Valença
20070905
Migrações
Há pouco passou na RTP um programa que afirmava que Portugal, durante anos, foi um país de emigrantes e agora é um país de imigrantes.
Nada mais errado. Mas como não há centros de notícias no Minho, em Trás os Montes, no Douro, no Centro... os jornalistas voltam a tomar o país por Lisboa. O que se passa na paisagem não existe.
Nada mais errado. Mas como não há centros de notícias no Minho, em Trás os Montes, no Douro, no Centro... os jornalistas voltam a tomar o país por Lisboa. O que se passa na paisagem não existe.
PROJECTO "VIA NUN´ÁLVARES"
Após um longo periodo de ausência, regresso para alertar para um facto que me parece de extrema relevância... Por intermédio do Arquitecto Alexandre Burmester, tive conhecimento do seguinte facto, o qual passo a divulgar:"Como será do conhecimento geral, encontra-se em fase de Discussão Pública o Projecto intitulado de Via Nun`Alvares. Este projecto poderá ser consultado no site da Câmara do Porto. UOPG 1
Na próxima 5ª feira às 21:30 está marcada pela Junta de Freguesia de Nevogilde, uma reunião de esclarecimento e de instrução, para o projecto da Via Nun`Alvares. Esta reunião terá lugar no Centro Social Paroquial de S. Miguel de Nevogilde (Estúdio 400), sito à Rua Sá de Albergaria.
Tendo em consideração que:
o A área de intervenção da chamada Unidade de Operação, que a Câmara coloca em “Discussão Pública”, corresponde a quase 20% da área da Freguesia de Nevogilde. Esta operação intervirá não apenas sobre os residentes na Foz e Nevogilde, mas inclusive sobre o desenvolvimento da própria cidade;
o Dada a importância e a necessidade de dar de uma vez por todas uma solução aos baldios que se encontram no interior da freguesia de Nevogilde, e ainda de poder através deste projecto vir a contribuir para uma mais valia para a cidade, interessa que o Projecto venha a ter uma solução e não morra na “gaveta”, como tem sido hábito nos últimos 50 anos;
o A figura da “Discussão Pública” tem sido tratada pelas instituições como uma pró-forma e nada mais do que isso. Todos temos reclamado por uma melhor gestão camarária, pela cada vez maior obrigatoriedade de as Autarquias terem de ser geridas por processos mais “Transparentes” e “Democráticos”. Estes instrumentos garantem aos gestores públicos e aos técnicos, melhor capacidade de resposta, e garantem aos cidadãos a possibilidade de intervirem e de garantirem os seus interesses e expectativas, numa verdadeira democracia urbana.
o O Vereador Lino Ferreira, comprometeu-se a levar a séria esta Discussão, tendo dito publicamente que se fosse necessário estenderia o prazo previsto na lei de 22 dias úteis (que terminam no próximo dia 14).
A todos os interessados sejam os moradores das Freguesias envolvidas ou não, a todos os que reclamam do exercício Democrático, e ainda aos Gestores públicos e aos Políticos, façam uso dessa oportunidade. Penso que é um assunto que interessa a todos os Portuenses...
Reabrir ao Tráfego Ferroviário o Douro Internacional (V)
(Nota de José Silva: Republicação de artigo originalmente publicado pelo Prof Manuel Tão em Junho de 2007)
Vamos agora começar a falar na reabertura ao tráfego ferroviário do Douro Internacional em moldes um pouco diferentes do que temos feito até agora. Mantem-se de pé a questão do aproveitamento turístico - o que aliás só beneficia com uma reabilitação para o tráfego geral e de carga, pois a infra-estrutura não só passa a ter outra qualidade, como também há mais capacidade em termos de "canal-horário" disponibilizado.
Recapitulemos sucintamente o cenário de enquadramento estratégico, para o ano de 2015:
- Linhas de Alta Velocidade Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid (para passageiros) em funcionamento;
- Linha de Velocidade Elevada e Tráfego Misto Porto-Vigo em funcionamento;
- Electrificação Porto (Ermesinde)-Marco estendida até à Régua;
- Generalização de tráfego ferroviário de mercadorias assegurado não apenas pela operadora histórica (CP), mas igualmente e sobretudo com um contributo de operadores logísticos privados, Portugueses e Espanhóis (ou mesmo trans-pirenaicos): TAKARGO-CARGORAIL, COMSA, ACCIONA, CONTINENTAL RAIL, TRANSFESA, RAILION, etc.
- Generalização do Inter-Modal num contexto de políticas comunitárias de internalização de custos externos do tráfego rodoviário de carga;
- Restrições de capacidade em "canal horário" da Linha da Beira Alta (primeiro) e Beira Baixa (numa fase subsequente);
- Pouca margem de manobra orçamental para projectos como Aveiro-Salamanca.
A solução natural consiste no reaproveitamento do potencial logístico da Linha do Douro, como saída e entrada ferroviária internacional, orientada para o Grande Porto e para o Porto de Leixões.
Mesmo encontrando-se já em funcionamento como corredor internacional de passageiros de uma forma restrita, focalizada nas corculações turísticas e numa oferta Inter-Regional Porto-Salamanca-Madrid assegurada com material automotor, afigura-se imprescindível, para elevar a condição da linha a corredor logístico, actuar sobre o seguinte conjunto de factores:
1) Reforço das Obras de Arte Metálicas, assegurando uma transição das actuais 16 ron/eixo para 25 ton/eixo, e permitindo não apenas a eliminação das restrições ao uso de locomotivas potentes, mas também o aproveitamento da totalidade da capacidade de carga oferecida pelo material circulante;
2) Renovação Integral da Via, não sob a forma de "reaplicação" de materiais usados, mas antes fazendo-se emprego exclusivo de travessa, balastro e carril novo (de preferência de 60 Kg/m, assente em travessa monobloco de dupla furação);
3) Renovação completa das telecomunicações e instalação do Comando Centralizado de Tráfego (CTC), permitindo manobras e comando de sinais e agulhas a partir de um único posto, à distância de muitos Kms. Articulado com o sistema CONVEL de protecção passiva aos sinais e à velocidade excessiva.
4) Reformulação dos resguardos em estações como Pinhão, Tua, Ferradosa, Vargelas, Pocinho, Almendra, Barca de Alva, Fregeneda, Lumbrales e Villavieja de Yeltes, de molde a criarem-se condições aceitáveis para o cruzamento de composições sem necessidade de fraccionamento (pelo menos 500 m de via dupla, para cruzamento);
5) Electrificação em 25 kV 50 Hz ou 2 x 25 kV 50 Hz (particularmente adequado para perfis montanhosos, e com um mínimo de perdas por queda de tensão em linha). Com duas substações (Pocinho, entre Pocinho e Côa e Hinojosa, entre Fregeneda e Hinojosa, uma potência máxima de 60 MVA estaria disponível para uso na zona mais acidentada do trajecto, e ainda haveria capacidade de se atingir Boadilla, sem problemas - de Lumbrales até Boadilla (53 Km), praticamente não existem curvas, inscrevendo-se a linha num planalto). Com a electrificação em monofásico torna-se possível empregar locomotivas capazes de debitar mais de 6000 kW, com capacidade de tracção superior a 1500 ton, em rampa de 20 Milésimas. A valência adicional de 3 kV existiria para os trajectos além-Salamanca, em plena rede Espanhola.
Vamos agora começar a falar na reabertura ao tráfego ferroviário do Douro Internacional em moldes um pouco diferentes do que temos feito até agora. Mantem-se de pé a questão do aproveitamento turístico - o que aliás só beneficia com uma reabilitação para o tráfego geral e de carga, pois a infra-estrutura não só passa a ter outra qualidade, como também há mais capacidade em termos de "canal-horário" disponibilizado.
Recapitulemos sucintamente o cenário de enquadramento estratégico, para o ano de 2015:
- Linhas de Alta Velocidade Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid (para passageiros) em funcionamento;
- Linha de Velocidade Elevada e Tráfego Misto Porto-Vigo em funcionamento;
- Electrificação Porto (Ermesinde)-Marco estendida até à Régua;
- Generalização de tráfego ferroviário de mercadorias assegurado não apenas pela operadora histórica (CP), mas igualmente e sobretudo com um contributo de operadores logísticos privados, Portugueses e Espanhóis (ou mesmo trans-pirenaicos): TAKARGO-CARGORAIL, COMSA, ACCIONA, CONTINENTAL RAIL, TRANSFESA, RAILION, etc.
