GERAÇÃO DE NOVOS EMPRESÁRIOS...EMPREENDEDORES?

Segundo Belmiro de Azevedo, «para se empreender todos os dias, é necessária uma atitude crítica permanente, uma insatisfação pessoal e criar uma vocação para gerar ideias».

Disse também, em relação à OPA da PT : «Perdemos mal, mas lá chegaremos outra vez»... Este senhor não desiste! É assim mesmo!

A Cotec (associação para promover a competitividade e inovação das empresas) quer uma exigente geração de novos empresários.
Quem o disse foi o seu presidente e também chairman do BPI, Artur Santos Silva, numa conferência de imprensa que se realizou em Lisboa.

O foco da Cotec vai assim para os mais jovens. «Em toda a parte do mundo, o empreendedorismo é uma prioridade na educação. Isto porque, é dos mais novos que muito depende a descoberta de novos caminhos no mundo. Hoje, lançar uma empresa não é apenas uma arte e uma intuição, supõe um grande conhecimento», acrescentou Santos Silva.

Belmiro de Azevedo diz que empresa não é um jogo de amadores
Um colaborador da Cotec é Belmiro de Azevedo, chairman da Sonae SGPS, que quer «ajudar as pessoas a perceber que a partir de dada altura uma empresa já não é um jogo de amadores».
Este ano, a associação tem já previstos, pelo menos, cinco novos associados, tanto nacionais como internacionais. Artur Santos Silva anunciou como novos membros a Microfil, o El Corte Inglês, a Mckinsey, a Roland Berger e a Deloitte, para se juntarem a uma lista de cerca de 100 empresas.
Para incentivar as pequenas e médias empresas (PMEs), a Cotec vai ainda criar um fundo, que Santos Silva calcula que chegue aos 10 milhões de euros.
Com um orçamento de 1,5 milhões de euros, esta associação de fins não lucrativos obteve um resultado líquido superior a 275,78 mil euros, valor esse que a direcção vai propor seja incorporado no seu Fundo Social. Refira-se que cada associado paga uma anuidade de 15 mil euros.

Aqui estãos boas referências para delinear um percurso estratégico para desenvolver a Região Norte do País: Aprender, Empreender e Gerir... Só assim se pode produzir, crescer e claro DESENVOLVER!

Programa de Salvação Regional

"A regionalização não pode esperar, precisa de um horizonte temporal claro", disse o socialista. ". É preciso marcar uma data. Longínqua, mas uma data", reforçou a sua camarada de partido, para quem não deve perder-se tempo com o debate sobre o número de regiões. "São cinco".

Carlos Lage - Presidente da CCDRN; Elisa Ferreira - Eurodeputada

"O primeiro passo é mesmo mudar o centro", sugere Paulo Azevedo, presidente executivo do Grupo Sonae, para quem "há um problema de centralismo absurdo em Portugal, ao ponto de ser difícil equacionar, para quem está no poder, não centralizar tudo em Lisboa". Comprometer é outra palavra-chave usada pelo empresário. Uma vez que o centralismo é tão grande, "que seja minimamente iluminado", defendeu, indo de encontro às palavras de Elisa Ferreira. E que se consiga "responsabilizar o centro por tudo o que não foi feito", além de "exigir do Governo compromissos para a região". Se esta seria uma solução imediata, a prazo defende regiões administrativas. "Uma boa regionalização faz certamente sentido e é mais do que evidente que é um factor de desenvolvimento. O centralismo é causa de subdesenvolvimento", destaca.

Paulo de Azevedo - Presidente da Sonae, SGPS

Ler mais, no Jornal de Notícias, ou na Agência Financeira

A decadência do Norte deve-se à dimensão e clientelismo do Estado Central

O empobrecimento relativo da região Norte em relação ao resto da Europa e à própria região de Lisboa tem um aspecto paradoxal. O Norte continua a ser a região mais exportadora, enquanto que Lisboa importa muito mais do que exporta. A recente recuperação da nossa balança comercial deve-se às empresas do Norte. Assim, temos um país rico em Lisboa, mas que não exporta para o mercado global, e um país pobre no Norte e que, apesar de tudo, vai produzindo para o mercado global.

