu, para os aeroportos, seguir o modelo adoptado em Portugal para os Portos, que tão bons resultados tem dado, nomeadamente no Porto de Leixões. Este modelo implica gestão autónoma de cada um dos Portos.
"Se não gosto de um monopólio estatal, ainda menos de um monopólio privado". Perguntou ao governo em que condições está disposto a privatizar o aeroporto.
Quanto ao TGV, fez uma análise histórica das decisões, revelando a sua "desconfiança" em relação a todo o processo, pois claramente os interesses do norte não foram acautelados.
Inicialmente o governo promoveu o T deitado. Depois passou ao "Pi" deitado. Para o Norte, (no "Pi") o fundamental era usar Aveiro para levar as mercadorias à Europa. Isto é fundamental porque no norte a rodovia é a forma de escoamento das mercadorias. Mas estamos longe do centro europeu, e o custo do transporte rodoviário está a aumentar.
Agora, a linha de Aveiro foi esquecida, em troca da ligação a Vigo. Então, para as mercadorias, vamos passar a transportar as mercadorias por Norte. Também os passageiros irão a Madrid via Vigo.
Quanto à ligação ao ASC, "Peço desculpa, mas ponho em questão os ténicos. Acho que aqui não há nenhuma questão. A linha Porto-Vigo só faz sentido se feita de uma só vez, i.e., se a ligarmos a Leixões e ao ASC, e assim ganhamos com a ligação à Galiza. Sem isso, a drenagem é ao contrário. É que hoje, não há tráfego na A3 acima de Braga (nota PMS: é mais barato a ligação via Viana por causa da SCUT). Mais, Porto - Vigo demora no total 1h30m (incluindo deslocações às estações). Falei com o Dr. Luis Portela, da BIAL, e ele disse que continuaria a ir de carro. Não é competitivo face ao rodoviário. Sendo assim, há uma questão de tempo de percurso, mas que seria relativizada pela intermodalidade. Se não se fizer tudo de uma vez, prefiro esperar."
Em Espanha está a usar-se a bitola europeia. Os técnicos tem feito em Bitola ibérica (fizeram até Braga). Logo, vamos ter de fazer em bi-bitola até Braga, para uma linha que é temporária.
Ana Paula Vitorino
Não é por dizer 10 vezes as mesmas coisas que lhe vão dar respostas diferentes. Já respondi a isso várias vezes.
As opções técnicas tem sido ligadas a Espanha. O que está decidido quanto à Bitola é que vamos fazer bitola ibérica que permite a mudança instantanea para europeia. É um sistema polivalente. O troço Vigo - Valença está em bitola ibérica (travessa polivalente).
Quanto à linha Madrid-Barcelona, é apenas de passageiros, e não de mercadorias.
Aveiro-Salamanca não está esquecida. Aliás, o primeiro troço prioritário, já em andamento, é o do Porto de Aveiro à linha do Norte. O problema nesta linha, é que nós não temos garantia que Espanha fará a ligação. Não sei com quem falou, mas os inquéritos dizem que os passageiros se querem é ligar ao Porto, não ao Aeroporto. Assim, não percebo porque pretende atrasar a ligação ao Porto por causa do ASC.
Quanto ao modelo de gestão dos Portos que referiu, não é a sua privatização mas a concessão do Porto.
Rui Moreira
"Eu digo 10 vezes a mesma coisa. E há 10 membros do governo a responderem-me coisas diferentes. Não me venha dar chazadas. Sei como é o modelo de privatização dos portos, mas não vou ficar 2h a explicar. Não falei em Madrid - Barcelona como ligação de mercadorias. Acabou de me confirmar que vai haver reinvestimento na ligação Porto-Braga, que é temporária."
Responsável da RAVE (não consegui apanhar o nome, e estava na última fila. Peço desculpa ao Sr.)
"Levantam polémicas, mas não vêm falar connosco para debater as questões. Quem quer discutir, discuta connosco."
Só é possível fazer transporte de mercadorias para leste da Galiza por bitola ibérica. Isto cria imensa complexidade. Se há tantas hipóteses sobre a mesa, é porque temos tido sérias dificuldades. Temos imensas soluções alternativas, mas nenhuma é perfeita.
Alberto Castro - Director da Faculdade de Economia e Gestão da UCP - Porto
As decisões têm que ser transparentes , e sujeitas a análises custo-benefício. E tenho dúvidas se Porto -Vigo passaria uma análise custo benefício.
Não são os agentes locais que têm que ir à Rave. É a Rave que tem de ir aos agentes locais, EM democracia é assim. Isto não é tecnocracia. Talvez por isso não nos pronunciemos como deveriamos: por não ter a informação adequada.
É preciso ver que o Norte, ao contrário de Lisboa, é uma economia voltada para o exterior. Estas infraestruturas são pré-requisitos essenciais para as regiões se desenvolverem.
O Vale do Douro é único, não é imitável. A nova economia usa menos os transportes clássicos. Usa mais os aeroportos. Mas estas infraestruturas têm de ser bem geridas. Para uma boa gestão, é preciso uma boa equipa, mas também continuidade. Este é o segredo da APDL (gestão do Porto de Leixões). Mas se o Porto de Leixões fosse gerido pelo Porto de Lisboa, seguramente não estaria tão bem. O aeroporto tem de funcionar para a região.