- Generalização do Inter-Modal num contexto de políticas comunitárias de internalização de custos externos do tráfego rodoviário de carga;
- Restrições de capacidade em "canal horário" da Linha da Beira Alta (primeiro) e Beira Baixa (numa fase subsequente);
- Pouca margem de manobra orçamental para projectos como Aveiro-Salamanca.
A solução natural consiste no reaproveitamento do potencial logístico da Linha do Douro, como saída e entrada ferroviária internacional, orientada para o Grande Porto e para o Porto de Leixões.
Mesmo encontrando-se já em funcionamento como corredor internacional de passageiros de uma forma restrita, focalizada nas corculações turísticas e numa oferta Inter-Regional Porto-Salamanca-Madrid assegurada com material automotor, afigura-se imprescindível, para elevar a condição da linha a corredor logístico, actuar sobre o seguinte conjunto de factores:
1) Reforço das Obras de Arte Metálicas, assegurando uma transição das actuais 16 ron/eixo para 25 ton/eixo, e permitindo não apenas a eliminação das restrições ao uso de locomotivas potentes, mas também o aproveitamento da totalidade da capacidade de carga oferecida pelo material circulante;
2) Renovação Integral da Via, não sob a forma de "reaplicação" de materiais usados, mas antes fazendo-se emprego exclusivo de travessa, balastro e carril novo (de preferência de 60 Kg/m, assente em travessa monobloco de dupla furação);
3) Renovação completa das telecomunicações e instalação do Comando Centralizado de Tráfego (CTC), permitindo manobras e comando de sinais e agulhas a partir de um único posto, à distância de muitos Kms. Articulado com o sistema CONVEL de protecção passiva aos sinais e à velocidade excessiva.
4) Reformulação dos resguardos em estações como Pinhão, Tua, Ferradosa, Vargelas, Pocinho, Almendra, Barca de Alva, Fregeneda, Lumbrales e Villavieja de Yeltes, de molde a criarem-se condições aceitáveis para o cruzamento de composições sem necessidade de fraccionamento (pelo menos 500 m de via dupla, para cruzamento);
5) Electrificação em 25 kV 50 Hz ou 2 x 25 kV 50 Hz (particularmente adequado para perfis montanhosos, e com um mínimo de perdas por queda de tensão em linha). Com duas substações (Pocinho, entre Pocinho e Côa e Hinojosa, entre Fregeneda e Hinojosa, uma potência máxima de 60 MVA estaria disponível para uso na zona mais acidentada do trajecto, e ainda haveria capacidade de se atingir Boadilla, sem problemas - de Lumbrales até Boadilla (53 Km), praticamente não existem curvas, inscrevendo-se a linha num planalto). Com a electrificação em monofásico torna-se possível empregar locomotivas capazes de debitar mais de 6000 kW, com capacidade de tracção superior a 1500 ton, em rampa de 20 Milésimas. A valência adicional de 3 kV existiria para os trajectos além-Salamanca, em plena rede Espanhola.
20070904
Reabrir ao Tráfego Ferroviário o Douro Internacional (IV)
(Nota de José Silva: Republicação de artigo originalmente publicado pelo Prof Manuel Tão em Junho de 2007)
Antes de prosseguirmos com o desenvolvimento do cenário de reabilitação integral da Linha do Douro ao tráfego internacional de mercadorias – sem prejuízo da sua valência de passageiros e turística, a qual pode ser ainda melhorada em maior expressão – torna-se imperioso rebater a mistificação que ao longo de muitos anos se vem fazendo quanto a uma alegada “incapacidade” de se processarem tráfegos de carga através da chamada “Garganta do Águeda”, comportando a secção de 18 Km entre as estações de Barca de Alva e Fregeneda, onde existem rampas de 20 Milésimas e curvas de raio mínimo da ordem dos 350 m.
Isto é uma mentira e uma falácia técnica grosseira, que, escamoteando a tecnologia ferroviária actual, e as práticas de numerosos exemplos estrangeiros (e nacionais!), vem-se mantendo, alimentada por círculos ligados ao caminho de ferro, designadamente empresas do sector controladas pelo Estado Português, e a quem não tem interessado uma política de desenvolvimento de uma verdadeira rede ferroviária, comportando itinerários alternativos. Muitas vezes, são esses mesmos “especialistas” que depois vão dizer maravilhas dos Caminhos de Ferro Suíços, onde linhas como o Saint Gothard, assegurando os tráfegos de mercadorias mais intensos de toda a Europa, possuem pendentes contínuas de 28 Milésimas.
Mas nem necessitamos de ir tão longe. Basta ver o que é a linha principal de Madrid para as Astúrias entre as estações de Busdongo e Ujo, na Cordilheira Cantábrica, onde há um desnível de mais de 800 m em 49 Km, com um gradiente contínuo de 22 Milésimas e curvas de raio mínimo que chegam aos 200 m. Pois é nessa mesma linha que todos os dias passam comboios de mercadorias com contentores, com bobinas de aço das siderurgias de Veriña para toda a restante Espanha, e comboios de carvão provenientes das minas Asturianas (alguns dos quais até já são operados por privados, como a “Acciona Rail, SA”). E passam lá todos os dias TALGOs e ICs. E que dizer da linha principal de RENFE de Linares e Moreda para Almería? Com rampas de 27 Milésimas? Onde passam composições de minério, de contentores e tráfego de passageiros como o TALGO Almería-Madrid ou automotoras TRD Granada-Almería?
E dentro de Portugal? A linha Ermidas-Sado ao Porto de Sines, onde passam os comboios de carvão de 2250 toneladas de carga bruta rebocada (25 tremonhas de 90 toneladas), possui entre S.Bartolomeu e Santiago do Cacém rampas de 20 Milésimas. A própria linha Lisboa-Porto, entre a estação de Albergaria dos Doze e Litém, comporta uma rampa contínua de 18 Milésimas (pela lógica de certos “peritos”, não deveria existir tráfego de mercadorias entre Lisboa e o Porto...). A Linha da Beira Alta, de Pampilhosa a Mortágua (30 Km) é practicamente em rampa continua de 18 Milésimas, e é por lá que transitam muitas composições de mercadorias entre Lisboa (e até o Porto) e Vilar Formoso, pelo menos até à altura de – no que toca a Lisboa – a Linha da Beira Baixa oferecer uma alternativa mais curta em 50 Km. A Linha da Beira Baixa, no troço de Covilhã à Guarda também possui rampas de 20 Milésimas. Mas não é por isso que lá não passam composições de mercadorias há bastante tempo. É antes, pelo facto de as obras de arte metálicas estarem limitadas a uma carga por eixo máxima de 16 Toneladas, prevendo-se o seu reforço para 25 Ton/eixo pela REFER até 2010, de molde a completar-se a electrificação de Castelo Branco à Guarda. Não será este, o problema do reforço das pontes metálicas, o mesmo que afecta os 106 Km de linha, do Pocinho a Barca de Alva e Fuente de San Esteban? Então se esse mesmo reforço já se fez na Linha da Beira Alta nos anos cinquenta e sessenta; já se fez da Régua até ao Pocinho nos anos oitenta e noventa; vai fazer-se agora no troço Covilhã-Guarda da Linha da Beira Baixa, e não se pode fazer, em moldes exactamente idênticos nas treliças e vigas principais dos viadutos metálicos do Pocinho a Fuente de San Esteban??? Há algum argumento técnico em contrário? Francamente, não parece convincente, tal como a “história da carochinha” do “perfil inadequado ao tráfego de mercadorias”...
MMT
Antes de prosseguirmos com o desenvolvimento do cenário de reabilitação integral da Linha do Douro ao tráfego internacional de mercadorias – sem prejuízo da sua valência de passageiros e turística, a qual pode ser ainda melhorada em maior expressão – torna-se imperioso rebater a mistificação que ao longo de muitos anos se vem fazendo quanto a uma alegada “incapacidade” de se processarem tráfegos de carga através da chamada “Garganta do Águeda”, comportando a secção de 18 Km entre as estações de Barca de Alva e Fregeneda, onde existem rampas de 20 Milésimas e curvas de raio mínimo da ordem dos 350 m.
