A grande oportunidade... mudar o sistema político!!

Que é como quem diz, o sistema eleitoral.

Creio, perdoem-me a falta de modéstia, que qualquer leitor atento das minhas intervenções, já terá percebido que considero que todos os males da Nação provêem do nosso sistema político-partidário. Principalmente porque este favoriza as solidariedades internas aos partidos em detrimento do compromisso com os eleitores. Mas igualmente porque essas solidariedades se traduzem, numa sociedade excessivamente centralizada como a nossa, numa promiscuidade exagerada entre a política e a economia. Com gravíssimos resultados, nomeadamente ao nível do planeamento territorial e do desperdício de oportunidades nas grandes obras públicas estruturantes.

Do mesmo modo também já aqui defendi uma ideia que volto a propor - agora que me parece particularmente oportuna, visto que tudo parece indicar que (salvo qualquer acontecimento extraordinário) será difícil o próximo Governo resultar de uma maioria unipartidária:

Proponho que o sistema eleitoral seja reorganizado de acordo com os seguintes princípios:

1º- 200 deputados, acrescidos dos deputados pela emigração;

2º- metade desses deputados, 100, eleitos pelo princípio estritamente proporcional, em listas nacionais encimadas pelo candidato a primeiro-ministro (eventualmente com recurso ao método de Hondt, para apuramento dos últimos eleitos);

3º- a outra metade, 100 deputados, eleitos por círculos uninominais, a uma ou a duas voltas (consoante o maior consenso partidário), abertas a independentes;

4º- que os deputados da emigração sejam eleitos em função do número de votos obtidos; isto é, cada um que alcance o número de votos do limiar previamente fixado, será eleito e acrescerá ao total de 200 proposto (assim, o primeiro eleito seria o 201º deputado, etc. etc.).

Isto significa que cada deputado seria eleito com 1% dos votos, em qualquer das listas. Mas significa sobretudo que metade dos deputados ficariam dependentes de um círculo eleitoral, dos eleitores desse círculo e dos problemas desse círculo. O que implica que o poderio das centrais partidárias seria directamente ponderado pela importância desses interesses.

Melhor, quanto a mim, seria o acréscimo de sindicabilidade que este sistema permitiria. Não só dos programas governativos de cada candidato a primeiro-ministro, nas listas proporcionais, mas sobretudo da metade dos deputados que seria eleito uninominalmente.

Além de que se facilitaria a distribuição dos círculos eleitorais, retirando-a das negociações entre PS e PSD, visto que cada círculo corresponderia a um por cento do eleitorado!!!

Enfim, tudo porque

É possível um Portugal melhor. Basta querer!

Aeroportos

Lisboa não tem dimensão para dois aeroportos. O Porto não tem capacidade para um aeroporto que seja rendível isoladamente. Ambas as conclusões constam de um estudo encomendado pela ANA.

Com apenas 14 milhões de passageiros/ano de origem, Lisboa não atinge a dimensão crítica para viabilizar dois aeroportos em operação simultânea. Quem o diz são os especialistas do Boston Consulting Group e da Universidade Católica, num estudo encomendado pela ANA.

Os casos de sucesso de cidades com dois aeroportos registam uma capacidade de atracção de cerca de 35 milhões de passageiros/ano, sintetizou o vice-presidente da ANA, Carlos Madeira, num encontro sobre o futuro da Portela, promovido pela Ordem dos Arquitectos.

Manter a Portela operacional depois da inauguração de Alcochete, prevista para 2017, como há quem defenda, está, por isso, fora de causa, no entender a ANA. Até porque, lembrou aquele responsável, “não se pode discriminar companhias”. Além do que as companhias e os passageiros preferem concentrar-se num único local. E o mercado nacional da carga aérea não justifica um aeroporto suplementar.

Em abono da tese, o vice-presidente da ANA lembrou o caso do aeroporto de Mirabel, no Canadá, previsto para ser o maior do mundo mas que fechou as portas 35 anos volvidos, porque o aeroporto que deveria substituir nunca chegou a encerrar.

O ideal será, pois, sustentou Carlos Madeira, em representação da ANA, fechar a Portela em 2017 e transferir de uma vez só, sem transição, todas as operações para Alcochete, garantindo ligações rápidas e cómodas ao NAL.

Para o aeroporto do Porto, o estudo do Boston Consulting Group e da Universidade Católica conclui que a operação independente será de muito difícil rendibilização.

