Será esta a fonte de financiamento para as mega obras públicas ?

Do Wikipedia: Official gold reserves

World official gold holding (September 2008)
Rank	Country/Organization	Gold (tonnes)	Gold's share of total reserves
1	United States	8,133.5	76.5%
2	Germany	3,412.6	64.4%
3	International Monetary Fund	3,217.3	-
4	France	2,508.8	58.7%
5	Italy	2,451.8	61.9%
-	SPDR Gold Trust (a Gold exchange-traded fund)	1,104	-
6	People's Republic of China	1,054.0	1.0%
7	Switzerland	1,040.1	23.8%
8	Japan	765.2	1.9%
9	Netherlands	621.4	57.8%
10	European Central Bank	533.6	20.1%
11	Russia	495.9	2.2%
12	Republic of China (Taiwan)	422.4	3.6%
13	Portugal	382.5	85.9

A gold bubble may well be coming our way:


Caro António, como você é de Macau, por favor explore esta pista junto dos seus «conterrâneos».

Back to Basics 2

Artigo interessante de Andre Jordan sobre o fim da alavancagem.

Se acertamos, então Norteamos: MFLeita «nega» Bloco Central há muito previsto

Em Junho de 2008 previ que o PSD de MFLeite iria a viabilizar um Bloco Central e Centralista. Ela agora tenta nega-lo.

Back to basics

Como já tinha referido aqui, desisitir de investimentos insustentáveis no interior Norte ou na expansão do Metro do Porto, não significa deixar de investir no interior Norte ou no Porto. É preciso é imaginação e responsabilidade. Helena Garrido escreve o mesmo:

Melhorar o futuro não é uma estrada

Não precisamos de mais auto-estradas. Já não eram necessárias no passado recente. Ainda são mais irracionais hoje, face às dívidas que já temos de pagar no futuro. Muitos portugueses já têm consciência que a política do betão traz hoje mais custos que benefícios.
O líder da bancada social-democrata escolheu como tema para o seu discurso do 25 de Abril o o investimento público, manifestando preocupações com o futuro e criando o lema "Libertar o Futuro". Nem todo o investimento público tem mais custos que benefícios e há intervenções que são muito importantes para o país. Mas Paulo Rangel tem razão se alerta para o desperdício, de recursos financeiros hoje muito escassos, que constitui o investimento em mais auto-estradas.
É preciso ter coragem de dizer que Trás-os-Montes não precisa de uma auto-estrada. Não se pode justificar a construção de uma estrada com os custos que tem uma auto-estrada só questionando: Acha justo que Trás-os Montes seja a única região que não tem uma auto-estrada? Trá-os-Montes como o Alentejo e outras regiões não possuem também muitas outras infra-estruturas exactamente porque não se justifica que as tenham.
O que Trás-os-Montes e muitas regiões do país precisam é que se melhorem a qualidade e segurança rodoviárias do que já têm. E que se melhorem as ligações entre pequenas cidades, vilas e aldeias usadas todos os dias pelas pessoas, em vez de gastar rios de dinheiro para meia dúzia de carros andarem mais depressa. E ainda que se reforce em quantidade e qualidade a rede de transportes públicos, a começar, quando existe, o caminho de ferro.
Quando hoje se anda pelo País tomamos consciência da marca de novo-riquismo do investimento público em auto-estradas. Ao lado de vias rápidas, com uma sofisticação que por vezes não encontramos nos países ricos, estão estradas que ligam centros urbanos completamente esburacadas e sem os sinais mínimos de segurança. (...)

Precisamos todos (famílias, empresas, governos) de regressar ao Capitalismo original e à disciplina dos VAL (valores actualizados líquidos) positivos nas decisões de investimento.
Era muito mais simples investir em qualquer coisa, sem análise profunda, com política monetária expansionista (yen carry trade) e não sustentada por poupança. Mas esse tempo acabou. Back to basics.

