Escola de Hotelaria e Turismo inaugurada em Viana do Castelo

Notícia Publituris (via turismo de Portugal).

OE 2008: Um retrato de Portugal gerido pela administração central. Imperdível

Nevoeiro Orçamental

"... 95 por cento das despesas do Estado são salários, pensões e juros."

"O primeiro-ministro veio dizer garbosamente que a dívida pública diminuía pela primeira vez nos últimos anos. E sabe porquê? Porque há um verba muito elevada, cerca de um por cento do PIB, à volta de mil e seiscentos milhões de euros, relativos a compromissos de 2007, cuja dívida pública vai ser emitida em Janeiro de 2008." -- 2007-11-04, Bagão Félix, ex-ministro das Finanças, in Correio da Manhã.

"The world is in chaos as everyone tries to deal with the obvious: the banking system of the free-spending, debt-accumulating G7 nations is now collapsing and this is due to the direction money is now flowing: to China and the oil nations. The lies about inflation are now biting very hard." -- November 5, 2007, "More Wizards Of Finance Fall Off Cliff", Elaine Meinel Supkis, in Culture of Life News.

José Eduardo dos Santos corta com BPI e ameaça fusão com BCP.

"As relações entre o Governo angolano e os bancos portugueses estão cada vez mais azedas. O episódio mais recente da tensão, que parece crescer de dia para dia, passou-se, há menos de uma semana, com o maior banco privado do país, o Banco de Fomento de Angola (BFA), controlado pelo BPI. Esta instituição, que contribui com 30% para o lucro do BPI, desistiu, à última da hora, segundo disse ao Diário Económico uma fonte do Executivo de Fernando Piedade Dias dos Santos, de ser 'co-leader' de uma emissão de dívida para o Estado angolano, o que causou um enorme mal estar e motivou "uma recomendação serena" para que as empresas de capitais públicos cortassem as suas relações bancárias com o BFA." -- 2007-11-07 00:05, in Diário Económico.

Visitei no Sábado passado o Mosteiro São João de Tarouca, no decurso de uma das minhas idas e vindas ao Douro, onde procuro reavivar as quintas deixadas pelo avô paterno, que os caseiros foram paulatinamente trocando por vidas melhores e os donos quase esqueceram entre os seus muitos afazeres urbanos e distracções cosmopolitas. Passei por Fátima para uma visita rápida à nova igreja da Santíssima Trindade. A arquitectura, a escultura e as imagens colheram-me de surpresa, pela qualidade e consistência do realizado e pelas discussões teológicas e estéticas que reavivam em quem, como eu, não crendo em Deus desde a minha adolescência filosófica, não deixa por isso de ser uma criatura de fé.

Por muito que custe a alguns, o novo conjunto monumental da Cova da Iria ultrapassa em significado e forma tudo o que de simbólico foi sendo erigido pelos poderes públicos nos trinta e três anos que se seguiram à queda da ditadura. Assim sendo, temos uma dificuldade séria na esfera da legitimação estética do actual regime democrático! Uma dificuldade, por outro lado, tristemente escancarada na ruína física, política e ética em que vi transformado um dos mais importantes e monumentais testemunhos da nossa identidade nacional: o Mosteiro S. João de Tarouca.

Sob a responsabilidade patrimonial e cultural do Ministério da Cultura, aquele lugar, outrora de saber, estratégia e tecnologia, visitado ainda assim por milhares de pessoas anualmente, encontra-se literalmente ao abandono. Não fora a igreja continuar aberta ao culto, e a paixão dum voluntário que ama o lugar e nada cobra pelo seu serviço, sobre cujos ombros repousa exclusivamente a possibilidade de visitar o local e a respectiva segurança, e não teria tido a oportunidade de me indignar com mais este exemplo de boçalidade estatal, sempre invisível na paisagem árida das estatísticas e dos imbecis jogos florais com que há décadas se entretêm os nossos bem pagos, ociosos e quase sempre inúteis parlamentares.

António Guterres e Manuel Maria Carrilho, talvez por serem beirões (o Sócrates também é, mas é ignorante), ainda tentaram fazer alguma coisa pelo mosteiro, só que depois deles, e sobretudo depois da rapaziada de Macau ter tomado conta do PS e do poder, lá colocando recentemente um falso engenheiro extraído ao PSD, a cratera cultural que hoje exibe a ruína do mosteiro de S. João de Tarouca é uma das mais gritantes metáforas da imprestabilidade de quem nos governa. No interior da igreja, podemos admirar, entre outras obras de arte, o altar de São Pedro, cuja pintura a óleo, atribuída a Gaspar Vaz, um dia viajou até à Europália (Bruxelas), tendo regressado ao seu lugar sob forte escolta policial. Só não foi roubada entretanto porque nenhum gang especializado se deu conta da situação indefesa deste e doutros insubstituíveis tesouros que decoram os vários altares barrocos da igreja.

Estas realidades contrastam tanto com o reality show da discussão parlamentar em volta do documento ficcional a que chamam pomposamente Orçamento de Estado que é difícil estabelecermos uma ponte de causa-efeito entre o extremo cada vez mais descaradamente irresponsável da decisão política e as respectivas vítimas.

Portugal tem uma dívida pública (isto é, uma Dívida Bruta Consolidada das Administrações Públicas) que come mais de 64% do que o país produz anualmente, e tem uma dívida externa que corresponde a mais de 150% do que produz anualmente (a 22ª mais elevada entre 200 países avaliados). Ao mesmo tempo, o Estado gasta 95% dos recursos que lhe são postos anualmente à disposição, em vencimentos a funcionários, prestações de serviços, pensões e juros à banca.

A combinação é explosiva e insustentável, sobretudo se conjugarmos estas debilidades extremas com o facto de o país estar praticamente sem ouro, sem fundos de divisas e títulos seguros que se vejam (FOREX e SWF), sem estratégia nem estrutura industrial adequadas ao nosso efectivo potencial produtivo, sem rede nem política de transportes (apenas temos um ministro, que deveria estar preso, para não fazer mais asneiras!), e sem outros recursos naturais disponíveis para além da água dos rios e lençóis freáticos, do Sol e do mar. Os recursos humanos, por outro lado, são cada vez mais escassos e continuam mal preparados por comparação com os demais países que integram a União Europeia. Por fim, temos uma grave crise demográfica pela frente e o regresso da emigração em massa (ainda que camuflada nas estatísticas.) O envelhecimento das populações e a desertificação dos povoados, aldeias, vilas e pequenas cidades, a par da imparável e perigosa sub-urbanização das principais cidades do país, confluem para uma crise sistémica de proporções incontroláveis. É uma questão de tempo. Mas não de muito tempo.

