O estado de negação eufórico-alienado colidiu com parede betão

Não tenho tempo para mais. Deixo apenas algumas leituras:

http://blasfemias.net/2010/04/27/de-downgrading-em-downgrading-ate/#comment-261239
http://portugalcontemporaneo.blogspot.com/2010/04/insustentabilidade.html
http://portugalcontemporaneo.blogspot.com/2010/04/lider-da-oposicao-procura-se.html
http://abrupto.blogspot.com/2010/04/rede-de-mentiras-during-times-of.html
http://o-antonio-maria.blogspot.com/2010/04/portugal-183.html
http://blasfemias.net/2010/04/23/citacao (comentários de anti-comuna)

Avaria ainda mais a dizer sobre Gaia falida, Rio imitador de Sócrates e o tardio despertar para a realidade de Rui Moreira depois de ter andado a ajudar a credibilizar expansões irrialistas do Metro do Porto.

Contas dos Hospitais e Regionalização

O propósito do Concurso Público não é mau: tratando-se de dinheiro de todos, pretende-se com esse modelo não só tentar adquirir bens e serviços pelo melhor preço, mas também dar oportunidade a todos, os que reúnem determinadas condições, de concorrerem. Claro que é um modelo de compras que deve ter sido inventado na Escandinávia, Alemanha, ou num outro qualquer país de matriz protestante onde a censura social à batota seja significativa. Nos países latinos e africanos o reconhecimento vai para quem consegue inventar uma maneira de tornear as regras e ganhar vantagem à concorrência. Seja por fixação de critérios a posteriori, seja por deixar propositadamente falhas no caderno de encargos que só sejam detectadas depois, obrigando a entidade adjudicatária a pagar mais algum pela correcção dos erros, seja por qualquer outro mecanismo, ainda por inventar, que nestas coisas a imaginação não tem limites.
Por isso abundam os detractores do sistema: que é lento, que é complicado, que permite todas estas batotas, que a rapidez dos negócios de actualmente não se compadece com esses entraves (entraves a quê? à vigarice?)
Neste contexto foram criados os hospitais S.A. Dizia o Ministro da altura, um homem versado em adubos, mas que nunca tinha trabalhado em Saúde, que aos hospitais poderia ser aplicada toda a legislação das sociedades comerciais. Uma sociedade anónima de capital cem por cento estatal resolveria o problema dos mecanismos anquilosantes do Estado, dos estrangulamentos à boa gestão, da obrigatoriedade de concursos públicos, enfim de um sem número de factores que, segundo a sua douta opinião, provavelmente baseada na sua experiência profissional.
Esqueceu-se, porém, de um aspecto: os hospitais são, de facto “empresas” que prestam serviços, mas o cliente é único (chama-se monopsónio, dizem os especialistas) e decide quanto quer pagar por esses serviços. E, como não tem dinheiro que chegue, caso contrário teria que cobrar mais impostos, o que não é muito popular, paga pouco tarde e incompletamente.
Ora, como todos sabemos, por experiência própria, o dinheiro não estica. E ao gerar mais despesas, com uma prática de uma das melhores medicinas do mundo, recebendo muito menos que os países com que gostamos de nos comparar, as dívidas (chama-se passivo, no balanço da empresa) foram aumentando ao ponto de, se o sócio (que recordemos é 100% o Estado) não der mais dinheiro (para aumentar aquela parte “de cima”, nos balanços, chamada “capitais próprios”), a empresa vai à falência. A outra hipótese seria fazer aumentos de capital, mas aí o novo sócio quereria controlar a empresa e o hospital deixava de ser do Estado, como acho que muitos ainda desejam. Qualquer uma das alternativas não dava lá muito jeito.
Mudou-se então o nome, perdão, tudo. Em vez de serem Sociedades Anónimas, os hospitais passaram a ser “Entidades Públicas Empresariais”. Agora as práticas continuariam a ser “empresariais” (seja lá o que isso for), mas a propriedade será obrigatoriamente estatal. Apenas uma questão de nomenclatura?
Na prática acabaram as carreiras médicas e estão em vias de acabar as de enfermagem. Contrata-se agora profissionais a metro! Os contratos de trabalho mudaram de figura, acabando a ligação nacional à Função Pública como um todo, impedindo a mobilidade entre instituições. Os novos profissionais são contratados e pagos com base em contabilidade de custo de oportunidade para os hospitais, gerando injustiças entre especialidades.
Acabaram também os concursos públicos: as compras são feitas por negociação. Há acordos preferenciais com alguns fornecedores.
Mas o que a “empresarialização” poderia trazer de bom, não traz. Não há uma concorrência entre os hospitais, geradora de qualidade. Não há liberdade de gestão, sendo as ARS que fazem as organizações (e centralizações) de serviços de urgência, de decisão sobre programação de valências, sobre áreas de referenciação. Impõem-se limites ao aumento do consumo, mas esses limites são cegos, sem qualquer correspondência com a produção e o seu crescimento, com as necessidades da população.
E todas as ARS são iguais nesse controlo? Claro que não. Por isso é que recentemente foram amplamente divulgadas na imprensa as contas (que é como quem diz os prejuízos) dos hospitais EPE: dos 10 hospitais de Lisboa, apenas três não têm prejuizo e 50% dos prejuízos dos hospitais do Porto são do recém-criado Centro Hospitalar do Porto. No global são 295 milhões de euros. Solução: cortar a direito. Obrigar quem já fez o esforço de contenção a fazer o mesmo esforço do que os que ainda não o fizeram.
O pensamento estratégico preferencial continua a ser a planificação centralizada, como se todos fossem partes do mesmo todo, como se todos fossem geridos centralmente.
A criação das SA e depois das EPE, tal como foi feita por todos governos envolvidos, apenas serviu para tirar os défices dos hospitais do défice do Estado, para cumprir os critérios de convergência da EU. Não querem perder a capacidade de intervir.
A distribuição do orçamento da saúde deveria ser feita por regiões, per capita. Não é legítimo que com pouco mais de 20% de população, a ARS de Lisboa e Vale do Tejo tenha o dobro do orçamento do que a ARS Norte, sem que nada seja feito para acabar com este desperdício.
Também neste assunto é essencial a regionalização.

