TGV Lisboa-Madrid ao serviço da hegemonia castelhana na Ibéria. Os Migueis de Vasconcelos lisboetas obviamente que alinham

Jornal de Negócios Online

Com a drástica redução da "distância" para Madrid, prometida pela alta velocidade, a "Costa Oeste" da Europa pode afinal ser apenas la playa madrileña. E o aeroporto de Barajas, a menos de três horas, será também o nosso aeroporto. O que D. João de Castela não conseguiu no cerco de Lisboa ou em Aljubarrota, nem D. Filipe IV nas guerras da restauração, pode vir a ser conseguido pelo TGV. Refiro-me à conquista de Lisboa. E a terceira travessia do Tejo vai ser a passadeira que estendemos, para a entrada triunfal de nuestros hermanos em Lisboa.

Esta pacífica invasão, anunciada pelo TGV que virá de Madrid, traz-me à memória Eça de Queirós. Cônsul em Newcastle em 1878, o escritor pensou em escrever um romance - A Batalha do Caia. O argumento era simples: Portugal é invadido pela Espanha e humilhado na sua dignidade de nação secular. Com ele esperava Eça de Queirós exaltar a independência nacional e avivar a consciência colectiva para superar o "rebaixamento" sofrido. O romance nunca foi publicado, mas ficou um conto - A Catástrofe - a atestar a sua ideia.

Estou convicto de que o nosso Eça, que foi cônsul em Inglaterra e França, e foi um dos nossos grandes europeístas do século XIX, nunca terá passado por Madrid. Naquele tempo, a Europa começava nos Pirenéus. E a ligação de Portugal à Europa, já feita pela via férrea, não passava por Madrid. Passava, e ainda passa, por Salamanca e Valladolid, pelo caminho do Sud-Expresso até à fronteira de Irun… É também esse o caminho dos milhões de emigrantes portugueses que vivem e trabalham na Europa, e aos quais o TGV de Madrid de pouco ou nada servirá.

Enquanto país, Portugal tem que ter uma estratégia em relação ao futuro. E essa estratégia passa, em primeiro lugar, por uma definição clara da sua relação com a Espanha: ou União Ibérica, ou reforço da independência nacional. A construção do TGV de Madrid para Lisboa, de que hoje tanto se fala, não pode ser desligada dessa estratégia. Para o melhor e para o pior! E o debate sobre a sua construção não deve ser deixada apenas aos engenheiros que a aprovaram, ou aos economistas que agora a vêm reprovar.

Só quando os adversários estão enfraquecidos é que os fracos falam grosso

servir o porto

Para Carlos Lage, "toda e qualquer estratégia pensada para favorecer a construção de um novo aeroporto em Lisboa é errada para o país e injusta e perdulária para o Norte".

PF, uma cadeira para o António Alves (esperar sentado)

Caro António, é melhor sentar-se. O PSD vai angriar os votos de protesto das autarquias, PMEs, economia dos bens e serviços não transaccionáveis, Portugal extra-Lisboa e depois como já se nota no discurso de MFLeite sobre «Alcochete aos módulos» ou a continuação da drenagem para Lisboa de riqueza energética do Plano Nacional de Barragens, vai arranjar outros esquemas para alimentar interesses lisboetas. O adiamento do TGV e afins é apenas um isco.

Megalomanias TGV: O governo de Sócrates pretendia investir em Portugal metade do valor que Obama pretende investir em todos os EUA !

Veja-se que no programa federal americano de recuperação e re-investimento (ARRA), lançado pelo Presidente Obama, no montante de 787 mil milhões de USD apenas 8 mil milhões se destinam a projectos de alta velocidade. Como termo de comparação devemos ter presente que só em Portugal o co-financiamento previsto pelo Estado no investimento nas 3 linhas de alta velocidade ascende a 3,9 mil milhões de USD (36% de compaticipação pública num ivestimento de 7,75 mil mihões de euros), com prazos de execução da mesma ordem de grandeza.