Numa tão dramática situação (não estou a exagerar, creiam-me), o mínimo que se exige dos eleitos sentados no parlamento é que estudem seriamente os problemas e discutam publicamente, de forma clara e transparente, as efectivas soluções alternativas de que ainda dispomos. Se os deputados são burros e previsíveis ao ponto de se comportarem como ratos num labirinto de migalhas, e se os respectivos líderes ainda acham que podem continuar a brincar com quem os elegeu, então temos o caldo entornado! A crise instalada levará as indústrias, os bancos, o emprego e o consumo, a zeros, para gáudio temporário de alguns espanhóis e de todos aqueles que apostam na fragmentação política e social da Europa. Bateremos inexoravelmente no fundo. E quando tal vier a acontecer, não nos restará outra alternativa que não a reforma radical do actual regime político.

Precisamos urgentemente de uma democracia económica transparente, de um Estado fiável e de uma governança eficaz e responsável, incompatíveis com os níveis absurdos de desorganização, incompetência, irresponsabilidade, cabotinismo e corrupção actuais.

Numa democracia económica transparente será possível desenhar e discutir verdadeiros orçamentos públicos, que atendam a estratégias de Estado claras e estáveis e permitam a competição justa entre propostas legislativas e equipas de governação criativas, ágeis e eficientes. A fórmula actual das organizações partidárias está esgotada. Precisamos de encontrar novas soluções à altura das democracias tecnológicas em formação e da solidariedade global. Não é o fim da Política. É o renascimento da Política!

A extinção das Ordens Religiosas masculinas em 1834, traduzida na sua expoliação económica e patrimonial por parte do vencedores da Guerra Civil Portuguesa que se seguiu ao processo de independência do Brasil, serviu não só o propósito de reorganizar a administração pública em novos moldes, mais laicos e mais dependentes do poder político constitucional, mas sobretudo para equilibrar as debilitadas finanças públicas de um país falido duplamente, pela perda do Brasil (cujas compensações monetárias foram utilizadas no financiamento da campanha liberal) e pelo esforço de guerra.

"Em São João de Tarouca, todo o espólio deixado pelos Monges de Cister foi nacionalizado e vendido em hasta pública a particulares, à excepção da Igreja que se manteve aberta ao culto. O resultado desta situação foi a destruição quase total de um vasto e rico património. Como o principal meio de subsistência das populações locais que adquiriram todo o espólio era a agricultura, deu-se o desmantelamento de quase todas as edificações do Convento, para assim, se proceder ao alargamento dos terrenos de cultivo. A pedra retirada dos seus locais de origem, foi depois utilizada na construção de todo o tipo de habitações. A pilhagem foi também indiscriminada, levando ao desaparecimento de um grande espólio, que por ser de menores dimensões, proporcionava o seu transporte, após o furto. Da Igreja foi levado o conteúdo dos relicários de santos, pequenas peças, paramentaria e mesmo ourivesaria. Todas as dependências do Mosteiro foram desmanteladas, pedra a pedra, até restar aquilo que hoje é possível observar. O que hoje está à vista, são ruínas, que apenas nos proporcionam uma ténue visão do que teria sido a riqueza deste monumento."

Ao ler este trecho do roteiro do Mosteiro de São João de Tarouca, veio-me à memória a actual situação das finanças públicas portuguesas e as ideias assassinas do actual governo para as estradas, as águas, os rios e o Sol que em cada dia nos ilumina e aquece. Querem pôr tudo a patacos, primeiro nas mãos dos nossos corruptos e anémicos banqueiros e construtores civis, depois, ao colo agradecido e finalmente triunfante de Madrid. Que pensará Cavaco desta cobardia promovida pela indecorosa e decadente maçonaria lusitana? Quer ser o Pilatos de tal traição, ou agirá a tempo, em defesa de Portugal?

Pico Petrolífero e OTA/Alcochete

Após o Pico Petrolífero é expectável um declínio da ordem dos 25% a 50% na aviação mundial, segundo a intervenção de Roger Bezdek na conferência da ASPO-USA em Outubro passado. A lógica é a seguinte: O crescimento do sector tem sido determinado pelo crescimento do PIB mundial. É verdade que o preço de petróleo, hoje a 98 USD o barril, máximo histórico, apenas influencia 30% do preço do bilhete aéreo. Porém, se o Pico Petrolífero ocorrer em 2008, terá um impacto negativo no PIB de 1% a 2%. Este menor crescimento do PIB implicará então uma redução do crescimento do sector. Mesmo sem Pico, o cenário mais provável é de facto uma recessão no próximo ano. Assim, num cenário de redução do PIB mundial no próximo ano, «Airport and aviation infrastructure projects will be cancelled» e «Some airlines will disappear or may have to be rescued by governments». O governo dos EUA já reconheceu a existência do Pico Petrolífero. Em Portugal, Sócrates tem que fazer o mesmo. As projecções de crescimento do trafego aéreo estão sobrevalorizadas e é necessário desistir de OTAs ou Alcochetes. Portela + N (Montijo, Beja, Fátima, Bragança) é a solução.

Ler também «VOOS CANCELADOS DA TAP»: Os cancelamentos de voos da TAP, nos próximos meses, na Portela, serão um importante indicador da falta de rentabilidade de várias rotas devido à forte concorrência das Low Cost.

O aeroporto de Lisboa (e as restantes obras públicas) e o País

Anda aqui em baixo uma interessante discussão, pelas respostas dos nossos habituais contribuintes, sobre os investimentos no centro e no resto do País. Obviamente à volta dos méritos do NAL para Lisboa.

Sem querer entrar nos méritos dos investimentos e suas externalidades na capital e noutros locais, apetece-me sublinhar o aspecto que a mim me parece decisivo. Eu não gostaria de pertencer a uma família em que um dos irmãos tem tudo e os demais não tem nada ou quase nada tem.

O problema que o NAL de Lisboa coloca, antes de qualquer outro, é o de sabermos que modelo de País queremos. Ou queremos um País em que uma cidade tem tudo, para poder sentir que é competitiva num qualquer padrão que a mim me escapa, ou queremos um País mais equilibrado em que há várias cidades onde é agradável viver, onde existe uma saudável criatividade que se traduz num melhor e mais rápido desenvolvimento do País. Para este segundo modelo é essencial que as obras públicas contribuam para a coesão do todo e para a facilitação das condições de afirmação das restantes cidades do País.