É verdade que no Norte costumamos falar de investimentos no resto do país. Isto, porque esses investimentos têm, por vezes, impactos nacionais (caso do novo aeroporto de lisboa). Mas no norte temos de ter coerência. Era bom termos N ligações. Mas os recursos são escassos. Temos que conhecer melhor estas infraestruturas, para podermos ter, para o Norte, os mesmos critérios que temos para o resto do país.
Rui Moreira
A desconfiança não é em relação ao Governo. É em relação ao Estado Central. Pensando nas cimeiras ibéricas... (APV) disse que isto foi negociado com Esoanha, mas uma das decisões era Lisboa-Madrid e Aveiro-Salamanca. Agora diz-nos que os espanhóis não electrificaram Salamanca à Fronteira. Logo, os nossos interesses não foram acautelados.
O TGV Porto -Lisboa vai ser feito em bitola ibérica ou europeia?
Carlos Fernandes - Administrador da RAVE
Em Espanha estão a estudar a ligação de Salamanca à fronteira, mas os prazos são mais lentos do que nas outras linhas.
A Bitola é o problema mais visível dos comboios. Mas há outros problemas. Há a electrificação, a sinalização...
Porto-Lisboa é interoperavél. Temos que migrar toda a bitola para o modelo europeu. Mas tem que ser faseado. É que os espanhóis têm bitola ibérica, e estão a alterar para europeia a partir de França. Só mais tarde é que chega cá.
Rui Rio - Presidente da CMP (assumiu o papel de moderador neste debate)
Sintetizando:
1. Deve o ASC ter gestão autónoma?
2. Deve a linha Porto-Vigo ser já feita, ou deve esperar pela ligação ao ASC?
Cidadão
- Os estudos de que falam tiveram em conta o serviço ao ASC?
- Preocupa-me a utilização da Ponte S.João. Não poderá o sistema entrar em colapso?
Carlos Fernandes
A análise do custo benefício é diferente da viabilidade. Há externalidades. Existe um efeito de "rede" na rede ferroviária. A linha Porto-Vigo cria +20% de tráfego na linha Porto-Lisboa, e a linha Aveiro-Salamanca + 17% de tráfego.
Os estudos indicam que há capacidade na Ponte de S. João. O problema que existe é que os comboios não se podem ultrapassar. Por isso é que a linha do norte está no limite, pois tem serviço local, regional e nacional. Na Ponte S.João, são 300m sem se poder ultrapassar. Se for na travessia do Tejo seria 13kms sem poder ultrapassar. Daí que esta travessia terá 4 vias.
Ana Paula Vitorino
Actualmente não existe uma ligação ferroviária à Galiza. Duração de 3h30 não é viável.
Nos restantes países, não se tem ligado o TGV aos aeroportos. E os estudos dizem-nos que tal não é prioritário. A procura tem superado os estudos, mas os padrões confirmam-se (i.e. o essencial é ligar as cidades, e não os aeroportos).
Rui Rio
A desconfiança que existe vem do medo de que a ligação ao ASC vá para as calendas gregas. Se houver sinais visivéis, as desconfiança perde-se.
Quanto à gestão do ASC, pergunto-me porque motivo temos que ter regionalização para que as infraestruturas locais possam ter gestão local. Tal não devia ser obrigatório.
Fim do Debate
Num próximo post publicarei a minha análise a este debate.
Ana Paula Vitorino (APV) - Secretária de Estado dos Transportes
(Uma vez que os aeroportos não são da sua competência, apenas poderia falar da ferrovia, pelo que o tema do debate foi desvirtuado para o TGV)
A ligação ao Aeroporto Francisco Sá Carneiro (ASC) pode ser feita:
1. Desde Campanhã via túnel (favorecendo assim a ligação a sul)
2. Ligação Nine - ASC
3. Criação de uma variante
4. Nova ligação ligeiramente a norte de campanhã
Para escolher entre estas alternativas, é necessário analisar a viabilidade física de cada uma. O custo é de cerca de 600M€. Segundo APV, a decisão política de construção da ligação ao ASC está tomada, ainda que dê prejuízo. Falta é a decisão técnica. Enquanto esta não avançar, o governo não se compromete com prazos.
Há ainda um objectivos de aumentar o hinterland do porto de leixões, através da sua ligação às plataformas logísticas, ao aeroporto, e à ferrovia.
A Linha Porto-Vigo foi estudada de forma a que a viagem durasse apenas 1h.
Na linha TGV Porto-Lisboa, a entrada será feita pela ponte S. João. Campanhã será a estação.
Os maiores benefícios deste investimento (TGV), serão para Lisboa e Vale do Tejo, e para o Norte litoral.
Rui Moreira - Presidente da Associação Comercial do Porto
A região tem dois factores de competitividade em que está à frente da Galiza. O Porto de Leixões, e o ASC. Aliás, o ASC é fundamental para alterar o paradigma económico do norte de um padrão industrial para um de serviços.
O ASC pode crescer ainda mais rapidamente. RM contactou várias companhias aéreas que asseguram que uma gestão mais flexível permitiria mais crescimento. Mais, citando o Norteamos, ("como li no blog do meu amigo José Silva"), referiu a ausência de algumas infraestruturas, nomeadamente o taxiway.