Nos EUA, os investimentos em aeroportos estão a ser cancelados

As Passengers Disappear, Airports Scale Back Projects - NYTimes.com

At Oakland International Airport in California, for example, a $1 billion plan to build a third terminal was shelved last summer after ExpressJet withdrew from the market, Aloha Airlines went out of business and other carriers, especially Southwest Airlines, cut back on flights. Passenger traffic fell by 30 percent, creating a ripple effect at the airport’s restaurants and car rental operations, which also generate cash. Food and beverage revenue dropped by 25 percent; car rental revenue by 20 percent.
Instead of building a new terminal, Oakland is doing a $200 million facelift of an existing terminal. Fewer passengers, officials say, makes it easier for workers to do the rehabilitation.
“One has to look ahead 10 to 20 years,” said Steve Grossman, the Oakland aviation director. “But you have to be realistic about the short run. We could not afford to build the terminal and cover the carrying costs in the short run. We told that to the airlines and they thanked me. We’ve never seen anything like this decrease in traffic. Never.”

Ao cuidado dos defensores de auto-estradas transmontanas e outras

Via João Marrana

Rui Moreira: Defensores do TGV são os respectivos fornecedores do Estado Central de Lisboa

Público: Os especialistas do costume

Governo não lê a Blogosfera relevante

Se me tivesse lido com atenção, a tríade de Macau teria há muito explicado a José Sócrates que estamos no meio de um naufrágio, onde arengar propaganda barata em volta dos grandes aeroportuários que faltam, pontes assassinas sobre o estuário do Tejo, altas velocidades ferroviárias, barragens criminosamente inúteis e mais não sei quantas autoestradas vazias, além de afastar o PS dos eleitores, acabaria por exibir o lado ridículo da inglória maioria absoluta que nos governa. Por falta de financiamento, por falta de procura, e sobretudo por causa do colapso inevitável do modelo económico e social das chamadas sociedades afluentes ocidentais, o hubsbusiness as usual acabou. Manuela Ferreira Leite percebeu-o a tempo. O PS precisou de uma humilhante derrota para lá chegar!

A QUEM IRIA SERVIR O TGV?

Este é o pensamento político que temos (em Portugal), está em todas:

· Estádios de futebol, hoje às moscas,
· TGV,
· novo aeroporto,
· nova ponte,
· auto-estradas onde bastavam estradas com bom piso,
· etc. etc.

A quem na verdade serve tudo isto?

PORTUGUESES, LEIAM AS LINHAS SEGUINTES E PENSEM

A QUEM VAI SERVIR O TGV …
1. AOS FABRICANTES DE MATERIAL FERROVIÁRIO,
2. ÀS CONSTRUTORAS DE OBRAS PÚBLICAS E …CLARO,
3. AOS BANCOS QUE VÃO FINANCIAR A OBRA …

OS PORTUGUESES FICARÃO – UMA VEZ MAIS

– ENDIVIDADOS DURANTE DÉCADAS

POR CAUSA DE MAIS UMA OBRA MEGALÓMANA ! ! !

Experimente ir de Copenhaga a Estocolmo de comboio.

Comprado o bilhete, dá consigo num comboio que só se diferencia dos nossos ‘Alfa’ por não ser tão luxuoso e ter menos serviços de apoio aos passageiros.

A viagem, através de florestas geladas e planícies brancas a perder de vista, demorou cerca de cinco horas.

Não fora conhecer a realidade económica e social desses países, daria comigo a pensar que os nórdicos, emblemáticos pelos superavites orçamentais, seriam mesmo uns tontos.

Se não os conhecesse bem perguntaria onde gastam eles os abundantes recursos resultantes da substantiva criação de riqueza.

A resposta está na excelência das suas escolas,
· na qualidade do seu Ensino Superior,
· nos seus museus e escolas de arte,
· nas creches e jardins-de-infância em cada esquina,
· nas políticas pró-activas de apoio à terceira idade.
Percebe-se bem porque não
· construíram estádios de futebol desnecessários,
· constroem aeroportos em cima de pântanos,
· nem optam por ter comboios supersónicos que só agradam a meia dúzia de multinacionais.

O TGV é um transporte adequado a países de dimensão continental, extensos, onde o comboio rápido é, numa perspectiva de tempo de viagem/custo por passageiro, competitivo com o transporte aéreo.