Isto é uma mentira e uma falácia técnica grosseira, que, escamoteando a tecnologia ferroviária actual, e as práticas de numerosos exemplos estrangeiros (e nacionais!), vem-se mantendo, alimentada por círculos ligados ao caminho de ferro, designadamente empresas do sector controladas pelo Estado Português, e a quem não tem interessado uma política de desenvolvimento de uma verdadeira rede ferroviária, comportando itinerários alternativos. Muitas vezes, são esses mesmos “especialistas” que depois vão dizer maravilhas dos Caminhos de Ferro Suíços, onde linhas como o Saint Gothard, assegurando os tráfegos de mercadorias mais intensos de toda a Europa, possuem pendentes contínuas de 28 Milésimas.
Mas nem necessitamos de ir tão longe. Basta ver o que é a linha principal de Madrid para as Astúrias entre as estações de Busdongo e Ujo, na Cordilheira Cantábrica, onde há um desnível de mais de 800 m em 49 Km, com um gradiente contínuo de 22 Milésimas e curvas de raio mínimo que chegam aos 200 m. Pois é nessa mesma linha que todos os dias passam comboios de mercadorias com contentores, com bobinas de aço das siderurgias de Veriña para toda a restante Espanha, e comboios de carvão provenientes das minas Asturianas (alguns dos quais até já são operados por privados, como a “Acciona Rail, SA”). E passam lá todos os dias TALGOs e ICs. E que dizer da linha principal de RENFE de Linares e Moreda para Almería? Com rampas de 27 Milésimas? Onde passam composições de minério, de contentores e tráfego de passageiros como o TALGO Almería-Madrid ou automotoras TRD Granada-Almería?
E dentro de Portugal? A linha Ermidas-Sado ao Porto de Sines, onde passam os comboios de carvão de 2250 toneladas de carga bruta rebocada (25 tremonhas de 90 toneladas), possui entre S.Bartolomeu e Santiago do Cacém rampas de 20 Milésimas. A própria linha Lisboa-Porto, entre a estação de Albergaria dos Doze e Litém, comporta uma rampa contínua de 18 Milésimas (pela lógica de certos “peritos”, não deveria existir tráfego de mercadorias entre Lisboa e o Porto...). A Linha da Beira Alta, de Pampilhosa a Mortágua (30 Km) é practicamente em rampa continua de 18 Milésimas, e é por lá que transitam muitas composições de mercadorias entre Lisboa (e até o Porto) e Vilar Formoso, pelo menos até à altura de – no que toca a Lisboa – a Linha da Beira Baixa oferecer uma alternativa mais curta em 50 Km. A Linha da Beira Baixa, no troço de Covilhã à Guarda também possui rampas de 20 Milésimas. Mas não é por isso que lá não passam composições de mercadorias há bastante tempo. É antes, pelo facto de as obras de arte metálicas estarem limitadas a uma carga por eixo máxima de 16 Toneladas, prevendo-se o seu reforço para 25 Ton/eixo pela REFER até 2010, de molde a completar-se a electrificação de Castelo Branco à Guarda. Não será este, o problema do reforço das pontes metálicas, o mesmo que afecta os 106 Km de linha, do Pocinho a Barca de Alva e Fuente de San Esteban? Então se esse mesmo reforço já se fez na Linha da Beira Alta nos anos cinquenta e sessenta; já se fez da Régua até ao Pocinho nos anos oitenta e noventa; vai fazer-se agora no troço Covilhã-Guarda da Linha da Beira Baixa, e não se pode fazer, em moldes exactamente idênticos nas treliças e vigas principais dos viadutos metálicos do Pocinho a Fuente de San Esteban??? Há algum argumento técnico em contrário? Francamente, não parece convincente, tal como a “história da carochinha” do “perfil inadequado ao tráfego de mercadorias”...
MMT
Faltam 7 milhões de euros na UMinho
O Relatório da EUA (European University Association) revelou que a Universidade do Minho sofria de deficiente autonomia e financiamento.
O bom trabalho requer dinheirinho. Como a UMinho não tem autonomia, precisa do financiamento público. Como o Estado não financia, não dá para continuar o bom trabalho. Estamos bem servidos. Como há cidades com 2 universidades públicas (mais politecnicos, e com vontade de criar mais uma), é óbvio que o dinheiro não dá para tudo.
Entretanto, parabéns à primeira "fornada" de médicos minhotos.
Nota Posterior: O dinheiro não pode ir para a UMinho porque vai ser necessário criar mais 230 postos de trabalho "qualificados". Agora não, que as eleições estão à porta. Fica para quando se resolver temporariamente o problema do défice.
O bom trabalho requer dinheirinho. Como a UMinho não tem autonomia, precisa do financiamento público. Como o Estado não financia, não dá para continuar o bom trabalho. Estamos bem servidos. Como há cidades com 2 universidades públicas (mais politecnicos, e com vontade de criar mais uma), é óbvio que o dinheiro não dá para tudo.
Entretanto, parabéns à primeira "fornada" de médicos minhotos.
Nota Posterior: O dinheiro não pode ir para a UMinho porque vai ser necessário criar mais 230 postos de trabalho "qualificados". Agora não, que as eleições estão à porta. Fica para quando se resolver temporariamente o problema do défice.
Parabéns à UMinho
Principais pontos positivos apontados pela EUA (European University Association) à Universidade do Minho:
- A Universidade do Minho tem uma visão clara dos seus objectivos estratégicos.
- A Universidade do Minho constitui uma referência de ensino e aprendizagem de elevada qualidade, não apenas para as universidades Portuguesas, mas também Europeias e Mundiais.
- A Comissão de Avaliação considera que a Universidade do Minho é um dos melhores exemplos na Europa na implementação da estrutura de Bolonha.
- A Universidade do Minho está ao nível das universidades internacionais de investigação, e pertence ao conjunto das universidades de investigação em Portugal.
- A Universidade do Minho possui uma cultura de qualidade bem assimilada.
- A Universidade do Minho constitui uma referência para as outras universidades no país no que se refere à gestão da qualidade.
- A internacionalização da Universidade do Minho é impressionante, e antecipa o acelerado acréscimo da mobilidade internacional nos próximos anos.
- A Universidade do Minho é um parceiro principal na vida das comunidades em que está inserida e da Região do Minho em geral.
- A Universidade do Minho demonstra uma significativa capacidade para a mudança, sendo pioneira em várias áreas de ensino-formação e de investigação.
- A cultura interna e a estrutura da Universidade do Minho garantem a sustentabilidade do seu dinamismo.
Link disponível nesta página. (Obrigado ao José Alberto Fernandes pelo link).
20070903
A geo-política e geo-economia e seus efeitos a Norte
Porque o Norteamos serve para alertar/informar/fundamentar decisões dos residentes sobre o futuro, deixo aqui as minhas previsões sobre os acontecimentos externos dos próximos tempos com efeitos a Norte:
- A recente instabilidade financeira parece uma corrida aos bancos; Recessão à vista;
- Atentados da Eta em Portugal: Hipocritamente, o estado portugues juntar-se-á a Castela no combate aos separatismos ibéricos, negando a sim a nossa própria história.
- The launching of an outright war using nuclear warheads against Iran is now in the final planning stages;
Nota1: Nada tenho contra os separatismos não violentos.
Nota2: Acredito em teorias da conspiração.
Porque é que a economia portuguesa cresce tão pouco?
"Pires de Lima desafiou, num workshop sobre “Por que é que a economia portuguesa cresce tão pouco?”, a direcção do partido a iniciar o debate interno sobre o modelo da organização do Estado, modelo esse que, do seu ponto de vista, "passa pela descentralização política”. “A questão que se pode por depois é: existe descentralização política sem regionalização política? Estou cada vez menos convencido que não, mas admito que haja outras respostas”, disse.
Em declarações ao PÚBLICO, Pires de Lima revelou que “o CDS não está contente com o modelo de país onde praticamente todas as decisões importantes são tomadas em Lisboa e se assiste a uma desertificação do interior e uma desvalorização de todas as regiões longe de Lisboa”. E deixou a garantia de que, “tradicionalmente, a direita é amiga de processos de descentralização, porque a descentralização aproxima o poder das pessoas”. Pires de Lima diz que há modelos diferentes e revela que Paulo Portas nunca foi favorável à regionalização." Publicado no Publico.
LisboaLagos
Na hora de fazer comparações da violência em Lisboa com qualquer outra cidade do mundo, ou com um outro qualquer período histórico, não será possível compará-la a Chicago dos anos 30 como foi feito, conscientemente, por muito má gente em relação ao Porto. Só será possível compará-la com Lagos, antiga capital da Nigéria, tanto pela herança cultural de Lisboa como até pela origem geográfica de muitos dos seus intervenientes. Até na desgraça há diferenças incontornáveis.