Ora, a concentração em Lisboa a que temos assistido nos últimos anos não só tem prejudicado seriamente o desenvolvimento harmonioso do País, como tem inclusivamente prejudicado a qualidade de vida dos próprios Lisboetas, como tem impedido ou diminuído a capacidade de afirmação das demais cidades do País, a começar desde logo pela segunda, o Porto, mas passando também por Coimbra e todas as do interior de uma forma geral. Há algumas, raríssimas excepções, que tem conseguido remar contra a maré. Normalmente essas excepções situam-se junto aos eixos de acesso a Lisboa; o que não será por acaso...

Mais importante porém, é que essa concentração de obras e esforços públicos pouco e poucos tem beneficiado. É óbvio que há vencedores nesta equação. Normalmente encontram-se todos na classe política e seus dependentes, em especial nos dois partidos do centrão.

Em contrapartida, por cada obra megalómana que se realiza há uma míriade de outras obras mais razoáveis que deixa de ser feita ou que é decisivamente prejudicada. Não faltam exemplos. Veja-se o atraso na concretização da passagem da IP5 para AE, ou da IP4 que ainda não está concluída, ou o desinvestimento que tem sido objectivamente promovido na rede ferroviária nacional. Ou o atraso na concretização da modernização do Aeroporto Sá Carneiro. Etc, etc.

Acresce que a necessidade de muitas dessas obras está completamente por demonstrar. Por exemplo a de um NAL. Há aeroportos em Lisboa que poderiam ser melhor utilizados, como Alverca ou mesmo o Montijo. Não está provado o esgotamento da capacidade do aeroporto da Portela. Não é evidente a necessidade de um "hub" aeroportuário em Portugal. Nunca foi esclarecido porque é que esse "hub" teria de ser na capital. Etc., etc.

Mas há mais. Não há nenhuma razão objectiva que justifique a opção pelo TGV. Países muito mais desenvolvidos do que Portugal optaram pela Velocidade Elevada (até 250km/h) sem grande prejuízo - em especial a Alemanha. É uma falácia que a linha Lisboa-Madrid em TGV nos vai ligar à rede europeia de Alta Velocidade (+ de 250km/h). Vai-nos ligar a Madrid (e a Barajas); ao nível das restantes capitais autonómicas da Península...

Certo ainda é que a linha de TGV Porto-Lisboa não se justifica, em AV. Certo ainda é que a construção de um segundo canal ferroviário entre o Norte e a Capital, poderia ser muito útil ao País. E se for em VE custará substancialmente menos do que em AV. O que significa que libertaria recursos para ligar Aveiro a Espanha e à Europa, também em VE, o Porto à Galiza, também em VE, Sines a Espanha e à Europa. E isso é decisivo para a competitividade das empresas nacionais e para a afirmação de Portugal no esquema ibérico e europeu de tráfego de mercadorias.

Mas há mais, porque essas ligações permitiriam criar uma verdadeira rede ferroviária moderna, em particular entre o interior e o litoral, o que muito contribuiria para diminuir as actuais assimetrias.

É preciso pensar-se o País de outra maneira. É isso, essencialmente, que está em causa numa eventual regionalização. Perante isso, o modelo concreto dessa regionalização é claramente secundário. O importante é que passe a haver concorrência entre projectos e entre centros de decisão. Depois veremos se o País não beneficia. Incluindo a sua capital.

É possível um Portugal melhor. Basta querer.

Provincianismo (sobre "Fora de Lisboa é tudo provinciano")

"É possível definir provincianismo de diversas formas. Uma delas, talvez a mais literal, será dizer que quem não é da capital é provinciano. De certeza que o dicionário, que diz que o Cigano é trapaceiro, impostor, agiota, astuto, velhaco e miserável, gosta desta definição de provinciano.

Talvez uma melhor definição de provinciano seja a de alguém que está limitado às suas fronteiras. Alguém incapaz de ver e reconhecer o outro, que por conhecer apenas as suas fronteiras não reconhece as várias capitais que garantem a diversidade. Provinciano é o contrário de cosmopolita, é o habitante da Caverna de Platão.

Quando saí de Lisboa, há cerca de 10 anos, e disse que vinha para Braga, a reacção de muitos colegas foi espantosa. "Braga? Tão interior? Ainda se fosses para Coimbra, mas Braga, tão interior!!" Maravilhado, tentei explicar que Braga ficava mais ao menos à mesma distância da costa Marítima que Coimbra, pelo que dificilmente seria mais interior…
Explicação vã. Rapidamente percebi que, na cabeça daquelas pessoas, interioridade era sinónimo de distância da capital. Depressa compreendi que, se estivesse em Espanha, no interior estariam as praias da Galiza e no litoral estaria Madrid.

Vem isto a propósito de uma entrada de Filipe Moura sobre a praxe. Tal como o Filipe, considero a maioria das praxes absurdas e estúpidas. Pior do que isso, o carácter humilhante e vexatório das praxes ensina os recém-chegados, os caloiros, a andarem de cabeça baixa e a obedecerem cegamente. Ou seja, ensina-lhes o contrário do que devem ser: pessoas orgulhosas, que andam de cabeça levantada e que não se deixam intimidar.

O problema com o Filipe não é esse. O problema é ele criticar a praxe por ser provinciana (algo que não contesto), mas, depois, apresentar como único argumento o facto de não conhecer nenhum lisboeta, a estudar em Lisboa, que seja praxista. Ainda se falasse dos lisboetas que foram estudar para fora de Lisboa… Ou seja, naquela cabeça luminosa, provinciano é quem não é de Lisboa. Cosmopolita é o lisboeta que de Lisboa e de casa dos pais não sai.

Não discuto a qualidade da amostra de Filipe, nem a sua ignorância sobre o resto do país. O que me choca é mesmo esta incapacidade de passar da sua minúscula fronteira. De pensar que cosmopolitismo é ir à Festa do Avante e ter amigos do Bloco. Não é provinciano, afinal esse epíteto está reservado para a "interioridade", é mesmo pacóvio."

Luís Aguiar-Conraria, no "A destreza das dúvidas"

Nota PMS: É minha profunda convicção que as maiores concentrações de provincianos do país se encontram, por ordem decrescente, em Lisboa e no Porto.

Regiões do Interior é que ganham com a regionalização

"A única região em condições perfeitas e acabadas para avançar não é o Norte, mas sim o Algarve...

Neste regime e clima centralistas o Porto não precisa de regionalização nem sequer será a região mais beneficiada com esta. O Porto tem massa crítica própria e consegue quase tudo o que quer dos centralistas. Tal como o Algarve, aliás.

Quem daria um salto enorme são as regiões do interior, abandonadas, sem voz, cada vez mais as mais pobres da Europa.Só que a pobreza tem várias dimensões e, por isso, nem todos nessas regiões percebem o que está em jogo."