Sugeriu, para os aeroportos, seguir o modelo adoptado em Portugal para os Portos, que tão bons resultados tem dado, nomeadamente no Porto de Leixões. Este modelo implica gestão autónoma de cada um dos Portos.
"Se não gosto de um monopólio estatal, ainda menos de um monopólio privado". Perguntou ao governo em que condições está disposto a privatizar o aeroporto.
Quanto ao TGV, fez uma análise histórica das decisões, revelando a sua "desconfiança" em relação a todo o processo, pois claramente os interesses do norte não foram acautelados.
Inicialmente o governo promoveu o T deitado. Depois passou ao "Pi" deitado. Para o Norte, (no "Pi") o fundamental era usar Aveiro para levar as mercadorias à Europa. Isto é fundamental porque no norte a rodovia é a forma de escoamento das mercadorias. Mas estamos longe do centro europeu, e o custo do transporte rodoviário está a aumentar.
Agora, a linha de Aveiro foi esquecida, em troca da ligação a Vigo. Então, para as mercadorias, vamos passar a transportar as mercadorias por Norte. Também os passageiros irão a Madrid via Vigo.
Quanto à ligação ao ASC, "Peço desculpa, mas ponho em questão os ténicos. Acho que aqui não há nenhuma questão. A linha Porto-Vigo só faz sentido se feita de uma só vez, i.e., se a ligarmos a Leixões e ao ASC, e assim ganhamos com a ligação à Galiza. Sem isso, a drenagem é ao contrário. É que hoje, não há tráfego na A3 acima de Braga (nota PMS: é mais barato a ligação via Viana por causa da SCUT). Mais, Porto - Vigo demora no total 1h30m (incluindo deslocações às estações). Falei com o Dr. Luis Portela, da BIAL, e ele disse que continuaria a ir de carro. Não é competitivo face ao rodoviário. Sendo assim, há uma questão de tempo de percurso, mas que seria relativizada pela intermodalidade. Se não se fizer tudo de uma vez, prefiro esperar."
Em Espanha está a usar-se a bitola europeia. Os técnicos tem feito em Bitola ibérica (fizeram até Braga). Logo, vamos ter de fazer em bi-bitola até Braga, para uma linha que é temporária.
Ana Paula Vitorino
Não é por dizer 10 vezes as mesmas coisas que lhe vão dar respostas diferentes. Já respondi a isso várias vezes.
As opções técnicas tem sido ligadas a Espanha. O que está decidido quanto à Bitola é que vamos fazer bitola ibérica que permite a mudança instantanea para europeia. É um sistema polivalente. O troço Vigo - Valença está em bitola ibérica (travessa polivalente).
Quanto à linha Madrid-Barcelona, é apenas de passageiros, e não de mercadorias.
Aveiro-Salamanca não está esquecida. Aliás, o primeiro troço prioritário, já em andamento, é o do Porto de Aveiro à linha do Norte. O problema nesta linha, é que nós não temos garantia que Espanha fará a ligação. Não sei com quem falou, mas os inquéritos dizem que os passageiros se querem é ligar ao Porto, não ao Aeroporto. Assim, não percebo porque pretende atrasar a ligação ao Porto por causa do ASC.
Quanto ao modelo de gestão dos Portos que referiu, não é a sua privatização mas a concessão do Porto.
Rui Moreira
"Eu digo 10 vezes a mesma coisa. E há 10 membros do governo a responderem-me coisas diferentes. Não me venha dar chazadas. Sei como é o modelo de privatização dos portos, mas não vou ficar 2h a explicar. Não falei em Madrid - Barcelona como ligação de mercadorias. Acabou de me confirmar que vai haver reinvestimento na ligação Porto-Braga, que é temporária."
Responsável da RAVE (não consegui apanhar o nome, e estava na última fila. Peço desculpa ao Sr.)
"Levantam polémicas, mas não vêm falar connosco para debater as questões. Quem quer discutir, discuta connosco."
Só é possível fazer transporte de mercadorias para leste da Galiza por bitola ibérica. Isto cria imensa complexidade. Se há tantas hipóteses sobre a mesa, é porque temos tido sérias dificuldades. Temos imensas soluções alternativas, mas nenhuma é perfeita.
Alberto Castro - Director da Faculdade de Economia e Gestão da UCP - Porto
As decisões têm que ser transparentes , e sujeitas a análises custo-benefício. E tenho dúvidas se Porto -Vigo passaria uma análise custo benefício.
Não são os agentes locais que têm que ir à Rave. É a Rave que tem de ir aos agentes locais, EM democracia é assim. Isto não é tecnocracia. Talvez por isso não nos pronunciemos como deveriamos: por não ter a informação adequada.
É preciso ver que o Norte, ao contrário de Lisboa, é uma economia voltada para o exterior. Estas infraestruturas são pré-requisitos essenciais para as regiões se desenvolverem.
O Vale do Douro é único, não é imitável. A nova economia usa menos os transportes clássicos. Usa mais os aeroportos. Mas estas infraestruturas têm de ser bem geridas. Para uma boa gestão, é preciso uma boa equipa, mas também continuidade. Este é o segredo da APDL (gestão do Porto de Leixões). Mas se o Porto de Leixões fosse gerido pelo Porto de Lisboa, seguramente não estaria tão bem. O aeroporto tem de funcionar para a região.