A explicação para este paradoxo tem muito a ver com o papel do Estado na sociedade portuguesa. Os rendimentos mais elevados na região de Lisboa devem-se, em boa parte, ao facto de estar aí concentrada grande parte do funcionalismo público. Como os salários dos trabalhadores não qualificados e dos quadros médios da função pública são superiores aos do sector privado, não admira que o rendimento médio em Lisboa seja superior.

Por outro lado, assistimos, nos últimos anos, a uma concentração cada vez maior das sedes das empresas em Lisboa. Mesmo aquelas que têm a sua origem no Porto ou no Norte tendem a deslocar as suas administrações e quadros superiores para a capital, se não de direito, pelo menos de facto. Isso deve-se à maior atractividade desta em termos de investimento público e também ao facto de convir às empresas a proximidade com o Terreiro do Paço.

Em Portugal, como noutros países do sul, os negócios privados e públicos fazem-se mais através das ligações pessoais do que mediante o respeito por procedimentos abertos, transparentes e concorrenciais.

A imensidade do Estado e o seu clientelismo estão pois na primeira linha de responsabilidade pela situação a que chegou a região Norte. Mas, enquanto o Norte se afunda na sua crise, o país precisa de descobrir que não pode viver sem ele.

João Cardoso Rosas, no Diário Económico

Representatividade

Aeroporto em Braga, TGV no aeroporto do Porto, novas linhas do metro, enfim, tudo propostas que exigem mais e mais investimento público. Será que isto é o que o norte precisa?
Tenho dúvidas. Esta atitude apenas pretende uma maior transferência de dinheiro de determinada região para outra. Isto levanta a questão de saber se hoje em dia o norte do país é contribuídor líquido para o bolo nacional ou pelo contrário, caíu para uma posição de mero beneficiário dessas transferências inter-regionais.

Este tipo de política de fomento de obras públicas implica que o poder de lobing e insinuação dos eleitos a norte, funcione na perfeição. Aqui reside o grande problema - a falsa representatividade. Os deputados não são eleitos por ordem de lealdade a uma determinada região ou circunscrição eleitoral. Eles vão sendo colocados naquelas listas onde podem ser eleitos efectivamente. A sua lealdade está para com o chefe partidário que os "colocou" num local de fácil eleição. Este fenómeno ocorre porque;

1- As estrutras partidárias locais não têm autonomia decisória. É o "centro partidário"(líder e sua cúpula directiva) que decidem os lugares e os nomes. As estruturas locais pouco influenciam a decisão de escolha dos seus representantes. O tiranete local tem por função insinuar nomes de confiança.

2- Os círculos eleitorais não têm efectiva exigência de leadade regional para com o eleito. O seu verdadeiro círculo é o país. A representação regional é uma ilusão.

Ao contrário de outros sistemas democráticos, em Portugal o deputado é leal ao líder que elaborou as listas. A região ou a sua "constituency" são apenas plataformas de poder pessoal.
Por estas razões, parece-me muto difícil estruturar um pensamento regional com base no poder de reivindicação de maiores transferências de dinheiros públicos, especialmente para regiões que vão perdendo população e que em breve terão nas suas circunscrições eleitorais, menor capacidade electiva.

A única solução que a periferia pode exigir, tem que passar (qual filhos de Colbert) por "laisse nous faire". Esta deve ser a exigência. Transferência de poderes e capacidade decisória para essa mesma periferia.

Este processo exige gestão de recursos de forma racional, pois a transferência de poderes deve exigir capacidade de auto-sustentação. Sonhos faraónicos de grandes investimentos de obras públicas serão contidos quando os locais perceberem que as transferências não suportam tais sonhos.