P.S. Permitam-me esta pequena vingança. Ninguém é perfeito. :->
P.S. Permitam-me esta pequena vingança. Ninguém é perfeito. :->
Reabrir ao Tráfego Ferroviário o Douro Internacional (III)
(Nota de José Silva: Republicação de artigo originalmente publicado pelo Prof Manuel Tão em Junho de 2007)
Reabrir a fronteira ferroviária do Douro ao tráfego de mercadorias – porquê?
Vamos avançar introdutoriamente com um conjunto de análises de cenários futuros, centrados sobre as acessibilidades no Norte do país nos próximos vinte anos, sobretudo as que articulam o Grande Porto com o resto da Península Ibérica.
Imaginemos o ano de 2015. Como será o Grande Porto no domínio das acessibilidades terrestres, relativamente aos grandes eixos Ibéricos e Transeuropeus?
Existirá, decerto a auto-estrada A 4, contínua do Porto a Quintanilha, com a construção da extensão de Amarante ao Nordeste Transmontano, incluindo um longo túnel rodoviário, atravessando o Marão. E em termos ferroviários?
O Porto será servido por duas grandes linhas ferroviárias novas, sem impacto particular no tráfego de mercadorias, sobretudo as dirigidas ao Centro da Península e à Europa além-Pirinéus. Uma dessas linhas, será o corredor de Alta Velocidade Norte-Sul, que, sendo exclusivo ao tráfego de passageiros, colocará o Porto a 1h15mn de Lisboa, e também contribuirá, por arrasto, para acelerar relações “rebatidas” sobre o novo eixo, designadamente Guarda-Coimbra-Lisboa, e Régua-Porto-Lisboa, sobretudo se – à semelhança da prática de Espanha – se fizer apelo à instalação de aparelhos de mudança de bitola sem paragem, em pontos estratégicos de contacto entre a rede AV (1435mm de bitola) e a convencional (em bitola Ibérica de 1668mm). Além da nova linha Porto-Lisboa, o Porto contará em 2015, com a primeira fase do novo itinerário “Eixo Atlântico”, de “velocidade elevada”, apto a tráfego misto e bitola Ibérica, unindo Porto a Vigo em cerca de 1 hora. Este novo itinerário compreenderá uma secção nova de Nine a Valença e a quadruplicação de Contumil a Ermesinde.
Como se poderá facilmente inferir, 2015 será um ano em que o Grande Porto terá um enquadramento bastante mais favorável que o actual, em termos de inscrição e articulação funcional na mobilidade de pessoas ao longo do sistema urbano Atlântico, de Setúbal à Corunha. Porém, as acessibilidades ferroviárias do Grande Porto à restante Península Ibérica continuarão a padecer de uma valência logística coxa, senão mesmo medíocre. A nova acessibilidade à Galiza não é compaginável com um acesso rápido a Madrid e ao País Basco/França, enquanto que a Linha da Beira Alta implica um trajecto do Porto de 105 Km para Sul até quase Coimbra (Pampilhosa), antes de se tomar a direcção do Leste. Vilar Formoso não é ponto fronteiriço orientado para o Norte de Portugal. É antes uma passagem tradicional das rotas de mercadorias oriundas do Centro de Portugal e da Grande Lisboa, e se observarmos claramente o tráfego rodoviário do Porto para Espanha, o itinerário de Vilar Formoso apenas adquire uma importância conjuntural, pelo facto de ainda não se ter dado por completada a auto-estrada A 4.
Partamos do princípio defendido pela Associação Comercial do Porto: o Grande Porto (e o Norte), necessitam, para a sua logística, de uma nova linha ferroviária para tráfego misto e “velocidade elevada” (velocidades máximas até 250 Km/h), ligando Aveiro a Viseu e Salamanca, através de um novo atravessamento fronteiriço, a estabelecer na zona de Almeida. A ACP refere com insistência, que este novo corredor ferroviário foi devidamente acordado com a vizinha Espanha, na Cimeira Ibérica da Figueira da Foz, em Novembro de 2003. Mas – dizemos nós – entre o que foi acordado na dita Cimeira e aquilo que será realmente construído em tempo útil vai uma grande diferença.
Para se compreender o porquê do facto de a nova linha Aveiro-Salamanca não passar de uma miragem, é bom atender a todo um conjunto de condicionantes institucionais e endógenas do próprio projecto. As projecções de tráfego realizadas por A.T.Kearney, sob os auspícios da RAVE para a nova linha Aveiro-Salamanca, apontam para um nível modesto de 1,8 Milhões de passageiros por ano, para um itinerário que, mercê de atravessar uma região de orografia particularmente complexa, não custaria menos de 2500 Milhões de Euros, a preços actuais. Mas, mais complicado numa perspectiva institucional, afigura-se o facto do corredor Aveiro-Salamanca não constar do relatório Van Miert de 2003, contemplando os projectos das RTE considerados prioritários. No Relatório Van Miert vêm, de facto, referidas as novas linhas de Alta Velocidade Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid, às quais se junta o corredor de velocidade elevada Porto-Vigo (todos para o horizonte temporal de 2013-2015); mas não há qualquer menção a projectos como Aveiro-Salamanca ou Évora-Faro-Huelva.
O Quarto Quadro Comunitário de Apoio, também conhecido oficialmente como QREN – Quadro de Referência Estratégica Nacional – não contempla quaisquer verbas para o projecto Aveiro-Salamanca no seu período de vigência (2007-2013), e é assumido publicamente pelo Governo que corredores ferroviários propostos como Aveiro-Salamanca e Évora-Faro-Huelva não terão qualquer tipo de desenvolvimento até ao ano de 2017. Ora, 2017 será um ano a meio do Quinto Quadro Comunitário de Apoio – isto se porventura ele existir (!) E existindo, resta saber a que Fundos Estruturais Portugal terá direito a aceder nessa altura. Certos estamos que continuarão a existir regiões de Objectivo I, mas é duvidoso assumir-se que um hipotético Quinto Quadro Comunitário de Apoio, para os anos de 2014 a 2020, venha a ser tão generoso em financiamento como todos aqueles dos quais Portugal, Estado-Membro da União Europeia, desfrutou até agora. E, em conclusão, pode dizer-se, com toda a segurança, que, depois de realizadas as linhas de “alta velocidade” Lisboa-Porto, Lisboa-Madrid e de “velocidade elevada” Porto-Vigo, haverá no pós-2015, muito pouco espaço de manobra política (e financeira), para dar luz verde a novos projectos de grande dimensão, comparticipados por Bruxelas.
Numa perspectiva extremamente optimista talvez se possa afirmar que Aveiro-Viseu-Salamanca tenha uma probabilidade remota de vir a ser algo de real, algures para o ano de 2025. Ou seja, daqui a quase duas décadas. Assim sendo, será possível que o Grande Porto e o Norte fiquem passivamente à espera de uma “solução ideal”? A conjuntura dos próximos anos não permite que assim seja, sob pena de uma perda de competitividade económica de toda uma região tradicionalmente exportadora.
Já a partir de 2010, vão aparecer as “Europortagens” ou “Eurovinhetas”, as quais pressupõem um agravamento substancial das portagens a cobrar aos camiões atravessando países como Espanha e França (na Alemanha já existe a chamada “MAUT” nas auto-estradas e vai ser alargada às estradas nacionais). Toda a região exportadora com acessos ferroviários deficientes em logística no contexto do espaço geo-económico Europeu, é logo à partida, um território carente de competitividade. O Grande Porto e o Norte de Portugal correm esse risco. Mas há outros factores que ainda tornam o problema mais complexo. Um deles é, sem dúvida, a abertura do sector ferroviário de mercadorias à iniciativa privada. Os operadores ferroviários privados de mercadorias vão ser entidades ávidas de “canal-horário” para que os seus comboios de carga circulem. Como é possível, no contexto da rede ferroviária Portuguesa, cheia de vias únicas, cuja capacidade é parcialmente dominada por serviços de passageiros, dar capacidade aos operadores da iniciativa privada? É que, ao longo de décadas, o operador de carga único que vem existindo (a CP), teve sempre uma orientação “concentracionista”, de polarizar o máximo de tráfego no menor número de quilómetros de linha, desprezando sucessivamente o potencial oferecido pelos chamados “itinerários alternativos” (linhas como o Oeste e a Beira Baixa são exemplos flagrantes do desinteresse em aproveitar o “canal-horário” existente); assim se explica também como se deixou descapitalizar até à extinção, uma linha directa do Porto para Madrid e Europa além~Pirinéus, como o é, na realidade, a Linha do Douro. A continuação desta prática não mais é sustentável, num contexto da nova realidade emergente de operadores privados, para os quais a capacidade das linhas (ou “canal-horário”) é algo de escasso e precioso, e que SE TEM DE PAGAR numa base competitiva e de mercado.