É verdade que no Norte costumamos falar de investimentos no resto do país. Isto, porque esses investimentos têm, por vezes, impactos nacionais (caso do novo aeroporto de lisboa). Mas no norte temos de ter coerência. Era bom termos N ligações. Mas os recursos são escassos. Temos que conhecer melhor estas infraestruturas, para podermos ter, para o Norte, os mesmos critérios que temos para o resto do país.
Rui Moreira
A desconfiança não é em relação ao Governo. É em relação ao Estado Central. Pensando nas cimeiras ibéricas... (APV) disse que isto foi negociado com Esoanha, mas uma das decisões era Lisboa-Madrid e Aveiro-Salamanca. Agora diz-nos que os espanhóis não electrificaram Salamanca à Fronteira. Logo, os nossos interesses não foram acautelados.
O TGV Porto -Lisboa vai ser feito em bitola ibérica ou europeia?
Carlos Fernandes - Administrador da RAVE
Em Espanha estão a estudar a ligação de Salamanca à fronteira, mas os prazos são mais lentos do que nas outras linhas.
A Bitola é o problema mais visível dos comboios. Mas há outros problemas. Há a electrificação, a sinalização...
Porto-Lisboa é interoperavél. Temos que migrar toda a bitola para o modelo europeu. Mas tem que ser faseado. É que os espanhóis têm bitola ibérica, e estão a alterar para europeia a partir de França. Só mais tarde é que chega cá.
Rui Rio - Presidente da CMP (assumiu o papel de moderador neste debate)
Sintetizando:
1. Deve o ASC ter gestão autónoma?
2. Deve a linha Porto-Vigo ser já feita, ou deve esperar pela ligação ao ASC?
Cidadão
- Os estudos de que falam tiveram em conta o serviço ao ASC?
- Preocupa-me a utilização da Ponte S.João. Não poderá o sistema entrar em colapso?
Carlos Fernandes
A análise do custo benefício é diferente da viabilidade. Há externalidades. Existe um efeito de "rede" na rede ferroviária. A linha Porto-Vigo cria +20% de tráfego na linha Porto-Lisboa, e a linha Aveiro-Salamanca + 17% de tráfego.
Os estudos indicam que há capacidade na Ponte de S. João. O problema que existe é que os comboios não se podem ultrapassar. Por isso é que a linha do norte está no limite, pois tem serviço local, regional e nacional. Na Ponte S.João, são 300m sem se poder ultrapassar. Se for na travessia do Tejo seria 13kms sem poder ultrapassar. Daí que esta travessia terá 4 vias.
Ana Paula Vitorino
Actualmente não existe uma ligação ferroviária à Galiza. Duração de 3h30 não é viável.
Nos restantes países, não se tem ligado o TGV aos aeroportos. E os estudos dizem-nos que tal não é prioritário. A procura tem superado os estudos, mas os padrões confirmam-se (i.e. o essencial é ligar as cidades, e não os aeroportos).
Rui Rio
A desconfiança que existe vem do medo de que a ligação ao ASC vá para as calendas gregas. Se houver sinais visivéis, as desconfiança perde-se.
Quanto à gestão do ASC, pergunto-me porque motivo temos que ter regionalização para que as infraestruturas locais possam ter gestão local. Tal não devia ser obrigatório.
Fim do Debate
Num próximo post publicarei a minha análise a este debate.
20070914
Contra o TGV
Chegou-me por email a mensagem seguinte. Pedem para publicar.
Apenas uma nota: Podemos questionar o TGV, mas não devemos questionar o CVE, a modernização ferroviária nacional e sobretudo a mudança para bitola europeia, como abundantemente temos referido no Norteamos.
«Há uns meses optei por ir de Copenhaga a Estocolmo de comboio. Comprado o bilhete, dei comigo num comboio que só se diferenciava dos nossos Alfa por ser menos luxuoso e dotado de menos serviços de apoio aos passageiros.
A viagem, através de florestas geladas e planícies brancas a perder de vista, demorou cerca de cinco horas.
Não fora ser crítico do projecto TGV e conhecer a realidade económica e social desses países, daria comigo a pensar que os nórdicos, emblemas únicos dos superavites orçamentais, seriam mesmo uns tontos. Se não os conhecesse bem perguntaria onde gastam eles os abundantes recursos resultantes da substantiva criação de rique z a .
A resposta está na excelência das suas escolas, na qualidade do seu Ensino Superior, nos seus museus e escolas de arte, nas creches e jardins-de-infância em cada esquina, nas políticas pró-activas de apoio à terceira idade. Percebe-se bem porque não construíram estádios de futebol desnecessários, porque não constroem aeroportos em cima de pântanos nem optam por ter comboios supersónicos que só agradam a meia dúzia de multinacionais,
O TGV é um transporte adaptado a países de dimensão continental, extensos, onde o comboio rápido é, numa perspectiva de tempo de viagem/custo por passageiro, competitivo com o transporte aéreo.
É por isso, para além da já referida pressão de certos grupos que fornecem essas tecnologias, que existe TGV em França ou Espanha (com pequenas extensões a países vizinhos). É por razões de sensatez que não o encontramos na Noruega, na Suécia, na Holanda e em muitos outros países ricos. Tirar 20 ou 30 minutos ao Lisboa-Porto à custa de um investimento de cercade 7,5 mil milhões de euros não terá qualquer repercussão na economia do País.