Poder de iniciativa local só pode ter por base fundos locais. Estas são as melhores garantias de "autonomia em crescendo" de uma região periférica.

NORTE DESNORTEADO...

Fronteira entre o Norte de Portugal e a Galiza divide duas realidades bem distintas: o milagre económico e o optimismo do lado de lá contrastam com o pessimismo e a depressão do lada do cá!
Os indicadores económicos mais recentes não deixam margem para dúvidas a Galiza atravessa o período mais próspero da sua história e promete, até, superar todos os índices de crescimento de Espanha. A produtividade dispara, impulsionada pelos sectores da indústria e serviços. O contraste com a crise que se vive na Região Norte de Portugal é evidente. Dois exemplos: o salário médio galego já vai nos 1240 euros, o dobro da Região Norte, que se fica pelos 635 euros. A taxa de desemprego da Galiza desceu para o nível mais baixo dos últimos 25 anos, enquanto no Norte continua a subir e a bater recordes pela negativa.
O mais recente relatório sobre a conjuntura económica divulgado pela Junta da Galiza confere o cenário de franca expansão económica. "Ao longo de 2006, a economia galega evoluiu muito favoravelmente. A taxa de crescimento do PIB atingiu 4,1%, superando a do conjunto da economia espanhola (3,9%)", relata o documento, onde consta, também, que rompendo tendências anteriores, o sector da indústria é o que apresenta maior dinamismo. "A produção industrial registou uma sensível recuperação, com uma variação média durante 2006 em relação ao ano anterior de 7,7%, o que, além de dobrar a média espanhola (3,7%), constitui o nível mais alto de sempre", lê-se no relatório. Ainda assim, continua a ser o sector dos serviços o que mais contribui para a subida do PIB, cuja taxa média de crescimento, de 2001 a 2005, rondou os 3,3%.
O sector automóvel garante todos os anos à Galiza receitas de milhões de euros, estimula o emprego e o crescimento do PIB. Uma indústria que não pára de crescer e que tem cada vez mais peso na economia local. Segundo dados oficiais do Governo Regional, o "cluster" da indústria automóvel inclui mais de 70 empresas, que representam uma facturação anual superior a 2600 milhões de euros. No que toca a componentes, a fábrica da Citroën (grupo PSA) de Vigo absorve 36% do total da produção das várias empresas da região, 21% destinam-se a outras unidades de Espanha e os restante 43% seguem para exportação. Os postos de trabalho que a indústria automóvel emprega na Galiza ronda os 20 mil. Destes, metade respeita ao Centro de Vigo do grupo PSA e o restante às fábricas de componentes. O progresso desta indústria na Galiza há muito que tem reflexos na economia portuguesa, com a implantação de um grande número de fábricas de componentes para automóveis, principalmente na Região Norte.

DESCENTRALIZAÇÕ? IMPERATIVO PARA O NORTE CRESCER "SAUDÁVEL" SEM O SUFOCO DE ANOS DE DISPARATES DO PODER CENTRAL...

Projecções de Tráfego

A Portela tem a melhor localização para um aeroporto de Lisboa - está às portas da cidade. Logo, a sua capacidade de atracção de tráfego(leia-se "taxas de crescimento") é superior à de qualquer aeroporto noutra localização. As taxas de crescimento que resultam no (alegado) esgotamento da Portela não se aplicam na OTA.

Não será irónico que se encerre a Portela porque tem 17M pax de capacidade, e se inaugure a OTA para esta não atingir os 15M pax...

Norte de Portugal e Galiza: Um Futuro Comum?

A EuroRegião Norte de Portugal - Galiza começa a ganhar adeptos nos mais variados quadrantes políticos. A língua, a cultura e a religião comuns são alguns dos argumentos dos entusiastas apoiantes do aumento da cooperação e das relações transfronteiriças entre o Norte de Portugal e a Galiza.