É por isso que, para além da já referida pressão de certos grupos que fornecem essas tecnologias, só existe TGV em França ou Espanha (com pequenas extensões a países vizinhos).
É por razões de sensatez que não o encontramos
· na Noruega,
· na Suécia,
· na Holanda
· e em muitos outros países ricos.

Tirar 20 ou 30 minutos ao ‘Alfa’ Lisboa-Porto à custa de um investimento de cerca de 7,5 mil milhões de euros não trará qualquer benefício à economia do País.

Para além de que, dado ser um projecto praticamente não financiado pela União Europeia, ser um presente envenenado para várias gerações de portugueses que, com mais ou menos engenharia financeira, o vão ter de pagar.

Com 7,5 mil milhões de euros podem construir-se:
- 1000 (mil) Escolas Básicas e Secundárias de primeiríssimo mundo que substituam as mais de cinco mil obsoletas e subdimensionadas existentes (a 2,5 milhões de euros cada uma);
- mais 1.000 (mil) creches (a 1 milhão de euros cada uma);
- mais 1.000 (mil) centros de dia para os nossos idosos (a 1milhão de euros cada um).

E ainda sobrariam cerca de 3,5 mil milhões de euros para aplicar em muitas outras carências como, por exemplo, na urgente reabilitação de toda a degradada rede viária secundária.

AV

As grandes obras e a conjuntura económica internacional

O contraste entre as economias em recessão do G7 e os dinâmicos Países emergentes altamente populosos não pode ser mais claro.
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As nações do G7 tropeçam em deficits públicos desde 80% nos EUA passando pelos mais de 100% de Itália até aos 199% do Japão. Só o deficit de 218% do Zimbabué está acima disto. A Alemanha tem um ratio de 77%.
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Em contraste nos dinâmicos Países emergentes altamente populosos, só a Índia tem um deficit público de 58% com algum significado. O Brasil apesar da crise severa nos anos 80, tem hoje um deficit público muito manejável de 45%. Enquanto a Indonésia um dos países de mais rápido crescimento, é de 34%. Na Coreia do Sul com uma cultura popular de poupança é duns meros 28%. A China com 18%. A Rússia que usou bem o recente boom do petróleo e gás para liquidar as dívidas internacionais e ao FMI, tinha em 2008 um deficit de 6% tendo reconstruído as suas Reservas depois da Crise do ano passado para os 404 biliões este mês colocando-a no 3º País com maiores reservas a nível mundial.
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Quando o modelo estrutural planetário assenta nos centros Low-Cost (A) que fabricam o maior parte do consumido nos Centros Alto-Custo (B), todo o dinheiro e postos de trabalham migram de (B) para (A). E das duas uma,
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ou o desequilíbrio se auto-corrige harmonizando os dois, os pobres ficam mais ricos e os mais ricos mais pobres,
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ou rapidamente se instaura o Proteccionismo para evitar que o Poder caia na rua.
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Ora a crise financeira, Publica (queda das receitas fiscais) e Privada (incumprimentos bancários e banqueiros) é apenas a filha desta Crise mais alargada.
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A sabedoria e o estadismo mandam que num País pequeno e indefeso como o nosso, projectos TGV-Aeroportos-3º Pontes entrem em “Wait and See” por uns 10 anos (duração da crise internacional).
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Há formas muito mais baratas de pôr Portugal a dar a volta à Crise muito rapidamente. Embora dos Partidos ainda nada tenha surgido ou produzido em “think tank”,
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“Saber exactamente qual a parte do futuro que pode ser introduzida no presente é o segredo de um bom governo.” Victor Hugo

Ruben

A ideia subjacente ao TGV Lisboa-Madrid era centralizar na capital o monopolio do uso da bitola europeia. As mercadorias do resto de Portugal teriam que ir todas para lá. Mafiosidades previsíveis.