Para além de que, dado hoje ser um projecto praticamente não financiado pela União Europeia, ser um presente envenenado para várias gerações de portugueses que, com mais ou menos engenharia financeira, o vão ter de pagar.
Com 7,5 mil milhões de euros pode construir-se mil escolas Básicas e Secundárias de primeiríssimo mundo que substituam as mais de cinco mil obsoletas e subdimensionadas (a 2,5 milhões de euros cada uma), mais mil creches inexistentes (a 1 milhão de euros cada uma), mais mil centros de dia para os nossos idosos (a 1 milhão de euros cada um).
Ainda sobrariam cerca de 3,5 mil milhões de euros para aplicar em muitas outras carências, como a urgente reabilitação de toda a degradada rede viária secundária.
CABE ao Governo REFLECTIR.
CABE à Oposição CONTRAPOR.
CABE AOS CIDADÃOS MANIFESTAREM-SE!!!
CABE À TUA CONSCIÊNCIA REENCAMINHAR OU DEIXAR FICAR .»
"Alguém perdeu o juízo" - MST
Artigo brilhante de Miguel Sousa Tavares, no Expresso (Junho 2007)
"Houve tempos - na fase terminal do governo Guterres, depois no governo Barroso e a seguir no governo Santana Lopes - em que uns espíritos iluminados propuseram fazer atravessar o mapa de Portugal de TGV em todas as direcções. Sábios dos transportes discutiram animadamente se o plano do TGV devia ser em E, em T deitado ou em H tombado. (...) Cautelarmente, escrevi umas coisas contra estes delírios, mas, no fundo de mim mesmo, nunca me preocupei muito, porque sempre confiei que alguém teria senso, assim que começassem a fazer contas. E esperava-se, obviamente, que fizessem contas.
Veio o governo Sócrates e o mergulho de cabeça no buraco da OTA obrigou a rever, correspondentemente, a grandiosidade ferroviária anunciada. Manteve-se o Porto-Lisboa, manteve-se o Lisboa-Madrid, e tudo o resto foi à vida. Mesmo assim, sobretudo em relação à linha Lisboa-Madrid,há dados que permanecem sem resposta. Por exemplo, e o mais importante: quem serão os passageiros da linha, visto que, nos estudos do governo para justificar a OTA, verificamos que nem um passageiro está previsto que passe a trocar o avião pelo comboio. Ou seja, ou o TGV é um fiasco total ou é um sucesso - mas, neste caso, grande parte dos argumentos sobre o esgotamento da Portela perdem razão de ser, visto que cerca de 11% do seu tráfego actual poderá, em condições normais, ser desviado para o TGV.
Ou o governo se ‘esqueceu’ propositadamente do efeito do TGV nos estudos sobre a OTA, para melhor a impingir, ou o governo se prepara para se lançar numa gigantesca operação financeira ferroviária para a qual não prevê que haja passageiros.
Sem conhecer quaisquer estudos sobre o assunto, a minha previsão é que o Lisboa-Porto corresponde a uma necessidade evidente e que, bem gerida, pode ser uma linha rentável. Mas Madrid jamais o será. Tenho ouvido técnicos, governantes e até o primeiro-ministro dizerem, em tom científico, que "Portugal não pode ficar fora da rede europeia de alta velocidade". E ponto final: ninguém lhes pergunta porquê, qual a razão por que não pode. Será uma questão de orgulho nacional, uma exigência de Bruxelas? Porque será que um país como a Suécia - imensamente mais rico, mais desenvolvido, com um sector exportador muito mais forte e até um território muito mais extenso - vive bem sem TGV e nós não?
Mas, enfim, por princípio há que acreditar que quem governa sabe o que está a fazer - até prova em contrário. Para meu espanto, porém, acabo de ler que o governo (...) anunciou que um bilhete Lisboa-Madrid no TGV vai custar 100 euros, um preço que ela afirma ser "altamente competitivo, sobretudo face à aviação comercial". E o espanto deriva de três razões: primeiro, ficar a saber que o preço visa apenas garantir que a exploração da linha não será deficitária, mas não tem qualquer veleidade de, nem a longuíssimo prazo, conseguir amortizar um euro que seja do imenso investimento público a realizar; segundo, que este preço é mais caro do que o que se pratica para igual distância em todos os países europeus que têm TGV, o que quer dizer que em Portugal, com menor poder de compra, as pessoas pagam, quase sempre, mais caros os serviços públicos - e o próprio governo já assume este absurdo e esta incompetência como uma fatalidade incontornável, mesmo para o futuro; e, finalmente, o que me espanta ainda é constatar que, ao contrário do que diz a secretária de Estado, 100 euros para fazer a ligação de comboio de Lisboa a Madrid é mais caro 20 a 50% do que os preços praticados numa companhia aérea regular e mais do dobro dos preços numa «low cost». E, mesmo assim, não está garantido - antes pelo contrário - que a exploração não resulte em prejuízo.
Em resumo, o governo propõe-se: a) fazer um investimento público brutal, de que jamais se espera poder amortizar um cêntimo; b) praticar preços mais caros que serviços congéneres no estrangeiro e mais caros que a concorrência aérea; c) e, mesmo assim, teme-se que o serviço seja deficitário, porque, muito provavelmente, não haverá procura que o sustente.