Qimonda: «Há relatos de "homens feitos" a chorarem no parque de estacionamento»

Foi o comentário que ouvi ontem de familiares ligados à Qimonda.
Conclusão: A política industrial não deveria ser de grande envolvimento de dinheiro de impostos como foi a Autoeuropa e a Infineon/Quimonda. A existir deveria ser em projectos muito menores, menos risco e decididos por entidades sub-estatais, regionais, que tem um conhecimento mais próximo sobre quem apoiar (Regionalização 2.0).
Fica entretanto mais um relato do percurso que trouxe a Qimonda à situação presente.

Jornal de Negócios Online

Em 1995-1996, período em que o contrato de investimento da Qimonda foi negociado e assinado e lançada a primeira pedra do empreendimento - sendo a sociedade então constituída sob a denominação social da Siemens Semicondutores SA -, foram acordadas entre o Estado português e o investidor, a multinacional alemã Siemens a "instalação e operação em Portugal de uma fábrica de "back-end" para a produção de memórias de DRAM de 16 MB ou de mais elevada densidade de memória"; e, por resolução do conselho de ministros, atribuídos incentivos que cobriam uma parcela do investimento global realizado pelo investidor que faziam da Siemens Semicondutores, depois Infineon, mais tarde Qimonda, o segundo maior investimento contratado e incentivado pelo Estado português, até essa data, logo a seguir ao da Autoeuropa.
Quem acompanhou, como espectador interessado, a actividade dos maiores investimentos e unidades empresariais do tecido económico português, necessariamente acompanhou a Qimonda . E quem o tivesse feito - e supostamente fizeram-no os diversos Governos entre 1997 e 2009 - notou por certo a gradual divergência entre o projecto inicial e a realidade da empresa à data do seu encerramento. Do ponto de vista do contributo para a exportação a Qimonda cumpria, ao longo dos doze anos do projecto, os seus objectivos e, presumo, aquilo que fora contratado com as autoridades portuguesas. Mas há que constatar que poucas semelhanças existem entre a estratégia subjacente ao projecto inicial e a grande unidade exportadora que o ministro da Economia afirma querer viabilizar. No dia de arranque da Siemens Semicondutores, esta antecipava com uma capacidade de antevisão rara entre nós - mérito do investidor, do "management" português deste e do ministro Augusto Mateus - o que deviam ser as linhas força dos incentivos financeiros e fiscais do Estado português: potenciar unidades tecnologicamente muito avançadas com capacidade e estratégia de acompanhamento da evolução do mercado mundial em que tivessem vantagem competitiva; antecipar a necessidade urgente de criar a imagem de Portugal como um "nest" amigável para as altas tecnologias, para a I&D e para as aplicações industriais desta, com a formação técnica e científica que as mesmas implicam; e gradualmente secundarizar os investimentos baseados no custo relativo do factor trabalho, ainda que qualificado.
Penso que, progressivamente, a empresa e o Estado se distanciaram deste modelo. Aquela foi reconduzida pelos novos accionistas para um mercado com uma concorrência crescente, margens progressivamente esmagadas e custos que não a favoreciam em termos comparativos; do lado das autoridades portuguesas esqueceu-se a lição dos primeiros e modelares contratos de investimento, da Autoeuropa e da Siemens Semicondutores; "plafonaram-se" os incentivos independentemente da excelência dos projectos; injectaram-se os cada vez mais escassos recursos financeiros em contratos de investimento orientados para a criação imediata do emprego e exportações, sem atender à necessidade de construir um tecido de empresas orientadas para mercados de produtos de alta tecnologia, porventura desmaterializados. À saída discreta do primeiro investidor da Qimonda não deram as autoridades portuguesas a devida atenção; não foram bem lidos os sinais do mercado nem, pelo que se conhece, bem desenhados os posteriores contratos de investimento que deviam optimizar a empresa. A partir daí, para a unidade de Vila do Conde era uma questão de tempo que o refluxo financeiro apenas encurtou.
O encerramento da Qimonda deve ser lição a meditar pelas agências de investimento quanto a projectos futuros; e alertar para a urgência de uma completa reformulação do nosso modelo de incentivos ao investimento de grande dimensão, orientada para competir no mercado global já que aquele que temos se tem mostrado insuficiente e de deficiente leitura e aplicação. A Qimonda é um exemplo do que interessa alterar na formulação de uma estratégia de apoio ao investimento. Senão, veja-se a falta de um investidor sustentado que pretenda recuperar a unidade. Gostaria que a paragem da Qimonda fosse provisória. Temo que sucessivos erros de avaliação a tenham transformado em definitiva.