Os autores sustentam que, fora da órbita da ANA, o eventual concessionário privado do aeroporto Francisco Sá Carneiro demoraria 20 anos até começar a ver o seu investimento dar frutos.

A Sonae e a Soares da Costa estão a estudar uma proposta de exploração do aeroporto nortenho para apresentarem ao Governo. Ao “DE”, o CEO da construtora garantiu que os “seus” números são diferentes e apontam para que a exploração da concessão remunere em tempo útil o concessionário. Isto assumindo, sublinhou, que o aeroporto atingirá, com a nova gestão, níveis de performance iguais aos dos melhores do mundo.

Gato por Lebre II

Como qualquer pessoa com alguns conhecimentos sobre caminho-de-ferro já concluíra, tudo indica que a linha Lisboa-Madrid não será em alta velocidade (350 km/h) mas sim em velocidade elevada (250 km/h). Os espanhóis no seu plano de infra-estruturas (PEIT) sempre classificaram a ligação a Lisboa, via Badajoz, como uma linha para tráfego misto. Ora, como não existem linhas para tráfego misto que comportem, por razões técnicas e de manutenção demasiado dispendiosa, comboios de alta velocidade, um silogismo simples concluiria que os espanhóis nunca estiveram interessados em construir um “TGV” entre Madrid e Lisboa. Aliás, nem sequer é Lisboa que lhes interessa. Interessa-lhes sim valorizar o papel de Badajoz enquanto porta de entrada na Lusitânia e o acesso à face atlântica desta para as suas mercadorias. Só cá é que se convenceram (ou quiseram convencer-nos) que teríamos um “TGV para nos ligar à Europa”. Segundo os planos do governo, vamos mesmo cair no ridículo de construir duas linhas até Badajoz ( a do “TGV” e uma para comboios de mercadorias de Sines a Badajoz) e depois todos os comboios, sejam eles de mercadorias ou “TGV’s”, passarão a circular na mesma via Espanha adentro. Porque é que ainda nenhum deputado (de preferência do Norte) pediu ao governo uma justificação para o facto de sendo a linha do “TGV” Lisboa-Badajoz para tráfego misto, isto é, para comboios de mercadorias e passageiros, qual é a necessidade de duplicar infra-estruturas construindo uma linha só para mercadorias?

Ora bem, se o “TGV” Lisboa-Madrid a 350 km/h já seria praticamente inútil para cerca de metade dos portugueses, aqueles que vivem a norte de Coimbra, agora, com velocidades de 250 km/h, ainda pior. Ninguém que viva em Braga estará interessado em descer 350 km/h para sul e depois fazer mais 700 km (200 km para leste e mais 500 km de novo em direcção ao norte) para chegar a Madrid. Se olharem para um mapa repararão facilmente que Madrid se encontra sensivelmente à latitude de Coimbra. Será sempre mais barato ir de avião ou até de automóvel. Mas o tráfego de passageiros nem sequer é a variável mais importante. A variável mais importante é o escoamento das nossas exportações por caminho-de-ferro.

É sabido que o grosso das exportações portuguesas para a Europa têm origem nas Regiões Centro e Norte. Se nada for feito, e a ligação Lisboa Madrid for a única, que como tudo indica, a ser construída, as exportações destas regiões sofrerão um agravamento de custos pela distância superior e maior consumo de tempo que obrigatoriamente suportarão se tiverem que continuar a utilizar a Linha da Beira Alta que é em bitola ibérica e sem tracção eléctrica a 25 KV do lado espanhol, o que provoca inconvenientes rupturas de carga com as respectivas ineficiências.

A nossa região terá que estar muito atenta e exigir terminantemente a construção duma via ferroviária em bitola europeia que a ligue ao eixo estratégico de Salamanca-Vlladolid, seja ela a já quase virtual ligação Aveiro-Salamanca ou a reactivação da ligação pela Linha do Douro. Se esta região não perceber a importância estratégica deste desiderato arrisca-se a ficar ainda mais isolada no contexto ibérico e europeu e exclusivamente dependente da ligação através da Galiza. Que é importante, mas para outras valências que não esta.