What else ?

Paulo Rangel: «Um dos desafios mais prementes da sociedade portuguesa é o combate às assimetrias regionais e locais, que longe de serem ultrapassadas, têm vindo a ser agravadas com as políticas dos sucessivos governos socialistas, que quase abandonaram dois terços do País, privilegiando o litoral e especialmente a região de Lisboa.»

O PSD a Norte é francamente limitado. Por isso não vai votar Paulo Rangel e infelizmente este vai perder

Discursando em Abrantes perante algumas dezenas de apoiantes, Rangel afirmou “não compreender” que no Plano de Estabilidade e Crescimento (PEC) não haja um adiamento da novo aeroporto, da terceira travessia e, eventualmente, do TGV entre Lisboa e Madrid”, obras que apelidou de “megalómanas” e que, acrescentou, “só vêm aumentar os impostos dos portugueses, penalizando-os em necessidades básicas como a saúde e a educação”.

“É uma contradição pedir mais sacrifícios aos portugueses e depois continuar a insistir em obras que ninguém compreende, afirmou Paulo Rangel, tendo acrescentado que o aeroporto de Lisboa “está operacional” e que o aeroporto de Beja também pode ser rentabilizado no transporte de mercadorias.

É neste tipo de iniciativas que se verifica quem tem capacidade estratégica

No Porto e em Lisboa apenas se sabe gerir PPP, importações e não se antecipa nem o futuro nem o presente. Felizmente em Gaia não é assim.