O “marketing” e o “pricing” da capacidade da rede ferroviária nunca foi verdadeiramente posto em prática pela REFER, porque até hoje a autoridade detentora da infra-estrutura ferroviária só teve um cliente. Ora isto é uma situação longe de um mercado que alguns dizem querer que seja “contestável” (!). A partir do momento em que existam restrições ao tráfego de camiões, através de uma internalização de custos externos (fazendo-se uso de instrumentos institucionais compulsivos como a “Eurovinheta”), e ao mesmo tempo se proceda ao “marketing” da capacidade da rede ferroviária – sobretudo para os movimentos logísticos – existirão, decerto, novas perspectivas para muitas linhas férreas “dormentes”, consideradas absurdamente “de menor importância”. É aqui que se jogará seguramente, o novo papel da saída ferroviária do Douro Internacional, e da grande oportunidade que a sua recuperação para o tráfego de mercadorias representa para o Grande Porto e todo o Norte de Portugal.
MMT
Reabrir a fronteira ferroviária do Douro ao tráfego de mercadorias – porquê?
Vamos avançar introdutoriamente com um conjunto de análises de cenários futuros, centrados sobre as acessibilidades no Norte do país nos próximos vinte anos, sobretudo as que articulam o Grande Porto com o resto da Península Ibérica.
Imaginemos o ano de 2015. Como será o Grande Porto no domínio das acessibilidades terrestres, relativamente aos grandes eixos Ibéricos e Transeuropeus?
Existirá, decerto a auto-estrada A 4, contínua do Porto a Quintanilha, com a construção da extensão de Amarante ao Nordeste Transmontano, incluindo um longo túnel rodoviário, atravessando o Marão. E em termos ferroviários?
O Porto será servido por duas grandes linhas ferroviárias novas, sem impacto particular no tráfego de mercadorias, sobretudo as dirigidas ao Centro da Península e à Europa além-Pirinéus. Uma dessas linhas, será o corredor de Alta Velocidade Norte-Sul, que, sendo exclusivo ao tráfego de passageiros, colocará o Porto a 1h15mn de Lisboa, e também contribuirá, por arrasto, para acelerar relações “rebatidas” sobre o novo eixo, designadamente Guarda-Coimbra-Lisboa, e Régua-Porto-Lisboa, sobretudo se – à semelhança da prática de Espanha – se fizer apelo à instalação de aparelhos de mudança de bitola sem paragem, em pontos estratégicos de contacto entre a rede AV (1435mm de bitola) e a convencional (em bitola Ibérica de 1668mm). Além da nova linha Porto-Lisboa, o Porto contará em 2015, com a primeira fase do novo itinerário “Eixo Atlântico”, de “velocidade elevada”, apto a tráfego misto e bitola Ibérica, unindo Porto a Vigo em cerca de 1 hora. Este novo itinerário compreenderá uma secção nova de Nine a Valença e a quadruplicação de Contumil a Ermesinde.
Como se poderá facilmente inferir, 2015 será um ano em que o Grande Porto terá um enquadramento bastante mais favorável que o actual, em termos de inscrição e articulação funcional na mobilidade de pessoas ao longo do sistema urbano Atlântico, de Setúbal à Corunha. Porém, as acessibilidades ferroviárias do Grande Porto à restante Península Ibérica continuarão a padecer de uma valência logística coxa, senão mesmo medíocre. A nova acessibilidade à Galiza não é compaginável com um acesso rápido a Madrid e ao País Basco/França, enquanto que a Linha da Beira Alta implica um trajecto do Porto de 105 Km para Sul até quase Coimbra (Pampilhosa), antes de se tomar a direcção do Leste. Vilar Formoso não é ponto fronteiriço orientado para o Norte de Portugal. É antes uma passagem tradicional das rotas de mercadorias oriundas do Centro de Portugal e da Grande Lisboa, e se observarmos claramente o tráfego rodoviário do Porto para Espanha, o itinerário de Vilar Formoso apenas adquire uma importância conjuntural, pelo facto de ainda não se ter dado por completada a auto-estrada A 4.
Partamos do princípio defendido pela Associação Comercial do Porto: o Grande Porto (e o Norte), necessitam, para a sua logística, de uma nova linha ferroviária para tráfego misto e “velocidade elevada” (velocidades máximas até 250 Km/h), ligando Aveiro a Viseu e Salamanca, através de um novo atravessamento fronteiriço, a estabelecer na zona de Almeida. A ACP refere com insistência, que este novo corredor ferroviário foi devidamente acordado com a vizinha Espanha, na Cimeira Ibérica da Figueira da Foz, em Novembro de 2003. Mas – dizemos nós – entre o que foi acordado na dita Cimeira e aquilo que será realmente construído em tempo útil vai uma grande diferença.
Para se compreender o porquê do facto de a nova linha Aveiro-Salamanca não passar de uma miragem, é bom atender a todo um conjunto de condicionantes institucionais e endógenas do próprio projecto. As projecções de tráfego realizadas por A.T.Kearney, sob os auspícios da RAVE para a nova linha Aveiro-Salamanca, apontam para um nível modesto de 1,8 Milhões de passageiros por ano, para um itinerário que, mercê de atravessar uma região de orografia particularmente complexa, não custaria menos de 2500 Milhões de Euros, a preços actuais. Mas, mais complicado numa perspectiva institucional, afigura-se o facto do corredor Aveiro-Salamanca não constar do relatório Van Miert de 2003, contemplando os projectos das RTE considerados prioritários. No Relatório Van Miert vêm, de facto, referidas as novas linhas de Alta Velocidade Lisboa-Porto e Lisboa-Madrid, às quais se junta o corredor de velocidade elevada Porto-Vigo (todos para o horizonte temporal de 2013-2015); mas não há qualquer menção a projectos como Aveiro-Salamanca ou Évora-Faro-Huelva.
O Quarto Quadro Comunitário de Apoio, também conhecido oficialmente como QREN – Quadro de Referência Estratégica Nacional – não contempla quaisquer verbas para o projecto Aveiro-Salamanca no seu período de vigência (2007-2013), e é assumido publicamente pelo Governo que corredores ferroviários propostos como Aveiro-Salamanca e Évora-Faro-Huelva não terão qualquer tipo de desenvolvimento até ao ano de 2017. Ora, 2017 será um ano a meio do Quinto Quadro Comunitário de Apoio – isto se porventura ele existir (!) E existindo, resta saber a que Fundos Estruturais Portugal terá direito a aceder nessa altura. Certos estamos que continuarão a existir regiões de Objectivo I, mas é duvidoso assumir-se que um hipotético Quinto Quadro Comunitário de Apoio, para os anos de 2014 a 2020, venha a ser tão generoso em financiamento como todos aqueles dos quais Portugal, Estado-Membro da União Europeia, desfrutou até agora. E, em conclusão, pode dizer-se, com toda a segurança, que, depois de realizadas as linhas de “alta velocidade” Lisboa-Porto, Lisboa-Madrid e de “velocidade elevada” Porto-Vigo, haverá no pós-2015, muito pouco espaço de manobra política (e financeira), para dar luz verde a novos projectos de grande dimensão, comparticipados por Bruxelas.
Numa perspectiva extremamente optimista talvez se possa afirmar que Aveiro-Viseu-Salamanca tenha uma probabilidade remota de vir a ser algo de real, algures para o ano de 2025. Ou seja, daqui a quase duas décadas. Assim sendo, será possível que o Grande Porto e o Norte fiquem passivamente à espera de uma “solução ideal”? A conjuntura dos próximos anos não permite que assim seja, sob pena de uma perda de competitividade económica de toda uma região tradicionalmente exportadora.