Do lado galego, têm sido dados passos concretos no sentido de uma verdadeira cooperação transfronteiriça. Desde logo, o facto da língua portuguesa poder vir a integrar os currículos dos estudantes galegos. É que, a ideia de que o galego é uma variante dialetal da língua portuguesa reúne hoje um vasto consenso, sendo estudado a par com as restantes variantes do português nas universidades e centros de investigação linguística (1). Do ponto de vista económico, é interessante destacar que o facto de a ANA (Aeroportos Nacionais) reconhecer que o aumento do tráfego do Aeroporto Sá Carneiro se deveu a uma campanha de marketing desenvolvida na Galiza. É um sinal concreto da atenção que as empresas portuguesas estão a dar ao mercado galego (aqui tão perto).

Do lado galego, a vontade política existe. Neste capítulo, importa sublinhar as declarações do Presidente Galego, no passado dia 1 de Junho:

Neste sentido, Pérez Touriño suxeriu que “debemos ser ambiciosos” e as rexións deben xerar ideas que se poidan aplicar en toda Europa, “contribuíndo ao desenvolvemento de comunidades máis cohesionadas, dinámicas e respectuosas co medio, nas que os cidadáns teñan a oportunidade de prosperar”. Referiuse á eurorrexión Galicia-Norte de Portugal como exemplo en materia de cooperación territorial Europea.O presidente galego expresou que a política rexional reflicte, “mellor ca ningunha”, esa “solidariedade de feito” á que se refería Jean Monet. Así, destacou a “solidariedade e a cohesión territorial” como eixes desta política grazas á cal, territorios como Galicia e Portugal “progresaron enormemente”.

Enquanto se processa a reaproximação cultural, económica e linguística, surgem algumas ideias de unionismo com a proposta de criação de uma região (nação?)denominada Galécia. Ideias sem grande expressão, defendidas numa mão cheia de blogues anónimos.

Os próximos anos serão fundamentais para a criação de laços fortes que aproximem estas duas regiões tão próximas mas ainda tão distantes. Haja vontade política.

Publicado em simultâneo no Avenida Central.

Paradoxo; OTA só será rentável quando se tornar obsoleta...

Respondendo a algumas das questões concretas do deputado do CDS, Sócrates rejeitou liminarmente a ideia de manter dois aeroportos, uma vez que «todos os estudos nos avisam que tal opção iria duplicar os custos. É preciso atingir o limite de 40 milhões de passageiros por aeroporto, senão não é rentável».

• Como o limite da OTA (afirmado pelo Governo) é de 40 milhões de passageiros, logo se conclui que a OTA só será rentável quando se atingir o seu limite de capacidade.
• Uma questão para o PM: como é que Portela consegue ser rentável com 12 milhões de passageiros, e a OTA precisará de 40 milhões?

Elite de Lisboa à deriva

À medida que se aproxima o fim do modelo de desenvolvimento económico baseado na drenagem de pessoas,recursos e projectos do resto de Portugal, Lisboa e as suas elites começam a dar sinais de dificuldades e lutas internas:

• Derrota no xadrez com a Estremadura espanhola;
• «O aeroporto na Ota é um disparate total pois a Portela ainda não está esgotada;
• OTA: Oportunidade de Cavado demonstrar que existe;
• A OTA seria grátis para os privados envolvidos, não para os contribuintes;
• Mais sofisticação e criatividade lisboeta paga com dinheiros públicos;
• O número de casas novas por vender na capital e na Grande Lisboa (cerca de 120 mil) cobre provavelmente as necessidades efectivas de habitação da Região de Lisboa e Vale do Tejo até 2050.

Outras leituras:«Anda meio mundo a rir-se da pretensa falta de jeito de Mário Lino e das chalaças que vai libertando, quando, em abono da verdade, o deserto fica acima do Mondego. E os camelos somos nós.»

BEJA JUSTIFICA PORTELA + 1

«Em conclusão, o Governo, ao investir em Beja, contraria toda a argumentação apresentada contra um aeroporto secundário em Lisboa e está a justificar a opção Portela+1.»