Salvador Caetano lança primeiros autocarros eléctricos ainda este ano


O grupo Salvador Caetano, sexto a nível europeu na distribuição de automóveis, tem em curso um novo desafio, apostando no fabrico de autocarros eléctricos. Os dois protótipos estarão prontos ainda este ano e a circular, um em Portugal e o outro na Alemanha.


Jorge Pinto, presidente executivo da CaetanoBus, explicou ao GP que “as exigências de mudança de cultura da empresa são grandes e é um desafio que o grupo tem pela frente”. A Salvador Caetano passa assim a construtora dos veículos na sua totalidade, estando, actualmente, em fase de investigação em termos de comportamento electromagnético do veículo e impacto dos passageiros. “A construção total dos autocarros é um campo em que não temos completo know-how, pelo que temos em curso um plano de transferência de tecnologia para a empresa
e estamos a contratar conhecimento estrangeiro que transmitirá a informação necessária aos portugueses”, explicou Jorge Pinto. O investimento estimado é de três milhões de euros em desenvolvimento e prototipagem e de um milhão em estrutura e produção.


“O que temos em plano é 50 unidades até ao final de 2011”, revelou o CEO da CaetanoBus. Numa primeira fase, o mercado-alvo é o mercado europeu, no entanto, dentro de cinco anos, a aposta poderá alargar-se a EUA e Canadá.


O autocarro eléctrico servirá os circuitos urbanos, terá carroçaria de alumínio, com piso baixo, e as baterias serão montadas nas paredes laterais com fácil acesso pelo exterior, para que se proceda facilmente à sua substituição. A autonomia mínima prevista situa-se entre os 100 e os 150 quilómetros, ainda um problema do ponto de vista do investimento, como lembrou Jorge Pinto.


Os equipamentos terão ainda que ser diferentes e adaptados ao perfil das zonas, pelo que a Salvador Caetano irá desenvolver estudos sobre as necessidades específicas do meio urbano.


Convicto de que o perfil de utilização do transporte colectivo é muito diferente do individual, Jorge Pinto sublinhou que a solução puramente eléctrica para o veículo individual “não será muito atractiva, pois para viajar é necessária maior autonomia”. O carro puramente eléctrico, segundo o engenheiro da SC, levará as pessoas a terem duas viaturas, pelo que, como acrescentou, “acreditamos que a utilização do híbrido, eléctrico para percursos pequenos e diesel para longos, será a melhor solução”.

In GrandePortoOnline.pt

Associação de Cidadãos do Porto – Posição sobre o Programa de Estabilidade e Crescimento

Foi ontem anunciado pelo Governo, enquadrado no PEC, o adiamento de 2 anos das ligações ferroviárias de alta velocidade entre o Porto e Lisboa (de 2015 para 2017) e entre o Porto e Vigo (de 2013 para 2015).

A Associação de Cidadãos do Porto (ACdP) compreende, responsavelmente, as dificuldades orçamentais que o País atravessa e a necessidade de controlo dos gastos públicos nos próximos anos, contudo não concorda com nova penalização da Região Norte, que representa 45% da população e 60% das exportações portuguesas.

A ACdP exige que o PEC seja revisto, para que os cortes no investimento e seus benefícios sejam redistribuídos equitativamente, incluindo todo o projecto do TGV e não apenas as ligações que afectam Braga, Porto, Aveiro, Coimbra e Leiria, através do adiamento da ligação Lisboa-Madrid ou do reassumir dos compromissos anteriormente firmados com as populações do Norte.

O Governo, ao propôr este PEC, não repensa os grandes projectos de investimento de forma a torná-los adequados à actual conjuntura, optando por sacrificar exclusivamente a Região Norte, ao adiar ambas as ligações ao Porto, enquanto mantém intocados todos os grandes projectos de investimento na região de Lisboa, como o novo aeroporto e a ligação por TGV a Madrid, numa atitude de manifesta e assumida falta de solidariedade e de coesão nacional.