Já a partir de 2010, vão aparecer as “Europortagens” ou “Eurovinhetas”, as quais pressupõem um agravamento substancial das portagens a cobrar aos camiões atravessando países como Espanha e França (na Alemanha já existe a chamada “MAUT” nas auto-estradas e vai ser alargada às estradas nacionais). Toda a região exportadora com acessos ferroviários deficientes em logística no contexto do espaço geo-económico Europeu, é logo à partida, um território carente de competitividade. O Grande Porto e o Norte de Portugal correm esse risco. Mas há outros factores que ainda tornam o problema mais complexo. Um deles é, sem dúvida, a abertura do sector ferroviário de mercadorias à iniciativa privada. Os operadores ferroviários privados de mercadorias vão ser entidades ávidas de “canal-horário” para que os seus comboios de carga circulem. Como é possível, no contexto da rede ferroviária Portuguesa, cheia de vias únicas, cuja capacidade é parcialmente dominada por serviços de passageiros, dar capacidade aos operadores da iniciativa privada? É que, ao longo de décadas, o operador de carga único que vem existindo (a CP), teve sempre uma orientação “concentracionista”, de polarizar o máximo de tráfego no menor número de quilómetros de linha, desprezando sucessivamente o potencial oferecido pelos chamados “itinerários alternativos” (linhas como o Oeste e a Beira Baixa são exemplos flagrantes do desinteresse em aproveitar o “canal-horário” existente); assim se explica também como se deixou descapitalizar até à extinção, uma linha directa do Porto para Madrid e Europa além~Pirinéus, como o é, na realidade, a Linha do Douro. A continuação desta prática não mais é sustentável, num contexto da nova realidade emergente de operadores privados, para os quais a capacidade das linhas (ou “canal-horário”) é algo de escasso e precioso, e que SE TEM DE PAGAR numa base competitiva e de mercado.
O “marketing” e o “pricing” da capacidade da rede ferroviária nunca foi verdadeiramente posto em prática pela REFER, porque até hoje a autoridade detentora da infra-estrutura ferroviária só teve um cliente. Ora isto é uma situação longe de um mercado que alguns dizem querer que seja “contestável” (!). A partir do momento em que existam restrições ao tráfego de camiões, através de uma internalização de custos externos (fazendo-se uso de instrumentos institucionais compulsivos como a “Eurovinheta”), e ao mesmo tempo se proceda ao “marketing” da capacidade da rede ferroviária – sobretudo para os movimentos logísticos – existirão, decerto, novas perspectivas para muitas linhas férreas “dormentes”, consideradas absurdamente “de menor importância”. É aqui que se jogará seguramente, o novo papel da saída ferroviária do Douro Internacional, e da grande oportunidade que a sua recuperação para o tráfego de mercadorias representa para o Grande Porto e todo o Norte de Portugal.
MMT
O Faroeste, Dupla Ética, e Xenofobia
Quase todos os meses viamos notícias sobre mortes e violência na noite de Lisboa. Recentemente o fenómeno chegou ao Porto, com várias mortes nos últimos meses. Curiosamente, o Porto foi rapidamente comparado à Chicago de Al Capone, os arautos do costume falaram em máfias, e repisou-se o novo estereótipo que querem impôr aos tripeiros, uma verdadeira pentalogia do crime: Futebol, Câmaras municipais, Negócios da noite, Ministério público, e Polícia.
Se há algo que salta à vista é a dupla ética dos meios de comunicação social. A violência habitual em Lisboa é tratada como uma coisa típica de uma grande metrópole, própria do desenvolvimento. A violência esporádica (pois não é habitual) no Porto, muito menor que em Lisboa, é tratada como uma coisa siciliana, própria de uma região sub-desenvolvida povoada por gente mafiosa.
Obviamente que isto são ideias que só poderiam vir de mentes peregrinas que vivem noutro mundo. As discotecas são um negócio excelente para lavar dinheiro (alguém passa factura?). A consequência é simples: tendem a ser dominadas pelo sub-mundo do crime. Mas os "iluminados" pensam que isso só acontece na terra dos outros.
Hoje, pelos vistos (infelizmente), os problemas com seguranças de discotecas voltaram a acontecer. Desta vez em Lisboa. Pergunto-me então se somos todos metrópole ou Sicília. Uma coisa é certa. Os arautos do costume não se atreverão a comparar a capital com Chicago, nem a falar de mafias a controlar a noite.
Por vezes pergunto-me se as gentes do Norte conseguem perceber a discriminação que sofrem nos meios de comunicação social (ainda por cima nos públicos, pagos por todos nós). Encontrei a resposta na leitura destes comentários. Os nortenhos não andam a dormir.
Recordo-me ainda do ex-ministro Fernando Gomes (e ex-presidente da CMPorto). Foi completamente perseguido pela imprensa por duas razões: por dispensar os cerca de 40 assessores de imprensa (grande poupança de custos) e por ser do Porto (e do FCP). A criminalidade não subiu, mas as notícias de crimes (sempre na linha de Sintra) não pararam enquanto ele não foi "remodelado". Até a Lídia Franco veio para os telejornais dizer que achava que a tinham querido violar.
A linha de Sintra ainda lá está, e a Lídia Franco (comentário sarcástico removido pelo autor)... Mas agora surgiu uma nova onda de crime, que percorre as duas maiores cidades portuguesas. Começou desde que o Ministro Rui Pereira tomou posse. Pela mesma razão, os Media já deveriam estar a pedir a sua cabeça. Ah, mas falta a outra razão: ele não é do FCP...
Não sou ingénuo: a culpa não é dos lisboetas. É dos imbecis preconceituosos (e que sofrem de futebolite) que dominam a comunicação social. Ainda assim, confesso que por vezes me dói a alma de viver num país onde a xenofobia entre portugueses é tão impune, e onde a política tem mais em conta o futebol do que a justiça e o bem estar das populações.
Se há algo que salta à vista é a dupla ética dos meios de comunicação social. A violência habitual em Lisboa é tratada como uma coisa típica de uma grande metrópole, própria do desenvolvimento. A violência esporádica (pois não é habitual) no Porto, muito menor que em Lisboa, é tratada como uma coisa siciliana, própria de uma região sub-desenvolvida povoada por gente mafiosa.
Obviamente que isto são ideias que só poderiam vir de mentes peregrinas que vivem noutro mundo. As discotecas são um negócio excelente para lavar dinheiro (alguém passa factura?). A consequência é simples: tendem a ser dominadas pelo sub-mundo do crime. Mas os "iluminados" pensam que isso só acontece na terra dos outros.
Hoje, pelos vistos (infelizmente), os problemas com seguranças de discotecas voltaram a acontecer. Desta vez em Lisboa. Pergunto-me então se somos todos metrópole ou Sicília. Uma coisa é certa. Os arautos do costume não se atreverão a comparar a capital com Chicago, nem a falar de mafias a controlar a noite.
Por vezes pergunto-me se as gentes do Norte conseguem perceber a discriminação que sofrem nos meios de comunicação social (ainda por cima nos públicos, pagos por todos nós). Encontrei a resposta na leitura destes comentários. Os nortenhos não andam a dormir.
Recordo-me ainda do ex-ministro Fernando Gomes (e ex-presidente da CMPorto). Foi completamente perseguido pela imprensa por duas razões: por dispensar os cerca de 40 assessores de imprensa (grande poupança de custos) e por ser do Porto (e do FCP). A criminalidade não subiu, mas as notícias de crimes (sempre na linha de Sintra) não pararam enquanto ele não foi "remodelado". Até a Lídia Franco veio para os telejornais dizer que achava que a tinham querido violar.
A linha de Sintra ainda lá está, e a Lídia Franco (comentário sarcástico removido pelo autor)... Mas agora surgiu uma nova onda de crime, que percorre as duas maiores cidades portuguesas. Começou desde que o Ministro Rui Pereira tomou posse. Pela mesma razão, os Media já deveriam estar a pedir a sua cabeça. Ah, mas falta a outra razão: ele não é do FCP...
Não sou ingénuo: a culpa não é dos lisboetas. É dos imbecis preconceituosos (e que sofrem de futebolite) que dominam a comunicação social. Ainda assim, confesso que por vezes me dói a alma de viver num país onde a xenofobia entre portugueses é tão impune, e onde a política tem mais em conta o futebol do que a justiça e o bem estar das populações.
20070902
Reabrir ao Tráfego Ferroviário o Douro Internacional (II)
(Nota de José Silva: Republicação de artigo originalmente publicado pelo Prof Manuel Tão em Junho de 2007)
A saída minimalista de reabertura da ligação ferroviária do Douro Internacional consistiria de um cenário-base, em que, à reabilitação através de “reaplicação de materiais” dos 78 Km de linha entre Boadilla-Fuente de San Esteban e Barca de Alva (já com orçamento de 25 M € aprovado pelo Governo de Madrid), juntar-se-ia, em moldes idênticos, a contrapartida Portuguesa, com uma reactivação dos 28 Km de Pocinho a Barca de Alva, estimada pela REFER nuns meros 11 a 15 Milhões de Euros.