PUBLICO.PT

MUDANÇA DA BITOLA ESPANHOLA NA REDE FERROVIÁRIA ISOLA-NOS
segunda-feira, 15 de Junho de 2009

Rui Rodrigues

Email: rrodrigues.5@netcabo.pt

Site: www.maquinistas.org





O Ministério de Fomento de Espanha decidiu efectuar um estudo que deverá estar concluído até ao final do ano e que tem por objectivo a mudança da bitola (distância entre carris) de toda a rede ferroviária de Espanha nos próximos anos. Esta alteração deverá representar investimentos de cinco mil milhões de Euros. Além das novas vias em bitola europeia que estão em construção, todas as linhas convencionais antigas passarão a ser em bitola ‘standard’. As vias já electrificadas, de três mil volts e corrente contínua, terão a mesma corrente e tensão eléctrica da rede francesa (25 mil volts e em corrente alterna).

As vantagens de toda esta operação é enorme, porque vai permitir o livre trânsito de comboios de todo o território espanhol, portos e plataformas logísticas para a União Europeia (UE).

As alterações em Espanha vão ter grande impacto em Portugal e, se nada for feito, em termos ferroviários, o nosso País passará a ser uma ilha, pois já nem a Espanha terá vias de bitola ibérica.

O nosso País necessita urgentemente de possuir uma rede que permita a circulação de todos os comboios de bitola europeia para resolver o grave problema da interoperabilidade, que é a capacidade de conectar os sistemas ferroviários dos diferentes países (bitola, sinalização, electrificação, etc...), o que provocará um aumento do mercado e uma forte redução nos custos de exploração, de 30 a 40 %, e nos custos dos respectivos equipamentos. Com um sistema único de gestão, os comboios podiam circular livremente pela UE, mas, por estas condições não existirem, a velocidade média é de apenas 18 Km/h.

A opção por soluções ‘standard’ e compatíveis com as das restantes redes da UE irá permitir adquirir material circulante a preços que, em muitos casos, podem atingir valores 50% mais baixos. Portugal terá grandes desvantagens se continuar dependente de soluções específicas.



COMBOIOS DE DUPLO EIXO COM “INTERCAMBIADOR” NÃO SERVEM



Existem comboios de duplo-eixo que podem circular sobre as duas bitolas e, para que tal seja possível, impõe-se a instalação de um “intercambiador” que consiste numa instalação onde se realiza a mudança da distância entre rodas. A escolha de comboios de duplo-eixo não irá resolver o grave problema de interoperabilidade que a actual rede ferroviária portuguesa apresenta e, mais importante, não é solução viável para o transporte de mercadorias. Com efeito, na futura rede espanhola, a esmagadora maioria dos comboios será exclusivamente de bitola ‘standard’ e, só em casos pontuais, a Espanha irá utilizar comboios de duplo eixo. Se Portugal optar por este tipo de comboios ficaria inacessível para a maioria da futura rede espanhola e da europeia, porque nenhuma empresa iria adquirir, de propósito, este material circulante para transportar passageiros de e para o nosso País. A França, Alemanha ou Itália não utilizam estes comboios, pela simples razão de que não têm o grave problema da diferença de bitola.

A Espanha, ao mudar em definitivo a sua rede, terá, obviamente, de abandonar o fabrico dos comboios de duplo-eixo. As mudanças no país vizinho, relativamente à sua rede ferroviária, deveriam levar os responsáveis portugueses a uma profunda reflexão sobre qual a prioridade dos investimentos a realizar nos próximos anos.

O Governo está a cometer um grave erro estratégico ao continuar a insistir na ligação dos portos nacionais, em bitola ibérica, quando a Espanha vai mudar toda a sua rede para bitola europeia.

Alta Velocidade em Portugal - Intervenção do Dr. Rui Moreira na Assembleia da República, no dia 15 de Junho de 2009

Associação Comercial do Porto: Alta Velocidade em Portugal

Anedota

Jornal de Negócios Online - O eixo Porto-Vigo não gera "cash-flow" suficiente para ajudar a financiar a linha, ao contrário do que acontece com os eixos Lisboa-Porto e Lisboa Madrid (a anedota).