Recordamos que o Norte representa 45% da população e 60% das exportações portuguesas, e que não pode ser simultaneamente privado da ligação a Vigo, essencial para a competitividade das suas exportações, e forçado a contribuir através dos seus impostos para a construção da ligação de Lisboa a Madrid, um projecto do qual não beneficia e que todos os estudos indicam que é financeiramente deficitário. Notamos também, que está previsto no PEC a introdução de portagens nas SCUT, medida altamente penalizadora para a Região, deixando de fora, contudo, a algarvia Via do Infante, no que é mais uma discriminação injustificada.

Sugerimos em particular que o projecto da alta velocidade em Portugal seja adequado à realidade do País, reconvertendo as linhas previstas para velocidades entre os 200 e os 250 kms / hora, adoptando tráfego misto de mercadorias e passageiros em bitola europeia e prioritizando as ligações aos aeroportos e entre capitais de distrito.

A Associação de Cidadãos do Porto (ACdP – www.acdporto.org) é um movimento apartidário, que tem como único propósito a defesa dos interesses colectivos da Área Metropolitana do Porto e da Região Norte. A ACdP assume-se como uma plataforma de debate, de apresentação de propostas e de acção efectiva, onde através da congregação e mobilização de esforços e vontades, os cidadãos da AM Porto e Norte poderão voltar a ter uma palavra a dizer sobre o seu Futuro.


Nota: A FAN PAGE da ACdP está disponível no Facebook.

Oportunidade

O que pode parecer uma ameaça pode ser transformado numa oportunidade. Este abandonar definitivo dos projectos de linhas de “tgv” que têm o Porto como origem/destino deve ser transformado numa oportunidade para pôr em causa todo este processo e abandonar definitivamente o que foi projectado até aqui. Incluindo, obviamente, a Ligação Lisboa-Badajoz sob pena de a Norte se ter de enveredar pela desobediência civil para não termos de pagar uma ligação ferroviária absurda que não serve mais de metade de Portugal. Esta ameaça deve ser claramente feita pelas forças vivas desta Região. Não estamos em condições de pagar, com o nosso dinheiro, o nosso sacrifício, e a insustentabilidade do nível de vida das nossas gerações futuras, uma ligação ferroviária que nos exclui.
O processo deve retornar à estaca zero. Um verdadeiro Plano Estratégico Ferroviário deve ser pensado e formulado de acordo com os seguintes objectivos essenciais:

• 1- Mudança de bitola das nossas vias férreas, da ibérica para a europeia, de modo a que no futuro (já não muito longínquo) não corramos o risco de ficar ferroviariamente isolados do mundo.
• 2- Revitalizar a nossa rede clássica desenvolvendo principalmente as ligações inter-regionais com particular incidência nas regiões mais densamente povoadas, e.g., o Entre-Douro-e-Minho e Região Centro, para desincentivar o uso exagerado do automóvel em distâncias até 150 km.
• 3- Reformular a rede, dando-lhe uma configuração em malha, para que todas as capitais de distrito se encontrem ligadas entre si, na menor distância temporal possível, principalmente as que se inserem na mesma região.
• 4- Todas as actuais linhas e as novas a construir devem ser projectadas para tráfego misto de mercadorias e passageiros.
• 5- Transformar a rede ferroviária numa importante alavanca para a competitividade da indústria turística. Quem chega ao aeroporto do Porto deve fácil e rapidamente poder chegar, usando o comboio, ao Douro, a Braga, a Guimarães, a Barcelos, a Viana do Castelo, e, inclusivamente, a Santiago de Compostela. Para isso o Aeroporto Francisco Sá Carneiro deve ser ligado à rede ferroviária clássica anulando o “missing link” de apenas 2,5 km que obsta a que isso seja já hoje uma realidade. A reformulação do traçado, e do sistema de exploração da linha litoral algarvia, para parâmetros modernos e eficientes, deve ser levado a cabo. A Linha do Douro e os seus ramais, até Salamanca, deve ser considerada como de fundamental importância estratégica para o desenvolvimento da emergente indústria turística desta região que tem crescido continua e sustentadamente nos últimos anos.
• 6- As ligações internacionais, desde já em bitola europeia, devem ter como objectivo prioritário facilitar o tráfego de mercadorias e ligar as regiões portuguesas mais exportadoras ao nó logístico de Salamanca - Medina Del Campo - Valladolid.
• 7- Estruturar ferroviariamente a mega região que vai da Corunha a Setúbal com uma linha de altas prestações, sendo a sua velocidade adequada aos objectivos e condicionalismos pontuais. Uma velocidade média de percurso na casa dos 200 km/h parece-nos ideal.
• 8- Modernizar as outras ligações a Espanha actualmente existentes, elevando-as para patamares modernos e consentâneos com as exigências dos nossos dias.