Mesmo sem atender à componente logística, a qual implicando o reforço das obras de arte metálicas, poderia ter lugar posteriormente, esta intervenção básica, sem qualquer tipo de impacto orçamental significativo, já traria grandes benefícios. Vejamos porquê.
A Agência Portuguesa de Investimento (API) elegeu o Vale do Douro como região de desenvolvimento turístico prioritário. E o actual Governo manteve – aparentemente – a mesma linha de acção. Paradoxalmente, o Vale do Douro nem sequer aparece com qualquer tipo de destaque nos corredores de desenvolvimento do Quadro de Referência Estratégica Nacional (QREN). Então que tipo de turismo e investimentos no sector é que se pretendem captar? Dos visitantes estrangeiros que se dirigem ao Douro (muitas vezes pela via fluvial, e sem deixar qualquer tipo de receita na região) apenas 3% são Espanhóis. Então para o Governo, o mercado potencial de clientes para a Região do Douro que são as aglomerações de Salamanca, Valladolid e mesmo Madrid, não existe? Que credibilidade se pode assim conferir aos projectos turísticos PIIP “previstos” para a região, quando não se deixa que os serviços ferroviários de passageiros avancem além do Pocinho?
Mesmo sendo algo de minimalista, mantendo-se sem resolução problemas técnicos como a ausência de reforço das obras de arte metálicas do Pocinho a Boadilla, impedindo o aproveitamento imediato do potencial logístico de um itinerário ferroviário internacional, a reabertura na vertente passageiros seria já algo de extrema importância, no sentido de desencravar conjuntamente o Vale do Douro e o Abadengo. Tratam-se de regiões com potencial turístico considerável (gravuras do Côa, cidade romana de Castelo Melhor, las Merchanas, Sobradillo, etc.), mas completamente arredadas de itinerários enquadrados entre pólos geradores de tráfego fortes (Porto vis-a-vis Centro da Península), e tudo devido à inércia e à estupidez de se manter dormente uma “missing link” estratégica de 28 Km, discorrendo inteiramente no território de Portugal.
A não-internacionalização da Linha do Douro, que vai permanecendo como coto atrofiado terminando no Pocinho, (a julgar pelas linhas-mestras do PNPOT), é o corolário de manter toda uma região e um sistema urbano estruturado ao longo do rio, completamente apartados de qualquer ciclo de Investimento Directo Estrangeiro. Isto, quando na verdade, o que deveria estar a acontecer era a integração das regiões do Alto Douro Vinhateiro e do Abadengo (Lumbrales, Vitigudino, Villavieja de Yeltes) numa única região de turismo, porque os problemas de um e do outro lado da fronteira são rigorosamente idênticos.
Vejamos agora que tipos de serviços poderiam ter lugar, num cenário de recuperação do Douro internacional apenas a passageiros. Sem qualquer problema de “canal-horário” poderiam existir duas circulações diurnas para cada sentido Porto-Régua-Barca de Alva-Salamanca-Madrid(via Peñaranda-Ávila)/Valladolid(via Medina), operadas com recurso a automotoras Diesel ligeiras, tipo 596, empregues de forma rotineira pela RENFE. Trata-se de um veículo automotor com ar condicionado de uma só caixa, mas que pode funcionar acoplado em unidade múltipla até 6 unidades, o que faz dele um material muito adequado para um trajecto comportando várias secções com procuras muito diferentes, com unidades a poderem ser acopladas ou desacopladas pelo caminho, sem recurso a pessoal (a atrelagem é automática).
Assim, com um comboio de três unidades 596 de Madrid a Salamanca, é perfeitamente possível que duas delas fiquem em Salamanca, enquanto que outra proveniente de Valladolid e Medina del Campo seja acoplada ao veículo destinado ao Porto. Seguindo duas destas unidades para o Porto, poderiam depois na Régua ver-se reforçadas com outras duas, formando uma composição de quatro veículos de tipo 596. No sentido contrário Porto-Salamanca-Madrid/Valladolid, processar-se-ia um conjunto de operações inversas.
Em suma, um material como as unidades 596, com uma carga por eixo da ordem das 10 toneladas (bem abaixo do limite de 16 toneladas/eixo das pontes sem reforçar), permitindo uma exploração extremamente flexível e de baixo custo, estando perfeitamente adequado para assegurar um serviço regular permitindo um tempo de viagem Porto-Salamanca em cerca de 5h15mn (3h45mn Porto-Barca de Alva, para 200 Km; 1h30mn para os 136 Km restantes, correspondendo a uma média comercial de 64 Km/h, comum para uma tipologia de serviço regional). A estes tempos de trajecto, juntar-se-ia mais 1h30mn na direcção Valladolid, e 2h30mn na direcção Madrid (via Peñaranda de Bracamonte e Ávila). À oferta regular poderia juntar-se uma valência turística Régua-Salamanca, variável em quantidade de circulações, mas articulada com a navegação fluvial e circuitos turísticos integrados, recorrendo-se ao emprego de autocarros médios, operados a partir de estações de interface seleccionadas (Pinhão, Pocinho, Barca de Alva, Fregeneda ou Lumbrales), permitindo acesso a todo um conjunto de património de inegável interesse histórico-paisagístico, pontos de animação cultural e infra-estruturas hoteleiras.
A saída minimalista de reabertura da ligação ferroviária do Douro Internacional consistiria de um cenário-base, em que, à reabilitação através de “reaplicação de materiais” dos 78 Km de linha entre Boadilla-Fuente de San Esteban e Barca de Alva (já com orçamento de 25 M € aprovado pelo Governo de Madrid), juntar-se-ia, em moldes idênticos, a contrapartida Portuguesa, com uma reactivação dos 28 Km de Pocinho a Barca de Alva, estimada pela REFER nuns meros 11 a 15 Milhões de Euros.
Mesmo sem atender à componente logística, a qual implicando o reforço das obras de arte metálicas, poderia ter lugar posteriormente, esta intervenção básica, sem qualquer tipo de impacto orçamental significativo, já traria grandes benefícios. Vejamos porquê.
A Agência Portuguesa de Investimento (API) elegeu o Vale do Douro como região de desenvolvimento turístico prioritário. E o actual Governo manteve – aparentemente – a mesma linha de acção. Paradoxalmente, o Vale do Douro nem sequer aparece com qualquer tipo de destaque nos corredores de desenvolvimento do Quadro de Referência Estratégica Nacional (QREN). Então que tipo de turismo e investimentos no sector é que se pretendem captar? Dos visitantes estrangeiros que se dirigem ao Douro (muitas vezes pela via fluvial, e sem deixar qualquer tipo de receita na região) apenas 3% são Espanhóis. Então para o Governo, o mercado potencial de clientes para a Região do Douro que são as aglomerações de Salamanca, Valladolid e mesmo Madrid, não existe? Que credibilidade se pode assim conferir aos projectos turísticos PIIP “previstos” para a região, quando não se deixa que os serviços ferroviários de passageiros avancem além do Pocinho?
Mesmo sendo algo de minimalista, mantendo-se sem resolução problemas técnicos como a ausência de reforço das obras de arte metálicas do Pocinho a Boadilla, impedindo o aproveitamento imediato do potencial logístico de um itinerário ferroviário internacional, a reabertura na vertente passageiros seria já algo de extrema importância, no sentido de desencravar conjuntamente o Vale do Douro e o Abadengo. Tratam-se de regiões com potencial turístico considerável (gravuras do Côa, cidade romana de Castelo Melhor, las Merchanas, Sobradillo, etc.), mas completamente arredadas de itinerários enquadrados entre pólos geradores de tráfego fortes (Porto vis-a-vis Centro da Península), e tudo devido à inércia e à estupidez de se manter dormente uma “missing link” estratégica de 28 Km, discorrendo inteiramente no território de Portugal.
A não-internacionalização da Linha do Douro, que vai permanecendo como coto atrofiado terminando no Pocinho, (a julgar pelas linhas-mestras do PNPOT), é o corolário de manter toda uma região e um sistema urbano estruturado ao longo do rio, completamente apartados de qualquer ciclo de Investimento Directo Estrangeiro. Isto, quando na verdade, o que deveria estar a acontecer era a integração das regiões do Alto Douro Vinhateiro e do Abadengo (Lumbrales, Vitigudino, Villavieja de Yeltes) numa única região de turismo, porque os problemas de um e do outro lado da fronteira são rigorosamente idênticos.