A minha opinião sobre a utilidade da Casa da Música é pimba

Podem a lêr aqui.

Só agora é que reparei na referência ao Norteamos no Destak-Porto

O link: http://www.destak.pt/docs/822/porto.pdf

Qualquer iniciativa de desenvolvimento para o interior Norte passa por reconhecer esta realidade

Por Pedro Arroja do Portugal Contemporâneo.
Quando recentemente visitei Trancoso fiquei a fazer contas acerca de quanto custaria cada trancosense ao erário público. Uma pequena fortuna, concluí. A cidade de Trancoso tem três mil e quinhentos habitantes, e o concelho dez mil.

Não existe indústria em Trancoo e muita da agricultura pareceu-me de subsistência. Os empregos parecem ser essencialmente nos serviços e, entre eles, sobressaem os do Estado. Existe a Câmara Municipal, os Correios, a Segurança Social, a Caixa Geral de Depósitos e depois existe o pequeno comércio. Aqui, destaque para o restaurante Área Benta, considerado recentemente um dos melhores restaurantes do país.

Os monumentos da cidade, de que se destaca o castelo, anterior à nacionalidade, estão bem conservados. A cidade apresenta um aspecto limpo e bem cuidado, graças aos serviços públicos. A qualidade de vida, para quem aprecia a pessoalidade, a comida, a tranquilidade, o ambiente, a paz de espírito e a paisagem é extraordinária. O ponto importante é que se não fosse o Estado, Trancoso seria hoje uma cidade fantasma.

Trancoso é tipicamente uma cidade à espera de pessoas e de iniciativa. Enquanto os trancosenses emigraram à procura de melhores oportunidades de vida, o Estado ficou lá a suportar a cidade.

Regionalização 2.0 = Migrar poder/desenvolvimento de Lisboa para o resto de Portugal, qualquer que seja o formato

Como tenho vindo a dizer, a Regionalização 1.0 acabou. A prova disso é foi do dabate de ontem, Olhares Cruzados sobre o Porto, dedicado à Regionalização, não ter conseguido captar mais do que 100 espectadores nem as televisões regionais. Os protagonistas não conseguiram também apresentar alternativas a um modelo ultrapassado pela história.

Ontem também, MFLeite diz meia verdade: A Regionalização 1.0 não é oportuna na actual conjuntura. A outra metade da verdade é que também não se pode contniuar de braços cruzados.

Pelo contrário, os outros intervenientes do PSD, residentes fora de Lisboa, já entraram na Regionalização 2.0:

• Ex-ministro Couto dos Santos: "Hoje sou defensor de uma regionalização sem custos, que é possível, porque o que se tira de Lisboa dá para as regiões: menos deputados, menos administração, menos ministros e secretários de Estado"; «Couto dos Santos lamentou que "cada vez mais" todos os assuntos passem por Lisboa, o que "para a actividade económica é desastroso", e aludiu mesmo à existência de uma côrte na capital. "A côrte por onde têm que passar todos aqueles que querem ter oportunidades, projectos de investimento. Custa-me, por vezes, assistir a alguma subserviência de quem já tem tanto dinheiro", acrescentou.»
• Presidente da Câmara de Bragança, Jorge Nunes: Apontou medidas para acabar com as "grandes desigualdades" do país, como "atribuir às NUT III de fronteira e NUT adjacentes, em que os índices de convergência sejam inferiores a 90 por cento da média nacional, o estatuto jurídico de interioridade, tal como às regiões autónomas dos Açores e Madeira foi garantido o estatuto de insularidade".