CAA, no "Blasfémias"

Adivinha: Que tipo de animal o Norte é ?

• Ovelha num rebanho, facilmente manipulado pelo pastor (leia-se MSM de Lisboa).
• Cigarra que canta em tempo de fartura (leia-se anos 80 e 90) e não vê nem prepara o futuro.
• Frango (leia-se Regionalista) de aviário.
• Um bicho-preguiça que só presta atenção a estes assuntos quando dá conta que está no "Farnorth"
• Um qualquer animal com menos de 27 anos de vida (em 1998 ainda não votava).

A respota é dada pelo seguinte quadro (resultados do referendo à Regionalização de 1998):

(via Regionalização)

Duas contribuições para o debate intra-norte

1. "PIDDAC - O Minho - O Desastre" - por Cristina Santos

«Por sua vez, Albino Carneiro, presidente da Câmara de Vieira do Minho, é peremptório em afirmar que o PIDDAC é um "desastre" e um "atentado" para o concelho, já que não viu projectos da autarquia contemplados no Orçamento de Estado para 2008. "No mínimo, esperava a aprovação do projecto da Variante a Cerdeirinhas (EN 103)", disse.» (JN)

Os municípios do Norte passam o tempo a olhar uns para os outros, em vez de olharem todos no mesmo sentido. Enquanto assim se for, não é possível diminuir as assimetrias e criar um Região dinâmica e sustentável. É necessário estabelecer parcerias que permitam uma Regionalização forte, o Minho Nortenho tem-se deixado embalar num coro decrépito de hinos ao «orgulhosamente só», conseguindo com êxito a injustiça regional e o prejuízo para o desenvolvimento desta região do país. O Porto enquanto catalizador do maior investimento sai profundamente lesado com a apatia e falta de desenvoltura Minhota, com uma Região assim mais vale estabelecer parcerias com o Alentejo.

-Resumo: PIDDAC para o distrito de Braga e outros

(via Baixa do Porto)


2. Com Regiões, seria assim? - Por Vítor Vieira Alves

"Região Norte ainda mais longe do rendimento médio nacional" - Público 4-11-2007 [Local Porto]

A notícia de onde é extraído este título refere-se a um estudo que abarca o período de 1999 e 2003 [Governo PS], que concluí que "a Região Norte apresentava um Rendimento Disponível das Famílias per capita 17 por cento inferior ao da média do país", em 2003.

Não errarei se inferir que a extrapolação para o período seguinte não alterou a tendência, bem pelo contrário. O desmantelamento da estrutura industrial a que temos assistido e a alteração do modelo industrial, com consequências ao nível do desemprego, seguramente agravou este cenário.

Do ponto de vista político este período corresponde à "provinciação" do panorama político. Depois de Fernando Gomes, com uma perspectiva cosmopolita e assertiva relativamente ao papel da região, os autarcas preocupam-se mais com as fronteiras da "paróquia" e a realização do seu imaginário infantil, do que verdadeiramente com a defesa dos interesses regionais.

(via Baixa do Porto)

Haverá alguma vantagem para o país em ter uma região crescentemente mais pobre?

Vamos promover o Aeroporto Sá Carneiro

Já aqui afirmei que a questão mais urgente, no que respeita ao combate ao centralismo do Terreiro do Paço, na ordem do dia, para o Porto, é a do modelo de privatização do ASC; entretanto tive conhecimento de que circulava uma petição à RyanAir para fazer um hub no Porto. Para quem quiser participar, aqui fica o link:

http://www.PetitionOnline.com/ryanhub/

Se for isto o necessário para convencer a RyanAir, vale a pena. Se não, também não se perde grande coisa...

Até amanhã camarada !

Como podemos lêr em diversos links, o PCP denuncia em sede de PIDDAC um desinsvestimento a Norte:

• PCP acusa governo de prejudicar o interior do distrito do Porto no PIDDAC 2008;
• PCP acusa governo de prejudicar o distrito de Braga no PIDDAC 2008;
• PIDDAC 2008 “esquece” realidade económica e social do distrito do Porto;

Porém questiono-me: Se todas estas regiões estão a ser prejudicadas, o que faria o PCP se fosse governo ? Como iria resolver o problema das diferenças de investimento central dentro do território continental ? Relembro-me então de várias questões:

• O PCP tem a maior parte dos eleitores a sul e se fosse governo iria também beneficiá-los;
• O PCP defende o «centralismo democrático», expressão bizarra curiosamente defendida também por não comunistas.

Mas recordo-me de algo mais importante: Até ao advento da blogosfera era efectivamente o PCP o único que denunciava sistematicamente a má gestão local e central que o Norte era sujeito.

Posso não concordar com as políticas comunistas, mas quase sempre concordo com os diagnósticos. Uma das poucas reflexões que retenho de JPPereira é que a avaliação económica e social marxista é uma boa ferramenta de diagnóstico dos problemas.

Efectivamente esta persistência dos comunistas na avaliação, sem desistir, como por exemplo revela o nome do site Resistir.info, é um exemplo a seguir por todos os que Norteiam, quer sejam de geração antiga ou de aviário. É certo que por vezes é difícil, vacilamos, precisamos de descansar e parar. Até amanhã camarada, diziam eles. Até um dia destes António Alves, digo eu.

"O Futuro do ASC" - Análise Crítica

1. Foi afirmado que a linha de Alta Velocidade Porto-Vigo não tem viabilidade financeira. Mas, do ponto de vista do Estado, a análise relevante não é a da viabilidade financeira do investimento. Aliás, se fosse por isso, nenhuma das linhas seria construída. O que é relevante, do ponto de vista público, é qual o valor criado por uma infraestrutura para a sociedade. Se o valor do projecto, incluindo externalidades, for positivo (e for a melhor aplicação disponível para esses fundos), deve ser aprovado. Caso contrário, deve ser rejeitado. Se os projectos tivessem viabilidade financeira (ignorando as externalidades) então deveriam ser promovidos por agentes privados, não pelos públicos, pois estes estariam a aplicar fundos onde a sua intervenção não seria necessária.

Dos relatórios da RAVE, sabemos que as linhas Porto-Lisboa e Lisboa-Madrid são deficitárias, mas criam valor para o país. No caso do Porto-Vigo, não sabemos isso, pois não foi estudado. Assim, parece-me de muito mau tom falar num projecto sem viabilidade, quando a sua viabilidade financeira é igual à dos outros.