Ou eu estou a ver tudo mal ou alguém perdeu o juízo. Domingo passado, por exemplo, o primeiro-ministro inaugurou, com pompa e circunstância, um novo troço do Metro Sul do Tejo, o qual, como sempre, demorou a construir muito mais do que o previsto e custou muito mais, uma pequena fortuna. Quarta-feira, o primeiro dia útil do novo troço, não houve passageiros. Comentário do responsável pela exploração do Metro: "O novo troço não tem grande utilidade". Como?"
20070827
Uma visão no "Oeste" sobre o TGV
"Não faz sentido um investimento de tão grande dimensão e risco financeiro, e com tão elevados custos sociais e ambientais, num projecto que visa apenas ganhar alguns minutos aos comboios pendulares já disponíveis na (renovada) Linha do Norte, e que não garante à partida a sua competitividade face ao transporte aéreo, designadamente o de baixo custo.
No actual figurino do TGV para Portugal, e tendo em vista o interesse estratégico do país, apenas uma ligação de alta velocidade para passageiros parece fazer algum sentido no curto prazo: a do Porto a Vigo, com estação em Braga/Barcelos, aumentando o domínio de influência do aeroporto Francisco Sá Carneiro para o transporte de passageiros. Estratégica
seria também a concretização da ligação ferroviária para o transporte de mercadorias entre Sines e Badajoz, rentabilizando deste modo o forte investimento realizado nas últimas décadas no Porto de Sines.E caso fosse possível juntar num mesmo canal o TGV para passageiros e uma linha convencional para mercadorias, no médio/longo prazo poderia acontecer que a fraca rentabilidade hoje prevista para a ligação Lisboa-Madrid no que concerne ao transporte de passageiros em AV pudesse ser de alguma forma compensada com os ganhos obtidos, incluindo os ganhos estratégicos, com o transporte de mercadorias. Porém sucede que estes projectos parecem seguir em separado, com a inevitável perda das possíveis sinergias entre ambos."
Por Valdemar Rodrigues (Prof. Universitário, Ex-Gestor do Ambiente do Projecto da AVF para Portugal) no Jornal do Oeste
Torna-se óbvio que as críticas não são só a norte. Só não percebi se ele defende a criação de uma ligação TGV Sines-Badajoz para o transporte de produtos petrolíferos a alta velocidade...
20070726
Metro Braga- Guimarães
Amanhã será notícia no Jornal de Notícias (via Para quando a nossa revolução?):
«Afinal, as cidades de Braga e Guimarães poderão vir a ser ligadas através de metro de superfície. A novidade foi, hoje, apresentada pelo presidente de câmara de Braga no final da última reunião do executivo camarário antes das férias. Segundo Mesquita Machado, o estudo do metro de superfície está a ser equacionado no âmbito do projecto do Comboio de Alta Velocidade (TAV) pela Comissão de Coordenação da Região Norte (CCRN). “O metro de superfície é para ser incluído no Plano de Desenvolvimento Regional e pretende potencializar a rede rápida de comboio canalizando para o TAV, dois eixos citadinos importantes”.
O JN conseguiu apurar que este estudo ainda está numa fase embrionária e em cima da mesa estão todas as hipóteses. No entanto, a que está a ganhar mais força é a reabilitação da ligação ferroviária entre Braga e Guimarães, adaptando-o numa rede de metro superfície e que não terá muitas paragens. A ideia base será sempre “ter esta rede a andar à volta do TGV”, mas alargando a outros horários até “para ser mais facilmente rentabilizada”.
Para já, não há prazos nem financiamentos associados, mas a equipa que está a estudar esta possibilidade, espera que as primeiras carruagens estejam a circular na mesma altura do comboio rápido. Sem resposta fica, para já, a possibilidade de alargamento do metro às cidades de Famalicão e Barcelos.
Sem dar mais pormenores sobre o estudo, Mesquita Machado aproveitou para desenvolver mais o projecto do TAV. Segundo o autarca, haverá duas fases distintas: uma primeira que irá ligar a estação de Campanhã no Porto à actual estação de Braga, saindo daqui para a nova estação a construir perto da cidade e desta para Vigo; numa segunda fase a ligação será entre o Aeroporto Sá Carneiro e a nova estação e desta para Vigo. A ligação entre o Aeroporto e a cidade Invicta será feita pelo metro já existente.»
Desta notícia emergem três tópicos que gostaria de realçar:
1. Os políticos do Minho estão finalmente sensibilizados para a importâncias da construção de uma ligação ferroviária entre Braga e Guimarães. É o primeiro caso em que, com suficiente evidência, a discussão na blogosfera precedeu a agenda dos políticos do Minho;
2. A notícia deixa entender que, ao contrário do que vinha sendo referido, a estação do Aeroporto Sá Carneiro será a principal estação do Porto (deixando de parar em Campanhã);
3. Está decidido que a alta velocidade pára em Braga, afastando definitivamente a ideia de que Braga poderia ficar à margem do TGV;
«Afinal, as cidades de Braga e Guimarães poderão vir a ser ligadas através de metro de superfície. A novidade foi, hoje, apresentada pelo presidente de câmara de Braga no final da última reunião do executivo camarário antes das férias. Segundo Mesquita Machado, o estudo do metro de superfície está a ser equacionado no âmbito do projecto do Comboio de Alta Velocidade (TAV) pela Comissão de Coordenação da Região Norte (CCRN). “O metro de superfície é para ser incluído no Plano de Desenvolvimento Regional e pretende potencializar a rede rápida de comboio canalizando para o TAV, dois eixos citadinos importantes”.