Hoje, no programa ‘Antena Aberta’ da RTP-N, ouvi o economista Camilo Lourenço dizer que era contra o “TGV”, mas a única hipótese que admitia, em último caso, seria o “TGV” Lisboa-Madrid e nunca o Lisboa-Porto. Tenho ouvido esta opinião a muitos plumitivos de Lisboa e até em gente do Norte. Nada mais provincianamente ridículo, principalmente vindo da boca de um economista. Esta posição baseia-se apenas no facto de essa ligação se efectuar entre duas capitais. Se existe ligação minimamente sustentável para um “TGV”, porque o tráfego que gera será sempre muito superior, é o Lisboa-Porto e não Lisboa-Madrid. Os próprios estudos da RAVE o provam. Mas, como ele, eu também sou contra o “TGV”. Para o transporte de passageiros uma boa rede de ‘altas prestaciones’ seria suficiente.

Sobre este assunto recomendo a leitura de um pertinente trabalho de Henrique Oliveira e Sá publicado no Maquinistas.Org.

P.S. - Vou de férias. Volto lá para o dia 11 do próximo mês. Para bracarenses e portuenses: tenham um bom 'San Juom!'

Rectifiquemos e 'referendemos' também

José Sócrates acha que a "rectificação" do tratado de Lisboa deve continuar. Eu também.

Tácticas

O futebol acabou. Podemos voltar a prestar mais atenção a coisas mais importantes. Mas antes apenas mais uma nota.

Deco, imigrante brasileiro, naturalizado português e portuense (até pronúncia já se lhe nota), foi o melhor jogador entre todos. Apesar de ter má imprensa (porque será?), de ter sido hostilizado inicialmente pelos próceres do regime (Figo e Rui Costa), de estar milionário e ter uma carreira internacional de fazer inveja a qualquer um, continua honestamente a empenhar-se naquilo que melhor sabe fazer - jogar à bola - pelo país que lhe deu as oportunidades. É uma lição para muitos.

A derrota estava anunciada há muito: cuidou-se mais das ilusões e da satisfação de interesses de lóbis regionais futebolísticos do que promover uma boa organização táctica para suplantar os obstáculos. Também aqui se pode extrair uma outra lição: sem uma boa organização estratégica e táctica não há nenhum desiderato que vença.

só 30?

6x5=30. Coisa pouca. Dá 5 €uros a cada um. Não vale a trabalheira nem a despesa. :->

Um órgão muito independente

Conselho superior do Ministério Público


Presidente
Procurador-Geral da República, Conselheiro Fernando José Matos Pinto Monteiro

Vogais

Membros eleitos pela Assembleia da República

Prof. Doutor Rui Nogueira Lobo de Alarcão e Silva
Dr. Filipe Madeira Marques Fraústo da Silva
Dr. João José Garcia Correia*
Dr. António José Barradas Leitão - vogal permanente
Dr. Ricardo Manuel de Amaral Rodrigue

Além do óbvio problema de independência que a presença de certas pessoas levanta, tomando em conta alguns dos processos em curso na justiça e a actividade privada de alguns conselheiros, ainda se levanta, à luz do resultado de um certo processo em instâncias internacionais, uma verdadeira questão de incompetência. Estamos bem arranjados.

* advogado do benfica

Afinal não buzino

Estava convencido que o buzinão era, em primeiro lugar, contra as portagens nas SCUTs. Afinal é um buzinão nacional para que o Governo congele o preço dos combustíveis e de outros bens, e apenas no Norte (no litoral norte? no Porto?) contra as portagens.

Sendo assim, e porque não faço parte do grupo que ainda acredita que é o Governo que fixa o preço dos bens em Portugal, e também porque não defendo o aumento de impostos actual ou futuro (dívida pública = impostos futuros) e, sobretudo, porque não me parece que sejam os automobilistas os que mais precisam de ajuda neste momento (embora alguns automobilistas precisem), não serei eu a buzinar.

Buzinaria para que se apostasse nos transportes públicos. Não para reforçar a aposta no transporte individual.

Mais do Mesmo: AV deve passar no aeroporto

Uma linha completamente nova e a começar no aeroporto Sá Carneiro são as propostas de um estudo luso-galaico sobre a ligação ferroviária de Alta Velocidade Porto-Vigo, hoje apresentado na Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte (CCDR Norte).

A futura construção da ligação de Alta Velocidade entre o Porto e Vigo permitirá gerar 615 milhões de euros em benefícios sociais agregados. Na fase de construção, a obra permitirá um incremento de cinco mil milhões de euros na economia nacional e criará 20 mil empregos directos e indirectos.