Rui Rodrigues

Ler em maquinistas.org

A Rede de Transportes Ferroviários do Minho

O Minho precisa de uma nova rede de transportes ferroviários. Os objectivos da reestruturação desta rede passam por garantir: 1) maior facilidade de acesso aos grandes centros urbanos (Porto, Lisboa, Vigo, restante Galiza e Madrid), 2) ligações rápidas entre as principais cidades do Minho e o Aeroporto Internacional Sá Carneiro 3) mais rápida, segura e confortável mobilidade intra-regional.

A nova Rede de Transportes Ferroviários do Minho prevê que o comboio de alta velocidade utilize o corredor da (já existente) Linha de Braga. Esta situação levará a um ainda maior congestionamento da referida linha e dificultará a entrada em funcionamento de ligações directas entre Braga, Barcelos e Viana do Castelo. De qualquer forma, a requalificação da Linha do Minho (pelo menos até Viana) é urgente e necessária. A alta velocidade permitirá chegar, em poucas horas, a Lisboa, Madrid ou Vigo.

A ligação entre Braga e Guimarães por ferrovia (seja por comboio ou metro) deve ser uma prioridade (A). Esta linha aumentará significativamente a mobilidade intra-regional, ligando as duas maiores cidades do Minho e os respectivos campi universitários. A passagem pelo AvePark (Taipas) permitirá corrigir a inexistência de uma saída da A11 para servir aquelas populações e o emergente parque de investigação científica e tecnológica..
A ligação dos principais centros urbanos do Minho ao Aeroporto Sá Carneiro é outra das prioridades. Apesar de começar a perspectivar-se a utilização do Aeródromo de Braga para receber alguns voos internacionais, sobretudo de companhias de Low Cost, o Aeroporto de Pedras Rubras continuará a ser a referência aeroportuária da região Norte. A ligação entre Braga/Guimarães é actualmente possível seguindo de comboio até Campanhã e utilizando, de seguida, o Metro até ao Aeroporto. Em breve, será possível seguir de Metro a partir da Trofa. Estas ligações apresentam vários constrangimentos, sobretudo em termos de tempo dispendido. A solução B1 é a mais dispendiosa: prevê a construção de uma linha de comboio entre Barcelos e Esposende, com ligação a uma extensão da linha de Metro do Porto (a partir da Póvoa de Varzim). A solução B2 é a mais barata, mas elimina Esposende do mapa ferroviário do Minho: aproveitando o corredor já existente, seria reactivada (com algumas alterações) a linha Famalicão-Póvoa, permitindo criar um comboio directo entre Guimarães-Braga-Famalicão-Póvoa. Aqui, os passageiros teriam que seguir de Metro até ao Aeroporto..
A solução B3 tem um custo intermédio e serve melhor as populações de Braga, Guimarães e Famalicão. A construção de uma nova linha entre Famalicão e Pedras Rubras permitiria aos utentes do Aeroporto seguir, directamente, no percurso Guimarães-Braga-Famalicão-Aeroporto.

A mobilidade intra-urbana terá que ser incrementada com a construção da Rede de Metro de Braga (C). O Parque Urbano Norte (que se acredita seja mais que um estádio e uma piscina), a Universidade, o Novo Hospital, as estações ferroviárias, o centro urbano e as áreas residenciais densas deverão ser ligados por esta nova rede. Uma rede que poderia chegar até Guimarães (alternativa à ligação por comboio) e, numa fase mais tardia, poderá ligar Braga a Vila Verde, Amares e Póvoa de Lanhoso.

São ideias para um debate emergente. São projectos que não será possível concretizar brevemente. Mas debater/projectar/idealizar é sempre um contributo positivo.

Publicado em simultâneo na Avenida Central

Passageiros domésticos na Portela...