2. A secretária de estado justifica então o investimento como uma opção / decisão política. Ora, este termo causa-me muita apreensão. Nas grandes empresas, quando a gestão justifica determinada decisão por esta ser estratégica, isso significa invariavelmente que ou a decisão irá destruir valor para os accionistas, ou o seu impacto nem sequer foi estudado. No caso em concreto, o impacto económico da linha Porto-Vigo não foi estudado. Daí a "decisão política". (Note-se também que o Ministro Mário Lino insiste em afirmar que a decisão do novo aeroporto é uma decisão política. Vem aí destruição de valor para os cidadãos...)

Enquanto há investimentos à partida deficitários que podem ser alvo de opções políticas (saúde, ensino, segurança), tal não é aceitável no que diz respeito a políticas de desenvolvimento económico. Se o objectivo do TGV é o desenvolvimento económico, então tem de se analisar o impacto económico dos investimentos. Tudo o resto é amadorismo e voluntarismo, e não compatível com um governo de uma sociedade moderna, democrática, e transparentes.

3. Não me parece que a linha Porto-Vigo seja efectivamente uma má decisão. Custará 1,4 mil M€, e a Porto-Lisboa 3,8 mil M€. É quase 1/3x Porto-Lisboa. Ora, a externalidade mais directa que tem é aumentar em 20% a utilização da Porto-Lisboa. Adequando esses 20% extra ao 1/3 do investimento nesta linha, é como se a Porto-Vigo tivesse, para além da sua ocupação base, o equivalente a 60% da ocupação Porto-Lisboa. Mais uns passageiros extra no aeroporto. Não me parece nada mau...

Diga-se no entanto, que há uma outra justificação para esta linha. O serviço público visa não só o aproveitamente de externalidades, como a correcção de desigualdades sociais. A inexistência de uma ligação ferroviária adequada para a Galiza também encontra justificação na função social do Estado (não justifica este projecto em concreto, mas é relevante para a decisão). Uma duração de 3h30m não é, de facto, adequada.

4. As linhas de TGV a construir em Portugal irão ser pagas com os impostos dos contribuintes de todo o país. No entanto, irão beneficiar sobretudo a faixa litoral acima de setúbal. Mais uma vez temos o "Portugal excluído" a financiar o litoral.

5. Foi afirmado que o TGV serve para ligar cidades, não aeroportos. É verdade. Mas há uma razão para, em Portugal, isso ser importante. É que enquando o aeroporto não é fundamental para a sustentabilidade da ferrovia, a ligação à ferrovia permite aumentar fortemente o hinterland daqueles, o que é fundamental para um Aeroporto como o nosso, que se quer afirmar como um aeroporto de vocação internacional, e que está sujeito a concorrência de outros aeroportos próximos. Até porque isto funciona dos dois lados. Seremos não só o aeroporto dos galegos, mas o aeroporto de quem quer visitar a Galiza. Para o ASC, todo o segmento de procura é importante para crescer.

6. Vale a pena explicar o que são externalidades (o que foi explicado na altura pelo Prof. Alberto Castro, mas não tenho a certeza de que os nossos governantes tenham percebido o que é...). Externalidades podem ser positivas ou negativas e dizem respeito ao impacto de um projecto em entidades externas à organização que promove o projecto. No caso do TGV, o que é "interno" são as receitas de exploração (transporte de pessoas e carga). Externalidade é, por exemplo, o impacto positivo nas empresas que passam a exportar mais mercadorias graças ao transporte mais barato e eficaz, ou nos hotéis porque passamos a ter mais turismo, etc...

7. É esta questão das externalidades que não foi compreendida no caso do aeroporto do Porto. É afirmado que é deficitário, mas recebeu investimentos extra. A justificação é óbvio: é porque cria valor (via externalidades) para a região e para o país.

Mas isto torna-se preocupante quando nos apercebemos que o governo quer criar um monopólio privado na gestão aeroportuária em Portugal. E o que é que se estuda no primeiro ano de economia sobre os monopólios? No caso de monopólios Públicos, os custos são um pouco superiores aos da concorrência. No entanto, o preço é inferior, pois corresponde ao preço de custo (ou a um preço inferior a este, fixado administrativamente). (Bem, inferior ao da concorrência excepto talvez no caso português em que, para além da gestão ser muito ineficiente, os preços são fixados por forma a financiar o Estado.) Isto é uma boa situação quando existem fortes externalidades. Taxas aeroportuárias significam mais turismo, mais actividade económica, menos "periferia", e normalmente são sobrecompensadas nos cofres públicos por receitas de IVA superiores.

Nos monopólios privados, a coisa é diferente. Aplica-se o preço de monopólio, que é muito superior ao da concorrência (o mais alto que permita maximizar o lucro, que é o objectivo de qualquer empresa). Logo, menos turistas, menos actividade económica, mais "periferia". Significa isto que o Estado, ao criar um monopólio privado, está a destruir valor para todos nós. Não só vamos pagar viagens mais caras, e ter menos ligações aéreas, como vamos pagar mais impostos para compensar as receitas que o Estado perde por ter menos turismo e actividade económica no país.

Junta-se a isto a crença, justificada, que o monopolista tenderá a concentrar tráfego num aeroporto. Por definição, no maior. Logo, nós no Norte seremos os que mais pagaremos a factura. Mas em Lisboa não se ficarão a rir. A perda de impostos em resultado desta decisão imbecil será compensada nos impostos a pagar por todos os portugueses...

Nota: Desagradou-me muito a postura defensiva da Eng. Ana Paula Vitorino, que passou a primeira intervenção a separar as responsabilidades nas decisões de cada governo. Confesso que posso ver a "AR TV" em casa, se me apetecer ver esse tipo de combate político estéril. E não estou para ouvir propaganda. APV entrou no debate a pensar que estava a falar com a oposição. Não estava. Somos cidadãos, e não estávamos ali para a atacar (nem o fizemos). Pessoalmente, isso irritou-me um pouco. Quanto ao Eng. Carlos Fernandes, mostrou que os assuntos estavam bem melhor estudados do que pensávamos, e as suas intervenções foram clarificadoras. Lamento que não tenhamos tido mais tempo para o ouvir, e em especial, que não tenha havido tempo razoável para colocar questões. Ficamos a aguardar pelo próximo debate, e esperemos que esse sim seja sobre o aeroporto...

Nota final: foi agradável ver o Norteamos ser referenciado. Não é a primeira vez (já fizemos uma primeira página no público). É um sinal de que temos "voz" junto dos opinion makers, e dos "decision takers", e do "lobbying". É sem dúvida um estimulo para fazer mais e melhor.