As conclusões constam do estudo “Efeitos Económicos da Melhoria da Ligação Ferroviária Porto-Vigo na Euroregião Norte de Portugal-Galiza”, hoje apresentado no Porto. O trabalho foi encomendado pela CCDR Norte e pela Junta da Galiza e realizado, do lado português, pela Escola de Economia da Universidade do Minho e pela Faculdade de Economia da Universidade do Porto.

A linha tem um custo estimado de 1,5 mil milhões de euros, sendo 845 milhões relativos ao troço Valença-Braga e os restantes 635 milhões de euros à ligação Braga-Aeroporto Sá Carneiro.

O estudo assume que a linha de AV Lisboa-Porto terminará no aeroporto do Porto, algo que não consta das opções do Governo, que já anunciou a escolha de Porto-Campanhã. "Existe um forte crescimento do número de passageiros galegos que utilizam este aeroporto, que foram 400 mil no ano passado", salientou Cadima Ribeiro, um dos autores do trabalho, para justificar a opção.

O estudo prevê ainda estações em Valença e Braga e um interface de mercadorias que permitirá a ligação à rede ferroviária convencional no eixo Beaga-Nine.

Quanto à construção da infraestrutura, a “solução ideal” defendida pelos autores é a construção de uma linha inteiramente nova, mas admite-se uma “solução parcial”, como a decidida pelo Governo, que é a de construir de raiz a ligação Braga-fronteira e adaptar a linha existente entre Porto e Braga.

O presidente da CCDR Norte concedeu que a solução do Executivo é “mais suave do ponto de vista do financiamento”, mas “não será a solução mais equilibrada” em termos de exploração. Pelo que se comprometeu a defender junto de Mário Lino a construção integral da via. Ainda que, lembrou, "o que é preciso é que a linha arranque", alertando que "se continuarmos a reflectir corremos o risco de ver o projecto sucessivamente adiado".

Mais atrasos é que terão de ser evitados a todo o custo. Até porque "seria muito desagradável, para não dizer pior, que o comboio de Alta Velocidade (espanhol) chegasse à fronteira em 2013 e nós não estivéssemos em condições de o acolher do lado português", disse Carlos Lage. Que no entanto garantiu não estar preocupado a esse respeito, porque “o primeiro-ministro assumiu a ligação Porto-Vigo como um projecto prioritário”.

"A definição do traçado Braga-Valença está feita, é preciso fazer o estudo de impacte ambiental e lançar o concurso para que a obra possa ser adjudicada em finais de 2009", defendeu ainda o presidente da CCDR Norte.

Gato por lebre

A vermelho são as linhas de alta velocidade exclusivamente para tráfego de passageiros

Ontem, na secção Economia do Público, vinha uma peça do Carlos Cipriano que talvez tenha passado despercebida. Nela diz-se que a ministra espanhola Magdalena Alvarez, responsável pelo Ministério de Fomento, confirma o atraso no TGV Lisboa-Madrid, admitindo mesmo que não será concluída na presente legislatura, que termina em 2012. A ministra não adianta, inclusivamente, nenhuma data para a sua conclusão.

Na mesma peça, Carlos Cipriano levanta a dúvida sobre o tipo de linha em causa. É que os espanhóis referem-se a esta linha como sendo de “altas prestaciones”, conceito que para eles implica que seja de tráfego misto e com velocidades em torno dos 220 a 250 km/h, como aliás há muito apresentam no seu famoso Plano Espanhol de Infra-estruturas (PEIT).

No mundo da ferrovia sempre se estranhou que em Portugal se falasse na construção duma via ferroviária de alta velocidade (350 km/h) para tráfego misto – i.e., uma via onde circulassem simultaneamente comboios do tipo TGV e comboios de mercadorias com cargas até 25 toneladas por eixo. Até hoje ainda ninguém, por motivos técnicos e económicos, se meteu em tal aventura. Andam por cá a vender-nos gato por lebre (ando a dizer isto há anos!), ou então o governo português vai mesmo construir uma linha para 350 km/h até Badajoz seguindo os comboios daí para a frente a 250 km/h até Madrid. Sempre poderão dizer que Lisboa tem uma linha de TGV - totalmente inútil, mas essa glória ninguém lha poderão tirar.