...foram 2 milhões (face a um total de 12 milhões de passageiros) em 2006.
A estes, há que somar os passageiros Madrid-Lisboa, e Galiza (Corunha)-Lisboa.
Isto representa 20-25% dos passageiros da Portela.

O que acham que vai acontecer quando o TGV entrar em funcionamento?

Leituras 20070601

• Mais debate OTA: Privatização da Ana e a questão política;
• Tantos departamentos, gabinetes, comissões, institutos, serviços, a maioria deles concentrada em Lisboa. Regionalizar ou Reengenharia de Estado é mesmo necessário; E olha quem o diz !
• As exposições de mobiliário do Vale do Sousa não deveriam ser junto dos hipermercados das áreas metropolitanas, onde se concentram os compradores ?
• Utilização dos comboios CP Porto bate recordes. Mais debates são benvindos;
• UMinho convidada a liderar Avepark; :
• Drenagem do Norte para Sul deixa de ser metafórica.

OTA no Pravda: Ao longe percebe-se melhor

«O Dr. António Costa, Ex-Ministro da Administração Interna e notável do núcleo duro do actual governo, após o anúncio da sua candidatura à Câmara Municipal de Lisboa, respondendo à pergunta se o aeroporto da Ota não iria prejudicar a capital do país, disse que não; pelo contrário, irá libertar os terrenos da Portela para a construção de uma grande urbanização…»

«As projecções feitas, com base nas taxas de crescimento do tráfego aéreo até agora observadas, sofrem, do nosso ponto de vista, de um erro fundamental. Supõem que o Petróleo continuará abundante e que os preços, mesmo que subam, continuarão acessíveis à bolsa de uma classe média internacional que tem proporcionado um aumento constante do transporte aéreo de passageiros, mesmo depois do fatídico 11 de Setembro de 2001, um aumento que se deve sobretudo aos populares voos das companhias “ low-cost.»

«Por isso espanta que economistas como o Dr. Augusto Mateus, outro defensor dos grandes interesses económicos, justifique a necessidade de um novo aeroporto internacional, nomeadamente na Ota, estribado num hipotético aumento do turismo internacional para as próximas décadas, defendendo que Portugal deve afirmar-se como destino turístico alternativo a outras regiões da Europa Meridional.»

«O Dr. Cavaco Silva nas suas declarações privilegiou o Parlamento como a sede própria para o debate de tão importante questão. Neste ponto não estamos inteiramente de acordo. O governo tem naquele areópago uma maioria absoluta. Discussão haverá, porém na hora de decidir, já sabemos qual será a decisão… O debate apenas servirá para cumprir o formalismo de uma opção já tomada nos gabinetes do Governo e dos grandes interesses económicos. Será pois um pouco, como “para inglês ver”.»

OTA vai ficar saturada em 2030 - Portela irá servir para aeroporto secundário...

"Augusto Mateus está a preparar o plano de ordenamento do território da Ota, onde defende o conceito de cidade aeroportuária. Apesar de ser a favor da desactivação da Portela, o economista defende que o actual aeroporto poderá compensar uma possível saturação da Ota."

Na leitura da entrevista feita no DE ficamos a saber muito sobre este projecto. A OTA estará esgotada em 2030. O seu custo deverá resvalar bastante. A solução Portela + 1 não é viável em 2020, mas em 2030 já é: mesmo depois de destruir este aeroporto, será viável construir outro no mesmo local. Como se vê, é um projecto com pés e cabeça...

Como podem ser aproveitados os terrenos da Portela?

"O fim da Portela é uma grande oportunidade para Lisboa. Pode permitir acabar com a 2º circular como circular e transformá-la numa grande avenida, como os espanhóis fizeram na M30. Podia fazer-se um parque verde e em vez de mais um projecto imobiliário, ter uma reserva de espaço para colmatar uma possível saturação da Ota em 2030 com um pequeno aeroporto para executivos."

O valor da Ota pode resvalar?

"Na maioria dos projecto deste tipo, na Europa, resvalou. Barajas, em Madrid, resvalou bastante."