As obras lisboetas que o PSD de MFLeite vai propor depois de Outubro

Há 1 mês MFLeite dizia:

E como é que o Governo pode apoiar esse tecido empresarial ? Trocando, por exemplo, os investimentos megalómanos por investimentos como a recuperação das escolas, com que estou de acordo. São investimentos de proximidade e que têm efeitos imediatos sem gerar dívida externa. Mas há muitos outros que podiam ser feitos. Na reabilitação urbana. Nos hospitais. Na recuperação do património. São investimentos que exigem muita mão-de-obra, mão-de-obra local, e que podem arrancar depressa e ter efeitos imediatos, ao contrário dos grandes projectos. Eu não sou contra o investimento público, sou contra os investimentos que agravam o endividamento externo e que não têm efeito imediato na redução do desemprego.

Hoje a 1ª página do Expresso Economia preprara o clima :

«Empresários e gestores falam do potencial de Lisboa - Lisboa é cada vez mais recomendada em jornais e guias internacionais. Empresários turísticos fazem um circuito pela cidade e avançam propostas para o futuro».

Quem são esses «empresários» ? Ricardo Salgado e grupo Mello, ou seja, os mesmos de sempre.


Eis uma proposta de «futuro», já em curso:

PCP questiona necessidade da obra - PS chumba proposta para suspender construção do novo Museu dos Coches

As «máfias» habituais já se começam a posicionar para o novo cilco político e de investimentos em Lisboa.

Mais uma obra inutil em Lisboa

O museu dos Coches e o novo riquismo - A proposta de construção de um novo museu dos Coches é mais um exemplo de um novo riquíssimo assente em betão que nos persegue. Desta vez há pelo menos algumas vozes sensatas a apelar que se gaste o dinheiro em organização e não em betão.

Infelizmente só no miserável Porto Interior é que há políticos e eleitores para isto

Jornal de Negócios Online

Na próxima quinta-feira, em França, durante a sétima edição da "World Investment Conference", será publicamente anunciada a criação em Paredes de uma espécie de "Silicon Valley".

"Trata-se de um projecto de uma dimensão brutal, com um investimento previsto de várias centenas de milhões de euros e envolvendo a criação de milhares de postos de trabalho", revelou ao Negócios fonte próxima do processo.

Já o presidente da Câmara de Paredes, Celso Ferreira, não quis falar do assunto, mas confirmou que está "a negociar um megaprojecto" para o concelho e que este será divulgado "em Baule, França, na quinta-feira".

José Silva: Desde quando Silicon Valley é um projecto imobiliário ?!?!?
Alguém com 2 palmos de testa pensa que a existência de instalações modernaças cria magicamente empreendedores/funcionários com qualificações suficientes para conceberem produtos/serviços de elevado valor acrescentado e geradores de exportações ?
Como é que o Vale do Sousa e Tâmega, no distrito do Porto, a região pobre e analfabeta de Portugal acha que pode construir um Silicon Valley ou afins ?
Não seria melhor começar pela sua própria qualificação em Economia e Geografia para não cair no rídiculo destas fantasias irrealistas ?

Engenheiros: Não os deixem sair da fábrica/laboratório

JPN: "Silicon Valley" portuguesa vai ser lançada "perto do Porto" - «"Planit Valley" vai abranger "cerca de 17 quilómetros". Projecto foi apresentado esta segunda-feira, na FEUP, durante uma palestra do professor americano David J. Teece.
Ainda não estão revelados muitos detalhes acerca da Planit Valley, uma iniciativa que, segundo o representante Steve Lewis, vai ocupar "cerca de 17 quilómetros" num "município perto do Porto".
O projecto surge de uma colaboração "a nível internacional" entre "empresas, escolas e governos" com o objectivo de "melhorar a qualidade de vida" dos indivíduos, através de pesquisa nas áreas da "educação, ética e cultura, entre outras". "Esperamos trabalhar também com estudantes desta faculdade", realçou Lewis, perante a audiência que o recebeu na FEUP.
O anúncio foi feito durante a palestra do professor de gestão e autor do "artigo económico mais citado entre 1995 e 2005" (segundo a "Science Watch") David J. Teece, no auditório da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, esta segunda-feira à tarde.»