O JN conseguiu apurar que este estudo ainda está numa fase embrionária e em cima da mesa estão todas as hipóteses. No entanto, a que está a ganhar mais força é a reabilitação da ligação ferroviária entre Braga e Guimarães, adaptando-o numa rede de metro superfície e que não terá muitas paragens. A ideia base será sempre “ter esta rede a andar à volta do TGV”, mas alargando a outros horários até “para ser mais facilmente rentabilizada”.
Para já, não há prazos nem financiamentos associados, mas a equipa que está a estudar esta possibilidade, espera que as primeiras carruagens estejam a circular na mesma altura do comboio rápido. Sem resposta fica, para já, a possibilidade de alargamento do metro às cidades de Famalicão e Barcelos.
Sem dar mais pormenores sobre o estudo, Mesquita Machado aproveitou para desenvolver mais o projecto do TAV. Segundo o autarca, haverá duas fases distintas: uma primeira que irá ligar a estação de Campanhã no Porto à actual estação de Braga, saindo daqui para a nova estação a construir perto da cidade e desta para Vigo; numa segunda fase a ligação será entre o Aeroporto Sá Carneiro e a nova estação e desta para Vigo. A ligação entre o Aeroporto e a cidade Invicta será feita pelo metro já existente.»
Desta notícia emergem três tópicos que gostaria de realçar:
1. Os políticos do Minho estão finalmente sensibilizados para a importâncias da construção de uma ligação ferroviária entre Braga e Guimarães. É o primeiro caso em que, com suficiente evidência, a discussão na blogosfera precedeu a agenda dos políticos do Minho;
2. A notícia deixa entender que, ao contrário do que vinha sendo referido, a estação do Aeroporto Sá Carneiro será a principal estação do Porto (deixando de parar em Campanhã);
3. Está decidido que a alta velocidade pára em Braga, afastando definitivamente a ideia de que Braga poderia ficar à margem do TGV;
20070709
TGV JÁ CUSTOU 60 MILHÕES
6,5 Mil milhões de euros
é o investimento total na construção das linhas Lisboa-Porto e Lisboa-Caia, com a primeira a custar 4,5 mil milhões de euros. A terceira ponte sobre o Tejo custa 1,2 milhões.40 Anos é o período de duração das seis parcerias público-privadas para o financiamento da construção do TGV.
RAVE E ESTUDOS
A Rave foi constituída, em Dezembro de 2000, com o objectivo de desenvolver e coordenar os estudos necessários para apoiar a decisão política sobre o TGV.
EMPREGOS
O projecto do TGV criará 36 mil novos postos de trabalho permanentes e o investimento privado ascenderá a 76 mil milhões de euros. E fará crescer o PIB em 99 mil milhões.
EVOLUÇÃO DO INVESTIMENTO DO PROJECTO DO TGV-
2001 – 609 milhões de euros-
2002 – 2 346 milhões de euros-
2003 – 7 657 milhões de euros-
2004 – 14 484 milhões de euros-
2005 – 19 248 milhões de euros-
2006 – 14 281 milhões de euros
TOTAL – 60,1 milhões de euros (Aos 58 627 milhões de euros, junta-se 1, 5 milhões de euros provenientes da Rave para o financiamento dos Estudos e Projectos no âmbito dos troços transfronteriços em estudo no seio do AEIE-AVEP)
2013 – Início da ligação em Velocidade Elevada entre Porto-Vigo
2015 – Início das ligações em Alta Velocidade entre Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid
20070707
AEROPORTO SÁ CARNEIRO VAI TER LIGAÇÃO AO TGV
A secretária de Estado dos Transportes garantiu, ontem, que a futura linha ferroviária de Alta Velocidade (AV) terá ligação ao aeroporto Sá Carneiro, no Porto. Num debate na Trienal de Arquitectura de Lisboa, Ana Paula Vitorino explicou que o traçado entre a cidade nortenha e Vigo usará parte da linha do Minho, já existente, e que esta "terá de ser ligada" àquela infra-estrutura aeroportuária.A conexão do Sá Carneiro à rede de AV é uma pretensão da Área Metropolitana do Porto, que na última reunião, na semana passada, deixou claro que estabelecer uma nova rede ferroviária sem uma estação no aeroporto não faria sentido. O anúncio da secretária de Estado vai no sentido da reivindicação dos autarcas da região, muito embora Ana Paula Vitorino tenha frisado que o principal terminal da cidade ficará localizado em Campanhã, uma zona que será alvo de uma ampla intervenção.Fica assim por saber em que moldes concretos será feita a ligação ao aeroporto. Ana Paula Vitorino adiantou que "está a ser estudado o que pode ser utilizado da linha do Minho para AV", mas é certo que na ligação Porto-Vigo, que deverá estar operacional em 2013, será aproveitado, no troço Porto-Braga, grande parte do traçado da linha convencional do Minho, e que para tal serão feitas obras de modernização da rede actual. Entre Braga e Espanha, o traçado será construído de raiz.A secretária de Estado aproveitou a ocasião para refutar algumas das críticas que têm vindo a ser feitas ao projecto de AV entre Porto e Lisboa, muitas vezes apontado como desnecessário, face à existência da linha convencional do Norte e aos fracos ganhos de tempo de viagem que irá trazer. Ana Paula Vitorino sublinhou que mais de 80% da ligação ferroviária convencional está a ser utilizada no limite, ou até acima dele, e que a circulação está "no limiar da segurança".Numa analogia com os transportes rodoviários, disse mesmo que a linha do Norte tem os mesmos constrangimentos que a Estrada Nacional 1, antes da construção da auto-estrada entre Porto e Lisboa há tráfego local, regional, nacional e internacional e não se pode diminuir tempos de viagem nem aumentar a frequência de comboios. E, já que a duplicação de linhas é necessária, fazer um projecto para Alta Velocidade tem sensivelmente os mesmos custos que uma rede convencional, nomeadamente a nível de expropriações, cujo peso na factura final é determinante.A secretária de Estado reafirmou que, caso o novo aeroporto de Lisboa se localize em Alcochete e não na Ota, não será construída uma estação ferroviária nesta última localidade, e que a ida da infra-estrutura para a margem Sul do Tejo não implicaria desvios no traçado, mas levaria à construção de um ramal de acesso. Uma mexida que não agradaria totalmente a Ana Paula Vitorino "O objectivo da Alta Velocidade é ligar cidades, e não aeroportos", disse.