Voltarei ao tema oportunamente.

Como ligar o metro na Marginal à cota alta: Soluções para bairros de Lordelo do Ouro, Miragaia/Alfandega e Rua D.Pedro V/Bom Sucesso

Wikipedia: A people mover or automated people mover (APM) is a fully automated, grade-separated mass transit system. The term is generally used only to describe systems serving relatively small areas such as airports, downtown districts or theme parks, but is sometimes applied to considerably more complex automated systems. Na prática, um autocarro, com pneus, automático, a operar em canal dedicado, como podemos ver na seguinte imagem que retrata a Bukit Panjang LRT Line em Singapura:

Na proposta da linha Circular para o Metro do Porto, em 2007, proponha-se veículos deste tipo: «A Empresa do Metro vai propor ao Governo a construção de uma linha circular subterrânea no Porto, cuja operação será totalmente automática - os veículos não precisarão de condutores e poderão circular ininterruptamente durante o horário de funcionamento do sistema.» A Bombardier fornece este tipo de véiculos, como podemos ver no respectivo site. Apresento de seguida o modelo a operar no aeroporto de Madrid.

Wikipedia: Um funicular é um carro de cabos que circula sobre carris; a sua principal função é o transporte de passageiros ou carga ao longo de encostas. Uma linha de funicular é normalmente constituída por dois carros puxados por um cabo de aço, um em cada extremo da linha; partem ao mesmo tempo numa linha única, a meio do percurso a linha divide-se em duas permitindo o cruzamento. O nome deriva do latim, funiculus, diminutivo de funis que significa "corda".

Há funiculares históricos (exemplo: Bom Jesus - Braga) turísticos (Guindais - Porto) e urbanos/transporte regular de passageiros como apresento de seguida.

O Sistema Automático de Transporte Urbano de Oeiras é um funicular com cerca de 2 km que liga a estação ferroviária de Paços de Arcos na linha de Cascais ao um centro comercial. Foi inaugurado em 2004 é deficitário e tem estado envolvido em polémica. Foi impementado por iniciativa da CM Oeiras.

Inaugurado em 2006, o funicular Kabatas-Taksim em Istambul liga uma estação de metro de superficie com cais fluvial de passageiros (cerca de 600 mts).

Obviamente que a solução que proponho não necessita de qualquer tipo de desnivelamente. Os «carris» seriam implementados no solo:

• A rua da Bandeirinha (ligação Alfandega-Hospital de S. António) teria fechada ao transito automóvel para a implementação deste canal.
• Na Rua D.Pedro V/Rua do Bom Sucesso, teria que ser construido um canal lateral, reduzindo-se a largura dos passeios, e um túnel para ultrapassar a Rua do Campo Alegre.
• Em Lordelo do Ouro seria necessário usar a rua do Aleixo/Condominhas ou expropriações adjacentes (poderia até ser uma justificação para reconverter o bairro do Aleixo) para ligar o canal Marginal até ao início da rua Diogo Botelho.

Relembro que estes veículos são de pequenas dimensões, estão vocacionados para distancias curtas e para declives acentuados.

Novo desafio

Comemorar 5 anos de blogue é motivo de satisfação e orgulho. Endereço desde já os meus parabéns ao Tiago por este sucesso e à originalidade da Baixa do Porto.
É também tempo de perspectivar o futuro. Assim, lanço um novo desafio ao TAF. A Baixa do Porto agregou diversos opinadores sobre a cidade do Porto, melhorando a participação cívica dos cidadãos e alertando para questões subestimadas pelo poder político. O desafio novo seria conseguir agregar diversas associações, pertinentes para o desenvolvimento da cidadania, de natureza não partidária, de forma a que em todos os temas relvantes para o futuro colectivo do Porto e AM, todas elas se pronunciem. Refiro-me concretamente a:

• Associação de Cidadãos do Porto;
• Movimento Douro Litoral;
• Associação Campo Aberto;
• Movimento para a Democracia Directa;
• Outras;

Como alcançar isto, não sei. Confio na «engenharia» do Tiago para atingir este fim.
Espero que em 2014 estejemos com o Tiago a comemorar duplamente, os 10 anos de Baixa do Porto e os 5 anos de novos projectos.