Irreverência Portuense

Caros co-bloguistas,

Na realidade encontro-me um bocado cansado destas discussões e tenciono mesmo fazer uma espécie de licença sabática e, como tal, não colocarei qualquer posta sobre estes assuntos nos tempos mais próximos. Isso não quer dizer que, uma vez por outra, não deixe uma opinião, que julgue pertinente, numa caixa de comentários. Tal como o outro "vou andar por aí". Entretanto deixo-vos um exemplo do irredutível espírito irreverente dos portuenses, colhido no que resta do neon do abandonado Águia D'Ouro. Cliquem na imagem para a aumentar.

Debate: "O Futuro do ASC"

O debate foi na semana passada (dia 24 de Oububro), mas só agora tive oportunidade de passar para post as minhas notas, para quem não teve a oportunidade de estar presente.

Ana Paula Vitorino (APV) - Secretária de Estado dos Transportes

(Uma vez que os aeroportos não são da sua competência, apenas poderia falar da ferrovia, pelo que o tema do debate foi desvirtuado para o TGV)

A ligação ao Aeroporto Francisco Sá Carneiro (ASC) pode ser feita:
1. Desde Campanhã via túnel (favorecendo assim a ligação a sul)
2. Ligação Nine - ASC
3. Criação de uma variante
4. Nova ligação ligeiramente a norte de campanhã

Para escolher entre estas alternativas, é necessário analisar a viabilidade física de cada uma. O custo é de cerca de 600M€. Segundo APV, a decisão política de construção da ligação ao ASC está tomada, ainda que dê prejuízo. Falta é a decisão técnica. Enquanto esta não avançar, o governo não se compromete com prazos.

Há ainda um objectivos de aumentar o hinterland do porto de leixões, através da sua ligação às plataformas logísticas, ao aeroporto, e à ferrovia.

A Linha Porto-Vigo foi estudada de forma a que a viagem durasse apenas 1h.

Na linha TGV Porto-Lisboa, a entrada será feita pela ponte S. João. Campanhã será a estação.
Os maiores benefícios deste investimento (TGV), serão para Lisboa e Vale do Tejo, e para o Norte litoral.


Rui Moreira - Presidente da Associação Comercial do Porto

A região tem dois factores de competitividade em que está à frente da Galiza. O Porto de Leixões, e o ASC. Aliás, o ASC é fundamental para alterar o paradigma económico do norte de um padrão industrial para um de serviços.

O ASC pode crescer ainda mais rapidamente. RM contactou várias companhias aéreas que asseguram que uma gestão mais flexível permitiria mais crescimento. Mais, citando o Norteamos, ("como li no blog do meu amigo José Silva"), referiu a ausência de algumas infraestruturas, nomeadamente o taxiway.

Sugeriu, para os aeroportos, seguir o modelo adoptado em Portugal para os Portos, que tão bons resultados tem dado, nomeadamente no Porto de Leixões. Este modelo implica gestão autónoma de cada um dos Portos.

"Se não gosto de um monopólio estatal, ainda menos de um monopólio privado". Perguntou ao governo em que condições está disposto a privatizar o aeroporto.

Quanto ao TGV, fez uma análise histórica das decisões, revelando a sua "desconfiança" em relação a todo o processo, pois claramente os interesses do norte não foram acautelados.
Inicialmente o governo promoveu o T deitado. Depois passou ao "Pi" deitado. Para o Norte, (no "Pi") o fundamental era usar Aveiro para levar as mercadorias à Europa. Isto é fundamental porque no norte a rodovia é a forma de escoamento das mercadorias. Mas estamos longe do centro europeu, e o custo do transporte rodoviário está a aumentar.
Agora, a linha de Aveiro foi esquecida, em troca da ligação a Vigo. Então, para as mercadorias, vamos passar a transportar as mercadorias por Norte. Também os passageiros irão a Madrid via Vigo.

Quanto à ligação ao ASC, "Peço desculpa, mas ponho em questão os ténicos. Acho que aqui não há nenhuma questão. A linha Porto-Vigo só faz sentido se feita de uma só vez, i.e., se a ligarmos a Leixões e ao ASC, e assim ganhamos com a ligação à Galiza. Sem isso, a drenagem é ao contrário. É que hoje, não há tráfego na A3 acima de Braga (nota PMS: é mais barato a ligação via Viana por causa da SCUT). Mais, Porto - Vigo demora no total 1h30m (incluindo deslocações às estações). Falei com o Dr. Luis Portela, da BIAL, e ele disse que continuaria a ir de carro. Não é competitivo face ao rodoviário. Sendo assim, há uma questão de tempo de percurso, mas que seria relativizada pela intermodalidade. Se não se fizer tudo de uma vez, prefiro esperar."

Em Espanha está a usar-se a bitola europeia. Os técnicos tem feito em Bitola ibérica (fizeram até Braga). Logo, vamos ter de fazer em bi-bitola até Braga, para uma linha que é temporária.


Ana Paula Vitorino

Não é por dizer 10 vezes as mesmas coisas que lhe vão dar respostas diferentes. Já respondi a isso várias vezes.

As opções técnicas tem sido ligadas a Espanha. O que está decidido quanto à Bitola é que vamos fazer bitola ibérica que permite a mudança instantanea para europeia. É um sistema polivalente. O troço Vigo - Valença está em bitola ibérica (travessa polivalente).

Quanto à linha Madrid-Barcelona, é apenas de passageiros, e não de mercadorias.

Aveiro-Salamanca não está esquecida. Aliás, o primeiro troço prioritário, já em andamento, é o do Porto de Aveiro à linha do Norte. O problema nesta linha, é que nós não temos garantia que Espanha fará a ligação. Não sei com quem falou, mas os inquéritos dizem que os passageiros se querem é ligar ao Porto, não ao Aeroporto. Assim, não percebo porque pretende atrasar a ligação ao Porto por causa do ASC.

Quanto ao modelo de gestão dos Portos que referiu, não é a sua privatização mas a concessão do Porto.


Rui Moreira

"Eu digo 10 vezes a mesma coisa. E há 10 membros do governo a responderem-me coisas diferentes. Não me venha dar chazadas. Sei como é o modelo de privatização dos portos, mas não vou ficar 2h a explicar. Não falei em Madrid - Barcelona como ligação de mercadorias. Acabou de me confirmar que vai haver reinvestimento na ligação Porto-Braga, que é temporária."

Responsável da RAVE (não consegui apanhar o nome, e estava na última fila. Peço desculpa ao Sr.)

"Levantam polémicas, mas não vêm falar connosco para debater as questões. Quem quer discutir, discuta connosco."
Só é possível fazer transporte de mercadorias para leste da Galiza por bitola ibérica. Isto cria imensa complexidade. Se há tantas hipóteses sobre a mesa, é porque temos tido sérias dificuldades. Temos imensas soluções alternativas, mas nenhuma é perfeita.