Em resumo, deve-se projectar uma rede ferroviária moderna, de altas prestações, com velocidades adequadas caso a caso, que seja uma alavanca para a competitividade da economia nacional e para a coesão territorial. Deve-se deixar definitivamente de falar em “tgv’s” e ligações megalómanas e caríssimas, que servem apenas a vaidade insana duma capital que se julga ainda com um império mas não tem onde cair morta, e os interesses estratégicos do estado espanhol que, legitimamente, os promove, mas que não são definitivamente os nossos. Estas megalomanias, sem mercado que as sustentem, porão em causa o futuro daqueles portugueses que hoje ainda não têm capacidade de decisão e que serão onerados para toda a vida com uma dívida gigantesca que a estupidez dos seus pais e avós gerou.

Racionalidade ferroviária e aeroportuária

Caro António,

Você apesar de ser eficaz a antecipar problemas, incoerências e insustentabilidades estratégicas, no assunto de TGV e NAL acho que continua em estado de negação:

1. Havendo restrições financeiras e pretendendo ser estratégico, há prioridades prioritárias e não são TGV Lisboa-Madrid;
2. Não faz sentido alta velocidade para passageiros quando (ainda) há kerosene e as low-cost conseguem ser mais rápidas e competitivas que os comboios;
3. Faz sentido é ferrovia para passageiros em ambiente urbano e em Alfa-Pendular;
4. Faz sentido mudar toda a rede ferroviária para bitola europeia e para sistemas de sinalização/tracção uniformes com Espanha;
5. Faz sentido libertar a linha do Norte da saturação existente. Para tal basta fazer um upgrade à linha do Oeste que liga Sintra à Figueira da Foz e esta até à Pampilhosa. O primeiro troço permite velocidades entre 90 e 120 km/h. Este upgrade permitira sem grandes custos duplicar 2/3 do canal da linha Norte. Da Pampilhosa até ao Porto teria que ser construído novo canal, alargado o actual, ou construção de variantes nas zonas mais congestionadas.
6. As exportações em Portugal estão a norte do Tejo (muito a norte, mesmo). A ligação ferroviária de mercadorias com Espanha deveria ser Vilar Formoso. Pode-se no entanto fazer outras ligações, mas sempre aproveitando os canais existentes. Apenas mercadorias caras e leves precisam de rapidez. As restante podem ir de comboio de noite e lentas e sobretudo, partirem das regiões que as exportam, o que não são Setubal nem Sines.

Relativamente a NAL, há também N incoerências:
1. OTA ou Alcochete eram projectos imobiliários e não logísticos;
2. O principal «negócio» seria a libertação dos terrenos da Portela para os Jogos Olímpicos em Lisboa, tal como fizeram os idiotas gregos...
3. A alavancagem para projectos imobiliários acabou há 3 anos...
4. Você pode ambicionar aerorpotos intercontinentais para pessoas ou carga, mas não deixam de ser projectos que tem que ter procura. Na região de Lisboa só existirá procura se de uma forma egoista, totalitária, monopolista, colonialista o governo central fechar a torneira das estruturas do resto de Portugal, isto é obrigar irracionalmente todos os passageiros e mercadorias a passarem por Lisboa.
5. Portanto o melhor mesmo é criar aeroportos low-cost para passageiros em Bragança (emigrantes), Vila Real/Leiria (Fátima) e Alverca (ajudar a viabilizar a TAP) e eventualmente aeroportos com funções logísticos de preferência longe dos desertos económicos (como é o caso de Beja).