Há um ditado anglo-saxónico que diz para não deixarem os engenheiros sairem da fábrica ou laboratório. Caso contrário só fazem asneiras. Esta ideia é exemplo disso mesmo.

PS1: É evidente que quando escrevo isto NÃO estou a pensar nos amigos engenheiros que há muito se dedicam a pensar sobre política e organizações.

PS2: TAF deduz e bem que se trata de uma manobra de marketing político pré-eleitoral no Vale do Sousa.

Se acertamos, então Norteamos: Crise desmotiva investidores no NAL e TGV

Jornal de Negócios Online - Crise financeira encarece custo para o Estado do TGV - Os consórcios finalistas para a construção do TGV vão apresentar custos finais para o Estado superiores não só à sua proposta inicial, mas também aos cálculos do próprio Governo.

Ionline - Indefinições no modelo do novo aeroportos afasta investidores - A Abertis, uma das maiores concessionárias espanholas e accionista da Brisa, desistiu de concorrer ao novo aeroporto de Lisboa. A empresa, que tinha manifestado desde logo interesse na operação, justifica a mudança com uma estratégia "de crescimento com base na consolidação de activos em que já está presente ou operações de integração". Nesse sentido, disse fonte oficial ao i: "Não prevemos participar, a curto prazo, em operações que exijam um importante esforço económico, como é o caso do projecto do novo aeroporto de Lisboa."

Num mês, é o segundo grupo a desistir de concorrer a este investimento. Em Abril, a Semapa anunciou a saída da corrida, antes de ter sido dado o sinal de partida. A holding liderada por Queiroz Pereira decidiu "não dar seguimento, neste momento, ao projecto que visava estabelecer uma parceria para estudar a possibilidade da apresentação conjunta de uma oferta" à privatização da ANA e construção do novo aeroporto.

EM Novembro de 2008 escrevi: O FMI "já cá está". O Norte salvou-se. A impossibilidade de realização de mais obras públicas centralizadoras da actividade económica em Lisboa iriá «salvar» o Norte.

Nova ponte ferroviária sobre um rio do sul será usada 4 vezes por dia

Aqui:

«Pena que seja perfeitamente inutil ...
2 comboios de passageiros a 220km/h por dia para cada lado ... como está tudo previsto para via unica são usn belos 60km em que nada se vai poder atravessar na frente desses mesmos 2 comboios para cada lado ... ou seja ... 4x ao dia para o trafego na l.sul só pros meninos AP passarem.
Depois temos os mercadorias a irem subir a Grandola na mesma ... para depois descerem a martelar na via nova.
Seguidamente temos os 10/11 comboios de passageiros diarios que em vez de terem linha decentr para andar continuam a ir pastelar pela linha velha até alcaçer.
O mais ridiculo disto tudo é que ao planearem tudo para os 2 AP irem nas horas até Torre Vã (100km a sul do poceirão) esqueceram-se que Sines ficava apenas a 70km do Poceirão ... mas com a linha mais melhor boa continuam á mesma os mercadorias a ir dar a voltinha ao bilhar grande por cima da serra de grandola.
ora isto dá-nos uma bela imagem do que por ai vem ...»

Confirma António ?

A cidade do Porto tem os decisores políticos que merece

A definição de linhas de Metro no Porto é uma verdadeira história da Carochinha ...
A falta de rigor e competência só é explicável pelo facto de os decisores políticos receberem comissões dos fornecedores de obras, pagas pelos impostos de todos.
Após o Porto 2001, havia um viaduto com carris que foram retirados para as corridas dos calhambeques de Rui Rio.
Agora por causa do suposto estrangulamento da Senhora da Hora quer-se fazer um Metro Ocidental que necessita de outro viaduto que destroi mais um pouco do Parque da Cidade ou um tunel que custa mais uns milhares de euros.
Ninguem pensa em alternativas mais baratas.
Ninguem vê que a expansão do Metro do Porto prevista é um NAL, TGV ou TTT e que portanto não se realizará...
A cidade do Porto tem os decisores que merece ter. Por isso se não tivermos a sorte de Rio ser chamado para Lisboa, teremos que grama-lo por mais 4 anos.