Alberto Castro - Director da Faculdade de Economia e Gestão da UCP - Porto

As decisões têm que ser transparentes , e sujeitas a análises custo-benefício. E tenho dúvidas se Porto -Vigo passaria uma análise custo benefício.

Não são os agentes locais que têm que ir à Rave. É a Rave que tem de ir aos agentes locais, EM democracia é assim. Isto não é tecnocracia. Talvez por isso não nos pronunciemos como deveriamos: por não ter a informação adequada.

É preciso ver que o Norte, ao contrário de Lisboa, é uma economia voltada para o exterior. Estas infraestruturas são pré-requisitos essenciais para as regiões se desenvolverem.

O Vale do Douro é único, não é imitável. A nova economia usa menos os transportes clássicos. Usa mais os aeroportos. Mas estas infraestruturas têm de ser bem geridas. Para uma boa gestão, é preciso uma boa equipa, mas também continuidade. Este é o segredo da APDL (gestão do Porto de Leixões). Mas se o Porto de Leixões fosse gerido pelo Porto de Lisboa, seguramente não estaria tão bem. O aeroporto tem de funcionar para a região.

É verdade que no Norte costumamos falar de investimentos no resto do país. Isto, porque esses investimentos têm, por vezes, impactos nacionais (caso do novo aeroporto de lisboa). Mas no norte temos de ter coerência. Era bom termos N ligações. Mas os recursos são escassos. Temos que conhecer melhor estas infraestruturas, para podermos ter, para o Norte, os mesmos critérios que temos para o resto do país.


Rui Moreira

A desconfiança não é em relação ao Governo. É em relação ao Estado Central. Pensando nas cimeiras ibéricas... (APV) disse que isto foi negociado com Esoanha, mas uma das decisões era Lisboa-Madrid e Aveiro-Salamanca. Agora diz-nos que os espanhóis não electrificaram Salamanca à Fronteira. Logo, os nossos interesses não foram acautelados.

O TGV Porto -Lisboa vai ser feito em bitola ibérica ou europeia?


Carlos Fernandes - Administrador da RAVE

Em Espanha estão a estudar a ligação de Salamanca à fronteira, mas os prazos são mais lentos do que nas outras linhas.
A Bitola é o problema mais visível dos comboios. Mas há outros problemas. Há a electrificação, a sinalização...
Porto-Lisboa é interoperavél. Temos que migrar toda a bitola para o modelo europeu. Mas tem que ser faseado. É que os espanhóis têm bitola ibérica, e estão a alterar para europeia a partir de França. Só mais tarde é que chega cá.


Rui Rio - Presidente da CMP (assumiu o papel de moderador neste debate)

Sintetizando:
1. Deve o ASC ter gestão autónoma?
2. Deve a linha Porto-Vigo ser já feita, ou deve esperar pela ligação ao ASC?


Cidadão
- Os estudos de que falam tiveram em conta o serviço ao ASC?
- Preocupa-me a utilização da Ponte S.João. Não poderá o sistema entrar em colapso?


Carlos Fernandes

A análise do custo benefício é diferente da viabilidade. Há externalidades. Existe um efeito de "rede" na rede ferroviária. A linha Porto-Vigo cria +20% de tráfego na linha Porto-Lisboa, e a linha Aveiro-Salamanca + 17% de tráfego.

Os estudos indicam que há capacidade na Ponte de S. João. O problema que existe é que os comboios não se podem ultrapassar. Por isso é que a linha do norte está no limite, pois tem serviço local, regional e nacional. Na Ponte S.João, são 300m sem se poder ultrapassar. Se for na travessia do Tejo seria 13kms sem poder ultrapassar. Daí que esta travessia terá 4 vias.


Ana Paula Vitorino

Actualmente não existe uma ligação ferroviária à Galiza. Duração de 3h30 não é viável.
Nos restantes países, não se tem ligado o TGV aos aeroportos. E os estudos dizem-nos que tal não é prioritário. A procura tem superado os estudos, mas os padrões confirmam-se (i.e. o essencial é ligar as cidades, e não os aeroportos).


Rui Rio

A desconfiança que existe vem do medo de que a ligação ao ASC vá para as calendas gregas. Se houver sinais visivéis, as desconfiança perde-se.
Quanto à gestão do ASC, pergunto-me porque motivo temos que ter regionalização para que as infraestruturas locais possam ter gestão local. Tal não devia ser obrigatório.


Fim do Debate

Num próximo post publicarei a minha análise a este debate.

REGIÃO NORTE - Porto, Braga ,Trás-os-Montes ... ou The Big Picture

No passado mês de Março escrevi um comentário no blogue Regionalização que depois o António Almeida Felizes resolveu reproduzir como post. Pela actualidade e pertinência do tema repito-o, desta vez aqui, com alguns ajustes.



A região Norte tem 4 milhões de habitantes, o distrito do Porto tem mais de 2 milhões e cresce. O Grande Porto tem uma área de influência de mais de 3 milhões de habitantes.

Os transmontanos e bracarenses que escolham. O Porto por si só é suficiente para ser uma região autónoma. O Norte sem o Porto não sobrevive.

Esse discurso do centralismo do Porto é uma das mais bem sucedidas mentiras postas a circular pelos inimigos da regionalização. As principais vozes que se ouvem em defesa do Douro e Minho até são ligadas ao Porto. Quem tem defendido a reabilitação da Linha do Douro? E o Comboio moderno para Vigo que atravessará o Minho? Quem tem berrado em defesa da indústria do Ave? Quem tem feito coro em defesa do desenvolvimento turístico do vale do Douro?

Infelizmente, tanto no Minho como no Douro não têm faltado autarcas (e não só) que se vendem rapidamente por um prato de lentilhas. O fecho da Linha do Douro do Pocinho à Barca, da Linha do Corgo de Vila Real em diante, da Linha do Pocinho a Duas Igrejas, de Valença a Monção, assim como a da Amarante ao Arco de Baúlhe ou os recentes encerramentos de urgências no Minho, são exemplos eloquentes da pusilanimidade de muitos autarcas do Minho, Douro e Trás-os-Montes (e não só) que trairam as suas populações por 10 reis de mel coado.

Tenho a certeza que a maioria dos portuenses não se incomodaria se colocassem a "capital" (são 6 os membros do executivo regional - como vêem uma fantástica e numerosa classe política) noutro sítio qualquer (por mim pode ser Braga, pelo significado histórico e até devido às minhas origens familiares, mas qualquer outra me serve).