20070628
Barcelos, Braga ou Nine? Subsídios para fazer parar o TGV em Braga
Neste post, José Silva propõe alternativas ao traçado já delineado pelo MOPTC para a Alta Velocidade. A alternativa apresenta, de forma clara, algumas das vantagens de criar um corredor mais litoral, por oposição à ligação interior entre Campanhã e Braga. No entanto, a ideia de colocar a linha de Alta Velocidade no extremo oeste do terceiro maior centro populacional do país não me parece avisada e merecerá sempre a forte oposição das forças vivas do Minho. A RAV tem que passar (e parar) no coração do quadrilátero formado por Braga, Guimarães, Famalicão e Barcelos e, por razões económicas, geopolíticas e demográficas, essa estação terá que localizar-se algures a este de Nine e a oeste de Braga.
Os aditamentos propostos por Pedro Menezes Simões (na caixa de comentários) são mais realistas e servem melhor as necessidades do Minho que os propostos por José Silva. Mas colocar a estação do Minho em Nine (o ponto em que a linha flecte) obrigaria a criar um rede viária que servisse mais cabalmente essa localidade, o que implicaria necessariamente mais investimento público. Se a solução "Braga" se mantiver, a questão das ligações viárias está resolvida. Actualmente, é mais fácil e rápido chegar a Braga a partir de Barcelos, Guimarães ou Famalicão do que a Nine. Além de servir melhor o quadrilátero Braga-Barcelos-Guimarães-Famalicão, a solução "Braga" também permite às populações de Vila Verde, Amares, Póvoa de Lanhoso, Fafe, Vieira do Minho, Esposende, Ponte de Lima, Ponte da Barca e Terras de Bouro chegar à RAV com mais rapidez e conforto.
A solução proposta pelo MOPTC apresenta como grande constrangimento o facto de sobrecargar ainda mais o tráfego da linha ferroviária de Braga. Constrangimento que pode ser ultrapassado através da criação de uma rede efectiva de transportes ferroviários no Minho, capaz de ligar esta região, por vias alternativas, ao Aeroporto Sá Carneiro e ao extremo norte da Àrea Metropolitana do Porto.
Os aditamentos propostos por Pedro Menezes Simões (na caixa de comentários) são mais realistas e servem melhor as necessidades do Minho que os propostos por José Silva. Mas colocar a estação do Minho em Nine (o ponto em que a linha flecte) obrigaria a criar um rede viária que servisse mais cabalmente essa localidade, o que implicaria necessariamente mais investimento público. Se a solução "Braga" se mantiver, a questão das ligações viárias está resolvida. Actualmente, é mais fácil e rápido chegar a Braga a partir de Barcelos, Guimarães ou Famalicão do que a Nine. Além de servir melhor o quadrilátero Braga-Barcelos-Guimarães-Famalicão, a solução "Braga" também permite às populações de Vila Verde, Amares, Póvoa de Lanhoso, Fafe, Vieira do Minho, Esposende, Ponte de Lima, Ponte da Barca e Terras de Bouro chegar à RAV com mais rapidez e conforto.
A solução proposta pelo MOPTC apresenta como grande constrangimento o facto de sobrecargar ainda mais o tráfego da linha ferroviária de Braga. Constrangimento que pode ser ultrapassado através da criação de uma rede efectiva de transportes ferroviários no Minho, capaz de ligar esta região, por vias alternativas, ao Aeroporto Sá Carneiro e ao extremo norte da Àrea Metropolitana do Porto.
20070510
Low Cost, a ruína da TAP e da Portugália e o embuste da Ota
Excelente artigo no OAM.Risco.pt:
- «a distribuição do tráfego aéreo por 3-4 aeroportos vai retardar drasticamente a tão propalada saturação da Portela»;
- «a opção da Ota é um embuste que cheira cada vez mais a conspiração mafiosa»;
- «o paradigma do transporte europeu começou decididamente a mudar no sentido de recuperar as opções ferroviária, marítima e fluvial, em detrimento dos transportes aéreo e rodoviários».
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