A verdadeira Ruptura Económica de Paulo Rangel

A verdadeira Ruptura Económica de Paulo Rangel seria Libertar o Futuro dos Monopólios (empresas e territórios), dando lugar à Concorrência entre actores.

Acabar com os monopólios no desenvolvimento do território, devolvendo poder, autonomia, protagonismo, responsabilidade, hipóteses de desenvolvimento às regiões fora de Lisboa:

• Não é necessário avançar com a Regionalização, atendendo ao risco para as finanças públicas;
• Fusão da Gestão das Autarquias, imitando a reforma Relvas do tempo de Durão Barroso e reforma semelhante efectuada na Dinamarca em 2007; contribui também para reduzir despesas na administração pública; Paulo Rangel defendeu esta tese em 2006;
• Desconcentração da administração pública, sedeando fora de Lisboa organismos e institutos do Estado, onde o m2 e o salário médio é mais barato e dando mais qualidade de vida à população de Lisboa; Paulo Rangel defendeu esta tese em 2006;
• Extinguir Governos Civis;
• Criar Círculos Uninominais;
• Extinguir as funções de políticas públicas dos ministérios ligados ao desenvolvimento (economia, cultura, segurnaça social, educação, ordenamento território, agricultura) e passa-las para as autarquias «fundidas»; O Estado Central ficaria apenas com funções de regulação, fiscalização, cadastro, auditoria, rankings, controlo dos actores regionais; Continuaria a ser responsável pelas funções de Estado, nomeadamente Finanças, Justiça, Segurança, Defesa, Negócios Estrangeiros, Saúde. Com menos competências, seria mais eficiente.

Acabar com os monopólios no desenvolvimento económico, nomeadamente o privilégio que os sectores de bens e serviços não transaccionáveis, claramente sobre-dimensionado face à conjuntura, tem tido ao longo dos últimos anos:

• Estimular concorrência, privatizar ou extinguir «golden shares» nos fornecedoras de serviços de bens e serviços não transaccionáveis, (Edp, PT, CP, TAP, RTP, GALP), mas não as redes/infra-estruturas respectivas (REN, Refer, ANA, Rede de telecomunicações, Lusa, RTP Internacional, RTP África, terminais de refinarias e oleadutos);
• Suspender e anular PPP/planos de iniciativa governamental previstas e em curso, que não são mais do que impostos dados a privados em troca de projectos de escassa utilidade. Concretamente, Plano Nacional de Barragens (que beneficia a EDP), E-escola (que beneficia a PT), TTT, TGV e Alcochete, (que beneficia Motas-Engis, BES e escritórios de advogados) SCUTS (que beneficia as Brisas);
• Orientação das obras públicas para o aproveitamento do património/infra-estruturas existentes em vez de construir novo, acabando com o desperdício de impostos que apenas servem para alimentar o sector da Construção Civil e Obras Públicas que em Portugal tem um peso no PIB 50% superior à média da OCDE e que inevitavelmente tem que se reduzir. Exemplos:

Reabilitar linhas férreas para bitola europeia, sobretudo na área das mercadorias em vez de avançar com o TGV;

Descentralizar, modernizar e orientar para low-cost aeroportos existentes (Bragança, Vila-real/Leiria, Alverca) em vez de Alcochete;

Impedir situações como, por exemplo, a intenção de Rui Rio, no Porto construir um novo pavilhão de congressos com fundos públicos a escassos 300 metros de 2 já existentes; Ou então a intenção de em Matosinhos se construir um caríssimo edifício de autor no molhe do porto de Leixões, para lá instalar uma mera residência universitária; Apesar do clima, há mais pavilhões gimno-deportivos per capita em Portugal do que na Escandinávia.