Um governo esclarecido preocupar-se-ia menos com TGV, estaria a ultimar um verdadeiro Plano Ferroviário Nacional, que incluisse uma operação - esta sim verdadeiramente estratégica - para a mudança de bitola (da ibérica para a europeia) até 2020, a construção de uma rede de velocidade elevada (220 km/h) que levasse o comboio a todas as capitais de distrito e permitisse o escoamento das nossas exportações pelo caminho-de-ferro. Neste campo a ligação ao nó estratégico de Medina Del Campo é fundamental. Mas isto seria num país a sério. Não no país do Sócrates, do Lello e da bola scolarica.

Piada de fim de semana

O Metro do Porto, tal como a equipa de futebol mais representativa da cidade, também é campeão no mundo e suspeito nos arredores.

Bom fim de semana :- )

Desonestos

capa de 14 de Junho de 2008



capa de 13 de junho de 2008



capa de 5 de junho de 2008



Os proprietários, dirigentes, jornalistas, e até certos leitores militantes desta coisa só podem ser pessoas munidas de uma desonestidade intelectual que ultrapassa o mais baixos níveis da decência jamais vistos. As paixões futebolísticas não podem justificar tanta falta de escrúpulos e a súbita mudança de critérios editoriais de um dia para o outro. Enfim, há quem faça todos os esforços possíveis e imaginários para se enterrar o mais que pode na ignomínia.

Dia 17 de Junho - Buzinão

...contra as portagens nas SCUTs. E também, acrescento eu, a favor do Norte.

Nota: o buzinão é também contra o aumento do preço dos combustíveis e do custo de vida. Como considero que não há nada que o Governo possa fazer contra isso (e que quem precisa de ajuda directa não é, na maioria dos casos, quem anda de carro), apenas buzinarei pelas SCUTs.

Apito Final

Não venho para aqui discutir se houve ou não corrupção (ou tentantiva) por parte do FCP. Tenho a minha opinião sobre isso, tal como cada um tem a sua.

Venho discutir algo substancialmente mais importante: o Estado de Direito. O FCP foi punido, na Comissão disciplinar da Liga, por factos não provados em tribunal, e num processo que desrespeitou a própria Constituição da República Portuguesa. A 1ª instância da UEFA, puniu o FCP no total desrespeito do princípio mais básico do direito: a não retroactividade da lei (para não falar no facto do processo ainda não ter terminado em Portugal). Em Portugal, muitos aplaudiram esta situação (de acordo com a sua convicção clubística).

A Comissão de Apelo da UEFA, ao reenviar o processo para ser reexaminado na 1.ª instância da justiça desportiva europeia, mostrou ter mais respeito pela Democracia e Estado de Direito do que a maioria dos portugueses.

Sendo o FCP culpado, serei o primeiro a querer que seja punido. Mas punido num processo justo, isto é, de acordo com as normas do Direito - não é possível justiça à revelia da lei. Entre o futebol e o Estado de Direito, nunca hesitarei em escolher o segundo.

Thank you, Ireland!

Europa das nações e dos cidadãos - 1
Europa dos burocratas - 0

O "Não" ao Tratado Europeu ganhou o referendo na Irlanda. Mas os burocratas europeus, depois de terem promovido golpes de Estado em França e Holanda, ao ratificarem no parlamento o que os povos desses países rejeitaram, estão já a preparar o contra-ataque.

Consideram que o país rejeitou o tratado por razões de política interna, apesar de ter sido o país que mais ganhou com a integração europeia (duplicou o PIB em 15 anos!). E, por conseguinte, irão mais uma vez "maquilhar" a Constituição Europeia, mudando-lhe o nome e uns parágrafos avulso, para convencer os eleitores irlandeses a votar “sim” num eventual segundo referendo ou a adopção de um mecanismo para os restantes 26 Estados-membros prosseguirem as reformas institucionais sem a Irlanda.

Os burocratas europeus estão completamente "divorciados" dos cidadãos que é suposto representarem, ao ponto de estarem dispostos a aprovar à sua revelia um Tratado crítico para a Europa.

A Europa não está em crise porque a Irlanda rejeitou o Tratado. A Europa está em crise porque os burocratas europeus rejeitaram os cidadãos que deveriam defender.

Nota: Não sou nem a favor nem contra o Tratado. Simplesmente sou contra um processo que considera os cidadãos um empecilho. Por muito que custe, a Europa tem de ser construída com os cidadãos e não "apesar" dos cidadãos, sob pena de ser um gigante com pés de barro. Agradeço à Irlanda ter rejeitado um Tratado que eu não pude votar, e para o qual os deputados que o ratificaram não tinham sido mandatados.