A regionalização implicará necessariamente uma outra ordem e não a cópia do pior que existe neste momento - Lisboa. Deverá instituir-se um modelo que se apoia na multi polaridade que é característica da Região Norte. Deve adoptar-se o funcionamento em rede, com as valências distribuidas. Por exemplo: transportes e economia no Porto, indústria em Braga, Cultura em Guimarães, agricultura e turismo em Vila Real, pescas em Matosinhos, Ciência em Aveiro, se for caso disso. Outras hipóteses podem ser apontadas.

Aqui existem vários centros de excelência: Porto, Braga, Guimarães, Vila Real e até Aveiro se esta cidade decidir juntar-se ao Norte. Repare-se que se traçarmos um raio de 60 km com centro no Porto englobamos na sua circunferência um conjunto de grandes e dinâmicas cidades portuguesas. Por aqui não existe um eucalipto que tudo seca em volta como acontece no sul.

O peso demográfico do Grande Porto é suficiente para garantir o papel desta metrópole em qualquer modelo. Mesmo que existam tiques centralistas qual será melhor: um centralismo a 400 km de distancia e de costas voltadas para o Norte, ou um a 50/100 km e com grandes afinidades, até pela imensa mole de naturais, com o Minho, o Douro e o Vouga?

Decidam-se: para o Porto basta que a área metropolitana vote sem margem para dúvidas na regionalização que ela fazer-se-à pelo menos na Grande Área Metropolitana do Porto. Não haverá governo capaz de aguentar a pressão política, a menos que se disponha a enfrentar uma revolta. A partir desse dia será insustentável manter o Porto na menoridade política. Quem quiser vir atrás que venha. Acabaram-se os tempos das contemporizações. A hora é de acção. Caminhemos juntos!

Agora uma pergunta: conseguem perceber no mapa qual é a região no noroeste da península cuja densidade e volume populacional é a única capaz de pedir meças à região de Madrid?

PS - Esta é a minha última intervenção neste blogue. Um abraço

Paroquialismo bacoco: o maior aliado do centralismo (III)

Caro Pedro Morgado e António Alves,

Quero contextualizar melhor esta discussão.

Os pressupostos do blogue são:

• Debater, sem necessariamente consensualizar, o desenvolvimento do Norte nas várias vertentes; Debater para conhecer melhor as teses de cada um, mesmo que não fundamentadas ou erradas;
• O desenvolvimento tem várias vertentes: Económico, social, tecnológico, etc. Nem só de pão vive o homem, diz o ditado.
• O desenvolvimento económico não passa exclusivamente nem essencialmente pela intervenção estatal, local, regional, central ou europeia; Todos os economistas intelectualmente honestos sabem disso. Os liberais fazem disso a sua ideologia;
• Na minha opinião, um problema do Norte é falta de auto-governo nos assuntos relacionados com o desenvolvimento económico e social. Com maior proximidade das decisões conseguir-se-ia melhores decisões. Não concordo por exemplo com estratégia de expansão do metro do Porto gerida por autarquias com interesses paroquiais e sancionada pelo estado central; Deveria ser formulada por um entidade superior às autarquias locais; A mesma coisa relativamente ao apoio decidido centralmente à IKEA. Provavelmente as forças vivas de Paços de Ferreira/Paredes apontariam outro caminho. Há várias formas de obter mais auto-governo: A Regionalização tradicional, fusao de autarquias locais em regionais NUTS3 complementada por descentralização de funções económicas e sociais do estado central (regionalização Relvas), circulos uninominais, democracia electrónica, etc.

Considerando então apenas o particular aspecto do desenvolvimento fomentado pela administração estatal regional, penso que devemos clarificar os vários pontos de vista.

• Quem acha que quem discorda de uma região Norte unificada é traidor, ainda não percebeu o que é a blogosfera;
• O Bairrismo é um trunfo dos que querem manter o status quo; É preciso ter cuidado na defesa dos interesses locais, não dando trunfos aos centralistas;
• Actualmente, o suposto centralismo do Porto resulta apenas da capacidade de lobby que o Porto tem junto da capital devido à sua dimensão e insubmissão. As restantes regiões a Norte não tem ou não querem ter ambas as capacidades. Evidentemente que isto pode parecer uma deliberada centralização exercida pelo Porto sobre o Norte; Mas vejamos: o Porto não tem qualquer capacidade de decisão regional: As Direcções Regionais são administração periférica do estado central; A CCRN pertencem ao estado central. O Porto tem apenas as mesmas autarquias que Braga ou Bragança tem. O Porto não tem poder administrativo regional. Quem tem é Lisboa.
• Evidentemente que há riscos e receios numa Regionalização a 5 do Portocentrismo; Não é legítimo ignorar os sentimentos fundamentados ou não das populações sobre as parcialidades geográficas das administrações dos estados. É isso que reclamamos de Lisboa; Não podemos ignorar os extra-Porto. Por exemplo, se as sedes do governo regional estiverem todas no Porto, o lobby do betão regional, DST, Scosta, Motas, FDO, terá inevitavelmente contactos no Porto. A mesma coisa nos fornecedores de serviços de consultoria ou TI ou consumíveis. Portanto, haverá um risco de absorção de actividade económica, como acontece há anos em Lisboa. Ora por isso os portuenses mais avisados aceitam que as sedes não sejam no Porto precisamente a dar confiança ao Norte extra-Porto.
• A suposta Regionalização a 5, ao virar da esquina, prometida pelo PS para depois de 2009, a ser trabalhada com reorganizações da administração periférica, como por exemplo recentemente as regiões de turismo, é apenas suposta. Não devemos subestimar as forças centralistas. Podem prometer tudo agora e sabotar, sobre qualquer pretexto, como o fizeram em 1998. Portanto, devemos ter estratégia alternativa, que seria, na minha opinião a reactivação por LFM da regionalização Relvas;
• As regiões não são mini-estados nem se medem aos palmos; Todas as regiões portuguesas serão menores do que a Andaluzia ou Castela-Leão. E depois ? Desde quando o desenvolvimento económico tem a ver com o Km2 ? A república de Sakha na Rússia tem o tamanho de 10 Alemanhas e a população de distrito Viana+Braga. O Luxemburgo, micro-país, com 1/3 de população activa do Norte tem o maior poder de compra per capita da Europa ! A dimensão do territorio para estabelecer desenvolvimento acabou há 500 anos... Regiões mais pequenas são perfeitamente possíveis.

Penso que o debate se deveria orientar de agora em diante para as vantagens e desvantagens da Regionalização a 5 tradicional e da reforma Relvas (fusão de autarquias com descentralização). De qualquer modo, apelo à continuação construtiva do debate Intra-Norte.