Esta é que seria a verdadeira a Ruptura Económica de Paulo Rangel.

Regresso

Não pretendo ser o filho pródigo que a casa torna - porque estou longe de o ser -, mas decidi voltar a escrever neste blogue contribuindo dessa forma para que volte aos seus dias mais dinâmicos como voz de defesa dos interesses socioeconómicos das populações da Região Norte na blogosfera. Até já!

Obviamente Rangel

Obviamente que votarei Rangel outra vez em próximas eleições.

O Porto não é pequeno nem é segundo

Nem Braga, Aveiro ou Viana, como se pode ver pela imagem.

Via Nuno Gomes Lopes.

Salvar o Tua - impedir a construção da barragem

A construção da barragem tem apenas uma vantagem: contribuir com 0,5% da produção eléctrica nacional. Um valor, portanto, pouco relevante.

Quais as contrapartidas?

- Destruir a linha de ferro do Tua. Esta linha, a única com possibilidade de ligar o sistema nacional ferroviário a Bragança (e consequentemente, o único com possibilidade de ligar o interior norte à linha de alta velocidade em Sanábria), é também de um enorme potencial turístico com grandes sinergias com o actual padrão turístico no Douro.

- Destruição de um património paisagístico e ambiental ímpar.

- A destruição de 800 empregos só em Murça - o equivalente a 20% da população activa do concelho: uma catástrofe social, portanto.
- A qualidade da água irá deteriorar-se significativamente no Douro, falhando o cumprimento da directiva europeia sobre a qualidade da água.

- A construção das barragens altera o clima da região envolvente. O que significa que as condições climatéricas únicas da primeira região demarcada do mundo serão alteradas.

Fala-se muito na Linha do Tua, mas é importante perceber que o que está em causa é muito mais do que isso. Falamos de um projecto que pode ser desastroso para a região. E por região não se entenda apenas Mirandela e arredores. Entenda-se impactos significativos e irreversíveis em Trás-os-Montes, Douro e Porto. De um lado, temos 0,5% da produção eléctrica nacional. Do outro, mais interioridade e desemprego, destruição de património, deterioração significativa da qualidade da água consumida por grande parte da população do país, potencial deterioração da qualidade do Vinho do Porto. Nem bruxelas percebe a decisão.

Mais deprimente e desmotivador do que a fusão AEP-AIP

Interrompo a minha licença sabática aqui no blogue, para relatar um episódio triste para o Norte, muito pior do que a fusão AEP-AIP.
Acabei de saber que um conhecido e veterano empresário do Norte de Portugal está a atravessar uma crise existêncial e que os momentos de «diálogo líquido com Dionísio» são, recentemente, muito frequentes .
É muito triste que assim seja e que o conhecido empresário não se auto-motive para usar o poder, dinheiro e capacidade que tem num projecto filantrópico, de intervenção social ou política a Norte.
É muito triste que esse empresário não imite Bill Gates ou Michael Bloomberg.
Mais grave do que a fusão AEP-AIP é este empresário não aproveitar os anos de lucidez que lhe restam para de alguma forma devolver à região onde nasceu e onde construiu o seu império, o know-how sobre gestão, resolução de problemas organizativos e desenvolvimento económico que conseguiu obter.

"Páre, Escute, Olhe"

Dezembro de 1991: uma decisão política encerra metade da linha ferroviária do Tua, entre Bragança e Mirandela. 15 anos depois, essa sentença amputou o rumo do desenvolvimento, acentuou as assimetrias entre o litoral e o interior de Portugal. Agora, o comboio é ameaçado por uma barragem. Pare, Escute, Olhe é uma viagem através de um Portugal esquecido, vítima de promessas políticas oportunistas.

Doclisboa 2009 - 15 a 25 de Outubro
Jorge Pelicano - "Páre, Escute, Olhe"
http://www.pareescuteolhe.com/