Movimento Douro Litoral

Tal como previ, mais um indicador do Regionalismo nascente, perante a decadência dos agentes políticos e económicos da capital: Movimento Douro Litoral: http://dourolitoral.blogspot.com/. A seguir com atenção.

A propósito dos Olhares Cruzados sobre a Regionalização de logo à noite

Será que finalmente iremos ter uma Regionalização 2.0, isto é, uma procura de sinergias entre os agentes locais sem esperar pela aprovação/institucionalização do Estado Central ? LFMenezes ainda há dias dizia que queria extinguir empresas municipais. Porque não criar «Lipors» com as várias empresas municipais temáticas existentes nas autarquias da AMPorto ? Saberá o leitor que em 1974 os municipios de Manchester, actualmente tão na moda, avançaaram com uma decisão idêntica ?
Francamente não acredito que seja desta que a Regionalização 2.0 avance. Voltarei ao tema oportunamente.

Boeing condena Alcochete ao fracasso

Título bombástico, mas contéudo verdadeiro. Apresentação da Boeing encontrada por Rui Rodrigues e indicada a António Alves.

Detalhe do traçado Marginal na expansão do Metro do Porto

Os investimentos públicos tem que ser bem ponderados à luz do cenário político e económico que ontem referi. É preciso que a selecção dos investimentos se baseie na análise custo-benefício, preferindo-se os investimentos com a maior rentabilidade em vez dos investimentos com maior dimensão. A recessão em curso a isso obriga. Só assim sairemos mais rapidamente dela...
De entre os investimentos públicos para o Porto ou AMPorto, é preciso definir prioridades. Saber se é preferível ligar o ASC à ferrovia ou construir incubadoras de empresas num terminal de cruzeiros, se é preferível fundir empresas municipais metropolitanas ou promover a reabilitação urbana, se é preferível despoluir o Douro ou investir em Metros. E como referiu Rio Fernandes, saber se apostamos no território dos «novos e velhos ricos» da Foz ou se apostamos noutros «ghettos». Julgo que este tipo de cuidado não está a ser seguido. A organização política que temos não ajuda. Não há Regionalização e os investimentos são decididos por Lisboa e por cada uma das autarquias que compõe o Grande Porto.
Assim temos o debate que temos sobre a expansão do Metro Ocidental, afunilado na questão de saber se enterra ou não enterra em Diogo Botelho. Debate muito pobre. Faltou discutir se devemos continuar a ter transporte em carris ou em pneus, faltou discutir traçados alternativos, após a eliminação da Boavista. Para isso não era necessário qualquer comissão camarária...
Como já referi, na minha opinião, devia-se considerar um traçado Ocidental pela Marginal, já existente (e portanto politicamente e economicamente mais fácil de implementar) com benefícios adicionais para a cidade. Assim hoje e nos próximo dias apresentarei em detalhe a minha ideia para este percurso.
Na minha opinião o troço crítico é entre S.Bento e Fluvial. Para não dispersar para assuntos não importantes vou assumir que a linha entre o Fluvial e Matosinhos é por Diogo Botelho e enterrada onde se quiser. Fica assim arrumada a polémica actual.
Foquemos então na discussão que considero importante (clicar na imagem para ver em detalhe):

• Laranja: Os principais polos de trafego (bairros de Lordelo do Ouro, polo universitário Campo Alegre, polo do Hospital de S. António, zona comercial dos Clérigos);
• Verde: O traçado actual proposto pelo Metro
• Azul: O traçado Marginal e respectivas estações; A tracejado, o túnel do ramal da Alfandega, já existente;
• Castanho: As soluções de integração urbana («peoplemover», funiculares, escadas rolantes, elevadores) para aproximar os polos de tráfego ao canal Marginal.

No próximos posts apresentarei em detalhe cada uma das soluções de integração urbana e estações do traçado Marginal.