Vejamos agora que tipos de serviços poderiam ter lugar, num cenário de recuperação do Douro internacional apenas a passageiros. Sem qualquer problema de “canal-horário” poderiam existir duas circulações diurnas para cada sentido Porto-Régua-Barca de Alva-Salamanca-Madrid(via Peñaranda-Ávila)/Valladolid(via Medina), operadas com recurso a automotoras Diesel ligeiras, tipo 596, empregues de forma rotineira pela RENFE. Trata-se de um veículo automotor com ar condicionado de uma só caixa, mas que pode funcionar acoplado em unidade múltipla até 6 unidades, o que faz dele um material muito adequado para um trajecto comportando várias secções com procuras muito diferentes, com unidades a poderem ser acopladas ou desacopladas pelo caminho, sem recurso a pessoal (a atrelagem é automática).
Assim, com um comboio de três unidades 596 de Madrid a Salamanca, é perfeitamente possível que duas delas fiquem em Salamanca, enquanto que outra proveniente de Valladolid e Medina del Campo seja acoplada ao veículo destinado ao Porto. Seguindo duas destas unidades para o Porto, poderiam depois na Régua ver-se reforçadas com outras duas, formando uma composição de quatro veículos de tipo 596. No sentido contrário Porto-Salamanca-Madrid/Valladolid, processar-se-ia um conjunto de operações inversas.
Em suma, um material como as unidades 596, com uma carga por eixo da ordem das 10 toneladas (bem abaixo do limite de 16 toneladas/eixo das pontes sem reforçar), permitindo uma exploração extremamente flexível e de baixo custo, estando perfeitamente adequado para assegurar um serviço regular permitindo um tempo de viagem Porto-Salamanca em cerca de 5h15mn (3h45mn Porto-Barca de Alva, para 200 Km; 1h30mn para os 136 Km restantes, correspondendo a uma média comercial de 64 Km/h, comum para uma tipologia de serviço regional). A estes tempos de trajecto, juntar-se-ia mais 1h30mn na direcção Valladolid, e 2h30mn na direcção Madrid (via Peñaranda de Bracamonte e Ávila). À oferta regular poderia juntar-se uma valência turística Régua-Salamanca, variável em quantidade de circulações, mas articulada com a navegação fluvial e circuitos turísticos integrados, recorrendo-se ao emprego de autocarros médios, operados a partir de estações de interface seleccionadas (Pinhão, Pocinho, Barca de Alva, Fregeneda ou Lumbrales), permitindo acesso a todo um conjunto de património de inegável interesse histórico-paisagístico, pontos de animação cultural e infra-estruturas hoteleiras.
20070901
Leituras 20070901
O Faroeste continua. Agora são "polícias" a ajustar contas. E "ai" do cidadão que ouse ajudar as vitimas...
Oportunidade para os taxistas do Norte pouparem uns trocos. A solução está em Vigo.
Também de Vigo nos dizem que as fronteiras acabaram, mas Valença mantém os seus encantos.
Investigação na UMinho ao nível da melhor do Mundo.
Restauro do teatro romano depende de decisão política.
Trabalho precário na Construção Civil: o Primeiro de Janeiro sabe dar notícias. A TVI limita-se a misturar dados e insultar o Minho. O Público não faz melhor: (ao contrário do que diz a TVI, não é o Minho, mas o sector inteiro que desvia um "bilião de euros" da Segurança Social, e que tem 80% trabalhadores precários; ao contrário do que diz o Público, os 100.000 trabalhadores ilegais não se referem ao último ano mas à soma dos últimos 7 anos). Pedro Morgado tem razão: fazem falta centros de notícias no Minho. Já o sabíamos.
Oportunidade para os taxistas do Norte pouparem uns trocos. A solução está em Vigo.
Também de Vigo nos dizem que as fronteiras acabaram, mas Valença mantém os seus encantos.
Investigação na UMinho ao nível da melhor do Mundo.
Restauro do teatro romano depende de decisão política.
Trabalho precário na Construção Civil: o Primeiro de Janeiro sabe dar notícias. A TVI limita-se a misturar dados e insultar o Minho. O Público não faz melhor: (ao contrário do que diz a TVI, não é o Minho, mas o sector inteiro que desvia um "bilião de euros" da Segurança Social, e que tem 80% trabalhadores precários; ao contrário do que diz o Público, os 100.000 trabalhadores ilegais não se referem ao último ano mas à soma dos últimos 7 anos). Pedro Morgado tem razão: fazem falta centros de notícias no Minho. Já o sabíamos.
Reabrir ao Tráfego Ferroviário o Douro Internacional (I)
(Nota de José Silva: Republicação de artigo originalmente publicado pelo Prof Manuel Tão em Junho de 2007)
Depois de anunciado por Espanha dotação orçamental mínima (25 M€) para reabrir ao tráfego de passageiros Boadilla-Fuente de San Esteban a Barca de Alva em 2010, toda a responsabilidade de recuperação da continuidade ferroviária da linha directa do Gtande Porto a Madrid e Hendaye recai, por inteiro, no Governo Português, que tutela os 28 Km de Pocinho a Barca de Alva.
Contactada pela sua congénere Espanhola ADIF (Administradora de Infra-Estrutucturas Ferroviárias) quanto ao que fazer aos 28 Km de Pocinho a Barca, a REFER Portuguesa limitou-se laconicamente a dizer que "aguarda instruções da tutela", tendo adiantado todavia que necessitava de 11 M€ (ou seja, menos de 2 Km de auto-estrada) para recuperar o troço na vertente "passageiros". Isto, ao mesmo tempo que mantém (discretamente) os 28 Km de linha vitais, no seu Plano Director de Ecopistas (desmantelamento e conversão em via ciclável).
O Governo de Lisboa contradiz-se a si próprio sobre o assunto. A Ministra da Cultura afirma que encetou "negociações" para a reabertura com a Tutela das Obras Públicas, que diz nada conhecer. O Primeiro-Ministro foi recentemente inquirido sobre a matéria pelo Grupo Parlamentar do PEV - Os Verdes, e depois de várias hesitações sem resposta, o Governo respondeu "que não pode levar a cabo qualquer acção sem estudos"...
Impressiona, de facto, os estudos profundos que este Governo acha indispensáveis para a realização de um investimento colossal, que "sacrifica" 2 Km de auto-estrada, dos muitos que se vão construindo por todo o lado.
Vamos proximamente destacar a importância vital do corredor ferroviário internacional do Douro para o Norte de Portugal, não apenas para turismo, mas igualmente na sua dimensão logística.
Depois de anunciado por Espanha dotação orçamental mínima (25 M€) para reabrir ao tráfego de passageiros Boadilla-Fuente de San Esteban a Barca de Alva em 2010, toda a responsabilidade de recuperação da continuidade ferroviária da linha directa do Gtande Porto a Madrid e Hendaye recai, por inteiro, no Governo Português, que tutela os 28 Km de Pocinho a Barca de Alva.
Contactada pela sua congénere Espanhola ADIF (Administradora de Infra-Estrutucturas Ferroviárias) quanto ao que fazer aos 28 Km de Pocinho a Barca, a REFER Portuguesa limitou-se laconicamente a dizer que "aguarda instruções da tutela", tendo adiantado todavia que necessitava de 11 M€ (ou seja, menos de 2 Km de auto-estrada) para recuperar o troço na vertente "passageiros". Isto, ao mesmo tempo que mantém (discretamente) os 28 Km de linha vitais, no seu Plano Director de Ecopistas (desmantelamento e conversão em via ciclável).
O Governo de Lisboa contradiz-se a si próprio sobre o assunto. A Ministra da Cultura afirma que encetou "negociações" para a reabertura com a Tutela das Obras Públicas, que diz nada conhecer. O Primeiro-Ministro foi recentemente inquirido sobre a matéria pelo Grupo Parlamentar do PEV - Os Verdes, e depois de várias hesitações sem resposta, o Governo respondeu "que não pode levar a cabo qualquer acção sem estudos"...
Impressiona, de facto, os estudos profundos que este Governo acha indispensáveis para a realização de um investimento colossal, que "sacrifica" 2 Km de auto-estrada, dos muitos que se vão construindo por todo o lado.
Vamos proximamente destacar a importância vital do corredor ferroviário internacional do Douro para o Norte de Portugal, não apenas para turismo, mas igualmente na sua dimensão logística.
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